Поэтому фаза самостоятельного обучения безопасному вождению сейчас протекает по методу проб и ошибок. На курсах водителя учат только управлять транспортным средством, небезопасно водить в сложных условиях, с которыми он столкнется в процессе вождения, так что у него при этом зачастую нет нужных знаний вождения для применения в будущей езде с опасностями. К тому же есть такие условия, которые встречаются очень редко, от случая к случаю (и в этом их опасность), так что невозможно предсказать, °С< аа не только новичок, но и любой водитель столкнет-К« и должен будет справиться с ними. В этом свете становится понятно, что стадия водительского соответ-ствия у начинающего водителя, по истечении которой его (водителя) можно считать действительно водителем (а не «оператором»), оценивается примерно в 100 000 км пробега. Сейчас, повторяем, этой стадии присущ доминирующий принцип «отрицательного обучения», т. е. обучение на ошибках. Число ошибочных действий (с отрицательными последствиями) в дорожном движении (ДТП), конечно же, меньше по сравнению с количеством тех случаев, в которых ошибочное поведение проявляется в форме благополучного выхода из предаварийной обстановки.

Другую тенденцию в становлении индивидуального водительского поведения можно проиллюстрировать на основе изменений чувства безопасности и его объективной величины. Чувство безопасности и объективная безопасность водителя, только получившего водительское удостоверение, в начальный период самостоятельного практического вождения находятся соответственно на минимальном уровне (все опасно и все кажется опасным). Но с течением времени чувство безопасности начинает превалировать над объективной безопасностью, так что именно стадия начинающего водителя характеризуется расхождением между субъективной и объективной безопасностью. Чувство безопасности вновь уменьшается лишь по мере постепенного возрастания объективной безопасности. Это чувство находится также в соответствии с зафиксированными темпами роста аварийности в течение первых лет практического вождения.

Раньше может быть было необязательно требовать от системы подготовки водителей, чтобы в течение основного курса обучения отрабатывались все навыки адекватного поведения во всех типичных условиях движения (на все случаи). Теперь это стало насущным требованием. Следует разработать перекрывающуюся систему поведения подготовки водителей и экзаменов по вождению, для которой необходимо заложить научные основы. При этом приоритетное значение придается дифференциации различных целей на различных стадиях обучения. В соответствии с принципом раздельного обучения из этого вытекает необходимость проведения поэтапной подготовки и, как следствие этого, поэтапной выдачи разрешения на вождение, причем в качестве педагогической меры следует использовать выдачу водительского удостоверения на определенный срок.

В качестве критериев, на которые должны ориентироваться системы подготовки водителей и актуализироваться с учетом их эффективности, особенно выделяют наряду с критериями аварийности и транспортных правонарушений следующие дополнительные моменты: отношение учеников и учителей автошкол к системе подготовки, экономичность, непосредственные критерии в форме ближайших целей подготовки (например, вопросы приобретения знаний, специфическая готовность к вождению), промежуточные критерии в форме экзамена по вождению и практического периода дорожной адаптации.

Критерий экономичности имеет, конечно, относительную значимость. Более насыщенное содержание именно водительской подготовки требует увеличения объема подготовки, который связан с финансовыми дотациями как для учреждения, осуществляющего подготовку, так и с точки зрения ученика, проходящего подготовку. В этой связи примечательны результаты, согласно которым число часов пробега не соответствует частоте ДТП, частоте правонарушений и темпам роста аварийности. В работе указано на долговременные изменения в продолжительности практической подготовки водителей. Эти изменения были обнаружены в ходе опроса 1624 слушателей одной западногерманской автошколы в период с 1960 по 1976 г. В первую очередь было установлено: слушатели старше 25 лет имеют больше часов вождения, чем слушатели моложе 25 лет (19,7:14,1), женщины больше, чем мужчины (20,3:13,9); иностранцы больше чем неиностранцы (21,4:16,6). Кроме того, для мужского пола среднего и молодого возраста имеются гораздо большие различия, чем для женского. Однако все указанные различия подвержены колебаниям в пределах одной серии наблюдений. Количество часов вождения для сдачи экзамена по вождению возросло в два раза (12,5:25,6) в пределах всего периода наблюдений. Особенно велико изменение доли отсева. Допущенных в автошколе до экзамена слушателей мужского пола среднего возраста немецкой национальности было 120 в 1960/61 учебном году — стало 6 в 1974—1976 гг. Подобные результаты, конечно, следует учитывать при совершенствовании программ подготовки.

Была предпринята попытка установить значимость некоторых основ обучения по оценкам опытных водителей. В ходе проведения письменного опроса опытные, частью профессиональные водители (120 чел.) оценивали значения 54 тематических рубрик по безопасности движения, касающихся таких областей, как водитель, транспортное средство, дорога, другие участники дорожного движения, Правила дорожного движения, автошкола, взаимодействие между водителем и дорогой. Особенно важными являются: прогностическая способность водителя, мастерство управления транспортным средством в неблагоприятных климатических условиях. Знания в области транспортного права, напротив, признавались малозначительными. Для оценки содержания подготовки эти данные невозможно использовать непосредственно, а только через выраженные в них психологические установки и результаты, которые как таковые могут быть введены в качестве предмета подготовки.