Для этой модели ТОТЕ имеется аналогичная Модель VVR Хахера [208]:
V (Veranderung — изменение) — фаза воздействия, в которой изменяется существенное состояние (соответствует фазе «operate»);
V (Vergleich — сравнение) — сравниваются фактическое и заданное значения (соответствует фазам «test»); R (Ruckkoppelung— обратная связь) —связь между результатом сравнения и следующей операцией воздействия.

Обе модели подобны, поскольку в модели ТОТЕ фаза «exit» представляется как бы вынесенной за скобки. Эта фаза представляется спорной потому, что нет полной ясности в том, следует ли понимать ее как целевое воздействие (конечная реакция), которое идентично последней фазе воздействия. Если оно идентично, то непонятно, почему его надо выделять, а если неидентично, то речь может идти о следующем витке обратной связи, т. е. о следующей фазе воздействия «operate», результат которой затем проверяется в фазе «test».

Эта неясность снимается в модели VVR, о которой можно говорить как о неразрывности операций «изменение— сравнение — обратная связь». Тем самым лишь подчеркивается зависимость каждого управляющего воздействия от предшествующего сравнения фактического и заданного значений, которое в равной мере действительно для всех фаз регулирования.

Специфическая транспортно-психологическая модель была описана Губсером в работе, где функциональной целью регулирования считается состояние, когда транспортное средство удерживается в «оптимальном» месте транспортного потока.

Для этой цели служат четыре контура регулирования:
1 — управление транспортным средством в продольном направлении (например, оптимальные дистанции движения по отношению к лидеру и ведомому);
2 — управление транспортным средством в поперечном направлении, оптимальные расстояния до края проезжей части или линии разметки;
3 — управление мощностью двигателя (например, оптимальная частота вращения);
4 — взаимодействие водителя с окружающей обстановкой (например, оптимизация предъявляемой и воспринимаемой информаций).

В этой модели 4-й контур регулирования по сравнению с остальными является более универсальным. Поэтому взаимосвязь между предъявленной и воспринимаемой информациями проявляется и при вождении, и при другом любом виде дорожного поведения. Однако по информационному содержанию этот контур регулирования имеет свою специфику в зависимости от особенностей дорожного движения или поведения водителей.

В связи с этим зрительная информация играет ведущую роль при оценке дорожной обстановки и является важнейшим признаком дорожного поведения, когда каждое направленное действие требует максимум полезной информации о быстро меняющейся локальной обстановке.

Слуховая информация имеет меньшее, но зато весьма своеобразное значение. Звук двигателя, колес, встречного потока воздуха является функционально необходимой информацией о скорости движения, развиваемой мощности двигателя и др. К воздействию шума водитель привыкает, но улавливает полезные для себя звуки. В лабораторных же условиях шум может существенно мешать проведению опытов.

Кинестетическая информация имеет для водительской деятельности также специфическое значение. Речь идет о контроле движений, об ускорениях и замедлениях транспортного средства, которые восполняют отсутствие такой информации на приборной панели.

Наконец, следует упомянуть и о тактильной информации, которая зачастую выступает и независимо, и вместе с кинестетической и вестибулярной информацией, например, ощущения неровностей и состояния поверхности проезжей части — микронеровности дорожного покрытия, состояние мокрой, скользкой дороги, аквапла-нирование, снег, гололед. Предположительно такая информация вместе с ускорениями и замедлениями воспринимается также частями тела, соприкасающимися с сиденьем.

Рис. 1. Схема системы «водитель—автомобиль — дорога — среда»

Рис. 2. Схема системы ВАДС

На рис. 1—4 приведены примеры структурных схем динамической системы В АД С.

Схемы Бриггса (см. рис. 1) и Дерта [134] (см. рис. 2). Взаимодействие дороги, водителя и транспортного средства можно рассматривать как контур, где водитель — регулятор — управляет безопасным движением своего транспортного средства с помощью той информации, которую он получает через органы чувств об управляющем параметре «дорога», о возмущающих воздействиях «погодные условия» и «дорожное движение», а также о текущих состояниях транспортного средства. Поток информации проходит £ерез «фильтры», при этом: за 1 с поступает к органам чувств 10” бит (а); далее органами чувств передается —106 бит (б); осознается 16 бит (в).

Психологическая модель Буркардта (см. рис. 3).

Эта схема отличается от первых двух прежде всего детализацией блока «водитель». Данное представление является мгновенным «снимком» процесса вождения. Сама же водительская деятельность составляет цепь таких циклических процессов, каждый из которых протекает по аналогичным принципам. Таким образом утверждается, что психическая деятельность вождения может выражаться в виде условных рефлексов и автоматизмов (например, при срочном торможении при неожиданном предъявлении стоп-сигнала лидером) или в виде приема сигналов последующего отбора, обращения к информации из памяти в виде знакомых правил движения или накопленного опыта и сравнения с субъективными мотивами разных видов. Происходит процесс принятия решения и программы действий, которая и осуществляется стереотипно.

Рис. 3. Модель водительской деятельности

Рис. 4. Схема системы во время вождения

Условная универсальная модель Роквэлла (см. рис. 4).

Описанные модели в своей основе имеют один общий признак — это системный подход, т. е. разделение на блоки и их объединение с помощью связей. Эти модели дополняют и расширяют слишком односторонние, описывающие лишь относительно изолированной области моноблочные модели.

Между тем системные многокомпонентные структуры легче использовать в планировании научных исследований на моделях, чем эмпирически. Это объясняется тем, что информационная значимость модели зависит от содержания информации в отдельных элементах модели или системы и подсистем, а также от содержания информации в отмечаемых между ними взаимодействиях. При системном подходе было бы желательно одновременно учитывать все виды взаимодействия. Но это оказывается практически невозможным именно в таких многокомпонентных системах, как «дорожное движение» или «поведение участников дорожного движения». Поэтому прибегают к упрощениям в виде поэтапного анализа операций. Прежде всего изучают отдельные элементы системы и их взаимодействие (стадия исследования звеньев и связей перед проверкой значимости результатов в рамках полной системы).