Субъективная вероятность риска и ДТП. В гипотетической модели, называемой «субъективно-вероятностной» (subjective — probabilistic functional), принимаются два зависимых друг от друга вероятностных подхода: во-первых, объективная вероятность риска в соответствующей транспортной обстановке и, во-вторых, субъективно оцениваемая вероятность ДТП. Величина корреляции обеих вероятностей соответствует вероятности ДТП: чем больше расхождение в одном из двух возможных направлений, тем больше вероятность ДТП. Следовательно, для осуществления мер повышения безопасности движения нужно было бы максимизировать корреляцию субъективной и фактической вероятности ДТП в различных обстоятельствах.

Учет одной только корреляции между обеими вероятностями ограничивает область распространения такого подхода. Фактическая вероятность ДТП может быть уменьшена и в том случае, если улучшаются только внешние условия движения при одновременной неизменности субъективной вероятности ДТП. Более важным представляется то, что вероятность возникновения объективного риска трудно представить изолированно от индивидуальных манер поведения, которые могут быть следствием субъективных оценок риска. Физически определяемые внешние условия движения сами по себе еще не являются опасными. Они могут стать таковыми лишь в результате определенного дорожного поведения. В работе [577] высказано возражение против такого утверждения в связи с тем, что в нем учитывается возможность изменения субъективных вероятностей исключительно через окружающие условия и не принимаются во внимание индивидуальные факторы. Тем не менее подход автора работы содержит основные положения, которые встречаются и в других моделях.

Модель «опасность — скорость». Модель «опасность— скорость» (rich speed model) связывает чувство опасности, скорость движения и водительское поведение: чем больше чувство опасности, тем больше снижение скорости. Увязывается это предположение с исследованиями показателей КГР у водителей в различных )бстоятельствах. Полученные при этом результаты автор интерпретирует таким образом, что КГР отражает представляемую опасность и что управление транспортным средством является автономным. Водитель пытается поддерживать на одном уровне допускаемую им неуверенность в безопасности и связанный с этим уровень эмоционального напряжения, согласуй свое поведение со скоростным режимом. В краткой форме предположение означает: произведение субъективной опасности и скорости движения остается постоянным.

Хотя в этом аспекте объясняются многие манеры поведения в дорожном движении, все же слишком узкое рассмотрение поведения (только в скоростном режиме) значительно сужает область распространения этого предположения. С одной стороны, оно относится лишь к таким дорожным условиям, в которых скорость движения может выбираться произвольно, однако в исследованиях выявилось, что показатели КГР водителя связаны с поведением других водителей даже в тех случаях, когда почти невозможно изменять скорость движения. С другой стороны, приводятся примеры так называемого «рывка вперед» (например, в критической фазе обгона), для которого постоянное произведение не подходит. Важный аргумент ограниченности модели «опасность—скорость» приводится в работе. Они подчеркивают значение эффекта обратной связи, который устанавливает соотношение чувства опасности и скорости, т. е. обучающее воздействие каждой отдельно пережитой опасности и скорости движения может изменять модель «опасность — скорость» при тех же обстоятельствах впоследствии. Хотя таким образом не подвергается сомнению суть предположения, так как изменение чувства опасности в зависимости от опыта вполне с ним согласуется, однако ясно, что при этом речь идет не об абсолютной скорости, а о степени изменения текущей скорости.

Компенсация риска. Было выдвинуто предположение о компенсации риска исходя из аналогичных предпосылок. В результате исследований установлено, что оценка опасности у каждого водителя остается в среднем постоянной независимо от объективных условий. Следовательно, в данной окружающей обстановке чувство опасности по отношению к чувству осторожности дает постоянный .показатель: приемлемый риск.

Рис. 56. Мотивациоииая и познавательная модель водительского поведения

На рис. 56 показана мотивационно-познавательная структура водительского поведения, которая иллюстрирует компенсацию чувства опасности. Водитель получает информацию из окружающей обстановки о движении ведомого им и других транспортных средств. На основе этой информации он обязан предвидеть возможные альтернативы изменения окружающей обстановки по отношению к ведомому им и другим транспортным средствам. Его представления могут подтверждаться дополнительной информацией,и на этой основе он чувствует степень опасности. Если она превышает приемлемый им уровень, водитель принимает решения, которые должны привести к снижению чувства риска. Согласно принятым решениям он управляет транспортным средством. Вслед за каждым циклом оценки принятого решения и его реализацией начинается следующий цикл оперативной деятельности. В зависимости от мотивационных и познавательных факторов в каждой фазе регулирования могут проявляться манеры ошибочного поведения, которые приводят к повышению вероятности ДТП. Факторы, которые влияют на функциональный уровень водителя (долгосрочные, краткосрочные и “мгновенные), расположены в центре структурной схемы; приведены некоторые примеры (см. рис. 56).