С возрастом и опытом участников дорожного движения символические образы и восхищение транспортным средством сменяются отношением к нему как к предмету потребления, появляется чувство большей ответственности и осторожность. Беспечный восторг сменяется рациональным подходом. Подобные изменения психологических оценок приводят к дорожному поведению с меньшей долей эгоизма, что способствует типизации движения, например, стираются различия в дорожном поведении и в отношениях к ограничениям скорости в США и ФРГ.

Приближение индивидуального поведения к социальному. Эта тенденция в развитии дорожного движения обусловлена прежде всего увеличением интенсивности транспортных и пешеходных потоков. Одновременно, по всей видимости, люди начинают относиться к дорожному движению как к области социального поведения из-за массовости. Чувство восхищенности среди юношества связано с сугубо личной перспективой, в которой дорожное движение рассматривается в качестве средства для удовлетворения индивидуальных претензий и будущих успехов — личного самоутверждения. Окружающие участники дорожного движения воспринимаются при этом в первую очередь как конкуренты в достижении эгоистических стремлений. С накоплением опыта начинает утверждаться реалистическая точка зрения в том, что надежность всей системы «дорожное движение» может обеспечиваться лишь благодаря частичному отказу от эгоистических претензий в самом широком смысле слова, что эти претензии с большой степенью вероятности могут привести к крушению надежд и расчетов. Таким образом другой участник дорожного движения более не расценивается как источник отрицательных эмоций и препятствие в достижении цели. Его действия в качестве учитываемого равноправного элемента полной системы прогнозируются и учитываются в своем поведении, так что в конце концов обеспечивается более вероятное достижение собственных целей. Эта идея положена также в основу организации пропаганды так называемого «дружеского поведения» в дорожном движении.

Сближение субъективной и объективной безопасности.

Этот процесс происходит в результате обучения при знакомстве с “‘конкретными обстоятельствами в дорожном движении. Существующая недооценка объективной опасности приводит (вследствие недостатка опыта), особенно среди молодых начинающих водителей, к широкораспространенной диспропорции между субъективной и объективной безопасностью. Лишь по мере накопления опыта, вследствие чего проявляется обманчивый эффект «отрицательного обучения», т. е. положительного усиления снижающего безопасность поведения, развивается дифференцированное восприятие объективного риска и тем самым возможность снижения порога субъективного риска или повышения объективной безопасности. При этом все более отчетливо распознается и учитывается в конкретном поведении то обстоятельство, что объективная безопасность понимается лишь как функция субъективной безопасности и ни в коем случае не должна рассматриваться в качестве абсолютного критерия.

Подобной точке зрения можно противопоставить то, что доля погибших в ДТП постоянно возрастает в течение десятилетий и ожидается, что, например, в Швеции каждый третий житель в течение своей жизни получит ранения по крайней мере в одном ДТП. Согласно международным данным по уислу пострадавших в ДТП, относящихся к соответствующему уровню автомобилизации, можно видеть, что возрастание абсолютного числа ДТП с человеческими жертвами сопровождается прогрессирующим положительным эффектом обучения, устойчивым снижением относительного числа ДТП и жертв. Однако отсюда можно сделать выводы о том, что по мере насыщения потребности в транспортных средствах все в большей мере проявляется положительный эффект обучения, в то время как в начале о0-х годов он проявлялся в явно недостаточной степени, для того чтобы предупреждать обратный эффект дальнейшего роста демографически обусловленной вероятности ДТП.

Очевиден гипотетический характер подобных концепции. Их можно рассматривать в двух аспектах. С одной стороны, есть попытка из множества полученных результатов эмпирических исследований сделать выводы с учетом главных критериев; одновременно подобные положения могут послужить основой для создания специальных рабочих концепций, которые в свою очередь вновь могут подвергаться эмпирической проверке. В этом смысле данные попытки могут обусловливаться необходимостью экономического обоснования. С другой стороны, такие положения могут играть роль разработок в прикладной психологии, предоставляя практикам лучшие возможности для ориентации и для оказания помощи в выборе объекта деятельности, если в действительности речь идет об увязке принципиальных положений об оценке с принципиальными вопросами дорожного поведения. Благодаря этому практики легче смогут решать конкретные задачи, не отвлекаясь на обобщение всего множества имеющихся материалов.

Рис. 59. Распределение погибших в ДТП на 100 тыс. жителей по странам и годам

Рис. 60. Распределение погибших в ДТП на каждые 10 тыс. эксплуатируемых транспортных средств по странам и годам

Обобщение

Психологические особенности дорожного поведения могут стать основой для эмпирической проверки отдельных предположений, помочь практической деятельности и ориентации в теоретической области и принципиальных вопросах.

Некоторые объяснения позволяют сделать общие выводы в отношении условий объективного и субъективного риска или объективной и субъективной безопасности. Ближе всего в этом вопросе находятся гипотетические модели «компенсация риска», «субъективная и объективная безопасность», «субъективная оценка опасности».

Индивидуальная готовность к риску компенсирует снижение объективной опасности посредством изменения поведения. С другой стороны, можно допустить, что взаимодействие условий субъективной и объективной безопасности представляется специфическим главным образом для данной обстановки. Это значение зависит от субъективной вероятности конкретной обстановки и ее субъективной значимости для индивидуума. Общим следствием рассмотренных гипотетических моделей является относительность понятия безопасности в отдельных подсистемах.

В результате противопоставимости таких мотивов, как скорость (цель поездки) и безопасность, оперативная деятельность участника движения характеризуется поведением в условиях риска. При этом различаются такие виды дорожного поведения, которые, с одной стороны, в большей мере определяются личностными характеристиками. а с другой — обстановкой. Правда, из этого вытекают соответствующие совершенно различные последствия для решения практических вопросов повышения безопасности движения.

Адаптированное поведение участника дорожного движения (как безопасное) зависит от уровня типизации локальных, временных и индивидуальных факторов поведения. В основу этого заложена идея о том, что рост типизации способствует прежде всего улучшению условий опознания и предвидения, снижению числа альтернативных решений и снятию остроты конкурирующего поведения.