В отношении данного примера, касающегося ограничения скорости, можно сказать следующее. Местные ограничения скорости, соблюдение которых невозможно контролировать непрерывно, т. е. с долей вылавливания нарушителей свыше 50%, необходимо заменять соответствующими рекомендуемыми оптимальными значениями скорости движения. Они сообщают водителю о том же, что и ограничение скорости, но не формируют (вследствие своего рекомендательного характера) опасной привычки «успешного несоблюдения запрещений». Предполагаемые меры в противоположность или по крайней мере в дополнение к запрещениям усиливают ведущий принцип в том смысле, что положительная обратная связь обеспечивает лучшие условия обучения, накопления положительного опыта, чем отрицательная случайная обратная связь (наказания случайного порядка).

Упомянутые исследования показывают, как велико значение эффективного надзора за движением: в присутствии сотрудников надзора оно максимально и даже без фактического вмешательства приводит к изменению неправильного дорожного поведения и порочных намерений. Ежедневные наблюдения за контролируемым дорожным движением показывают, что некоторые водители, заметив сотрудника полиции на посту, двигались даже медленнее, чем этого требует соответствующее ограничение скорости. Этот эффект был эмпирически подтвержден в исследованиях, проводившихся на дороге. Он заключался в том, что даже те водители, скорость движения которых была ниже ограничения, еще более замедляли свою скорость, когда вместо обычного транспортного средства был виден полицейский автомобиль. Это называется «эффектом перестраховки» и объясняется страхом перед субъективной полицейской оценкой и наказанием, который сильнее воздействует, чем рациональное соблюдение своего скоростного режима.

Эмпирические данные о воздействии формального контроля были приведены в работах. В исследованиях Клебельсберга было установлено, что для побуждения адаптированного поведения достаточно даже видимого присутствия транспортного средства, похожего по типу и расцветке на обычный полицейский автомобиль. Случаев превышения предельной скорости, если полицейский автомобиль был незаметен, было в 6 раз на городских участках выходящих из города автодорог и в 3,6 раза на автодорогах в сельской местности больше, чем когда этот автомобиль водители видели.

Важным для регулирования дорожного движения является длительность желтой фазы огня светофора. Поскольку это влияет не только на пропускную способность, интенсивность и плотность транспортного потока, но и на безопасность движения, отсюда вытекает относительно сложная проблема, которая в англоязычной литературе получила наименование «amber light dilemma» (проблема желтых фаз огня светофора). В основном она обусловлена решением при переходе от фазы зеленого к фазе красного сигнала «еще можно проскочить» или «уже нужно останавливаться». Исследования, посвященные связанным с этой проблемой психологическим аспектам, позволяют сделать вывод о том, что период действия желтого сигнала светофора в общем является слишком коротким и что следовало бы довести эту фазу до 5,5 с. Частота пересечения линии «стоп» на желтый сигнал светофора перед красным составляет около 60% (из 728 наблюдаемых случаев), а частота проезда на красный сигнал светофора —около 4,5%.

В качестве средства, помогающего водителю своевременно принять правильное решение, была задумана фаза зеленого проблескового сигнала, посредством которой отмечается конец фазы зеленого сигнала. Проверка этого воздействия привела к снижению числа ДТП движущихся в поперечном направлении транспортных средств, но, с другой стороны, к повышению числа наездов сзади (попутных столкновений). Повышение числа попутных столкновений объясняется увеличением дефицита времени для принятия решения на неожиданное событие — торможение лидера на зеленый проблесковый огонь или ростом ошибочных альтернативных решений, которые ведут к попутному столкновению. В этом можно усмотреть пример влияния роста нестабильности дорожного движения на снижение безопасности. Правда, трудно проконтролировать этот эффект роста нестабильности местом сравнения до и после внедрения, как в указанном исследовании. Именно разнообразное применение зеленого проблескового огня сигнала светофора в пределах города (выражающееся в том, что лишь некоторые, но не все светофоры имеют фазу зеленого проблескового сигнала, или в том, что эта фаза в различных светофорах имеет разную длительность) приводит к неблагоприятному росту нестабильности установки. При единообразном же применении зеленого проблескового огня сигнала светофора эта дополнительная информация даже может способствовать росту стабильности поведения, зависящего от уверенности в принятом решении.

Неблагоприятное воздействие слишком большого числа и потому нечетко представляемых возможностей поведения было выявлено для определенных условий движения на железнодорожных переездах. Наблюдаемые при этом некоторые манеры ошибочного поведения объясняются, с одной стороны, нестабильностью скорости приближения, изменением скорости и изменением ускорения, которые возрастали по мере приближения к наблюдаемым железнодорожным переездам, и с другой стороны, неблагоприятной системой сигнализации. Рекомендованная усовершенствованная система сигнализации (sequential and standardized warning signal — непрерывный и стандартный предупреждающий сигнал) уменьшает число альтернативных решений и тем самым облегчает принятие правильного решения, а также предусматривает унификацию и поэтому более точный прогноз индивидуальных манер поведения.