В отдельных случаях было установлено, что влияние транспортного просвещения и воспитания на снижение числа ДТП является кратковременным — до года.

В результате крупномасштабного экспериментального исследования эффективности программ воздействия на нарушителей в 129 различных автошколах, охватывающих в целом 14 000 задержанных в нарушении безопасности движения водителей, не смогли обнаружить сколько-нибудь явных различий в частоте нарушений или ДТП по сравнению с контрольной группой, сформированной по принципу случайного подбора.

Полученные выводы ставят под сомнение оправданность расходов на программы исправления нарушителей в США.

Различные мнения об эффективности американских программ исправления нарушителей, вероятно, объясняются случайным выбором методов оценки эффективности. В абсолютном большинстве нарушений безопасности движения и ДТП лежат причины, невысокая достоверность которых (за исключением алкоголя) делает их неубедительными. Поэтому может быть целесообразнее сделать основной акцент не на агитацию борьбы против нарушений, а на пропаганду безопасности движения, т. е., например, на «надежное дорожное поведение».

Для оценки эффективности такой работы рекомендуется различать успех на исправительных, курсах и успех участия в дорожном движении, а также, что в рамках двух этих областей достижения успеха следует проводить различия между субъективным и объективным воздействиями соответственно в ходе сравнения состояний «до и после», используя экспериментальную и контрольную группы. В конце концов, дело сводится исключительно к объективнрму, обусловленному дорожным движением воздействию. Это оправдано с прагматической точки зрения, но иногда не только оказывается неудовлетворительным в научном аспекте, но и преждевременным даже в прагматическом смысле. Всегда может случиться так, что с помощью дифференцирующего анализа частных эффектов и вытекающих из этого изменений программы можно приблизиться к представляющей в конечном итоге интерес форме реализации.

Примером служит исследование эффективности вышеупомянутого исправления навыков с учетом безопасного вождения. В рамках сравнения положения «до и после» для экспериментальной и контрольной групп удалось обнаружить специфические результаты после тренировки навыков безопасного вождения, влияющие, например:
1) на прогнозирование обстановки и адекватность водительского поведения (использование зеркала заднего обзора, удерживание рулевого колеса), регистрируемые посредством систематического наблюдения со стороны сопровождающего лица на стандартизованном участке дороги;
2) на транспортные знания. Никакого влияния эти тренировки не оказали на своевременную сигнализацию поворотов, на активный и пассивный обгоны, на готовность к торможению, на выдерживание безопасных дистанций до лидера. Отсюда делается вывод, что лучшие шансы на успех имеет тот теоретический материал о возникновении опасностей, который подкрепляется практикой вождения в реальной обстановке.

Часто отмечаемое отсутствие единой теории о безопасном дорожном поведении можно считать еще одним объяснением разнообразных результатов оценки эффективности методов дорожного просвещения и воспитания, потому что этот недостаток может оказывать решающее воздействие не только на проект и разработку программ исправления нарушителей, но и на соответствующую модель оценки или метод оценки при анализе их эффективности. В этой связи следует упомянуть также об ориентации на социально-психологические, в особенности на социальные теории воспитания и обучения правильному поведению на основе познавательных мер воздействия, когда полнее учитывается взаимосвязь между познавательными процессами и наблюдаемым поведением, как это было изложено в теоретических выкладках. Эта концепция прошла проверку в экспериментах по совершенствованию вождения. Участники в экспериментальной группе были поделены на. подгруппы. Там присутствовали также «подсадные псевдоучастники», которые высказывались о соблюдении дистанции, согласовании скорости и обстановки, о выполнении требований и инструкций, а также о субъективных нормах, относящихся к манерам водительского поведения. При этом «подсадные» высказывали свое мнение, отвечающее требованиям приспособленности к дорожному движению прежде, чем успевали сформулировать свои оценки «наивные» участники. В это же время контрольная группа слушала лекцию по аналогичным манерам водительского поведения. Поскольку для этих испытуемых отсутствовала внешняя поддержка их оценок, то согласно работе в качестве субъективного обоснования такого положения предполагалось использование индивидуальной психологической установки и в дальнейшем ожидалось соответствующее адекватное дорожное поведение. Проверка последующего влияния на поведение проводилась через две недели в ходе сравнительной пробной поездки по методу сравнения положения «до и после». Улучшения по всем признакам были в экспериментальной группе выше, чем в контрольной группе.

Однако в абсолютном значении улучшения были несущественны.

По вопросу о том, какие методы могут использоваться в рамках программ совершенствования и воспитания, в работе указано, что большинство про-филактико-психологических форм воздействия являются вполне применимыми: совершенствование поведения, обучение на модели, улучшение общения, групповые динамические формы тренировок, техника самоконтроля. Многие связанные с этими методами принципиальные проблемы постоянно сказываются в разные периоды времени.

Еще большее значение, чем в профилактической области, имеют критерии оценки эффективности общего водительского поведения, так как случайный успех отдельных личностей нельзя считать достаточным аргументом признания соответствующего метода.

Исправление нарушителей безопасности дорожного движения проводится в форме предупреждающих извещений, персональных и коллективных критических обсуждений на основе систематической регистрации частоты задержаний в связи с нарушениями безопасности дорожного движения и ДТП. В последнее время было разработано несколько программ профилактики, отличающихся целевыми группами и методами, например, в ФРГ, Австрии и Швейцарии.