Рис. 3.1. Электропогрузчик ЭП-201 (202):
1 — вилы; 2 — каретка; 3 — грузоподъемник; 4 — гидрораспределитель; о — фара; 6 — рулевая колонка; 7 — педаль ножного тормоза: 8 — привод коман-локонтроллера; 9 — тормоз стояночный; 10— сиденье водителя; 11 —гидронасос; 12 — аккумуляторная батарея; 13 — электродвигатель; 14 — корпус; 15 -противовес; 16 — задний мост; 17. —масляный бак; 18 — кардан; 19 — ведущий мост; 20 — колесо

Передний ведущий мост включает в себя двухступенчатый редуктор с дифференциалом, колеса на пневматических или массивных шинах и кардан. Колеса ведущего моста оборудованы колодочными тормозами с гидроприводом от ножной педали. На валу двигателя передвижения, прикрепленного к кронштейнам передней части корпуса, установлен ручной стояночный тормоз. Приводы тормозов сблокированы с двигателем передвижения посредством переключателей, размыкающих цепь двигателя при срабатывании тормозов. Конструкция заднего моста обеспечивает возможность качания моста при наезде на неровности. Колеса поворачивают на требуемый угол рулевым механизмом автомобильного типа и системой тяг рулевого привода.

Грузоподъемник расположен в передней части машины и состоит из телескопической рамы, каретки, цилиндра подъема и цилиндров наклона. На каретку грузоподъемника можно навешивать сменные грузозахватные устройства. Привод грузоподъемника гидравлический. Его основные элементы — электродвигатель, гидронасос, масляный бак, гидрораспределитель, трубопровод, гибкие рукава и гидравлические устройства.

Источником питания служит аккумуляторная батарея, установленная в задней части электропогрузчика. Управление электрической системой осуществляется электроаппаратурой, основные узлы которой установлены на панели в правой части корпуса. Эта система связана с батареей через штепсельные разъемы.

Ведущий мост

Ведущий мост (рис. 3.2) состоит из карданного вала, коническо-цилиндрического редуктора с дифференциалом, двух полуосей и колес. Колеса ведущего моста могут быть с пневматическими 1 (электропогрузчик ЭП-201) или массивными (электропогрузчик ЭП-202) шинами. Их устанавливают на ступицы. Остальные детали и узлы переднего моста для обоих исполнений взаимозаменяемы.

Редуктор двухступенчатый, общее его передаточное число /= 14,7. На крышке имеется сапун, сообщающий внутреннюю полость с атмосферой, резьбовое отверстие для масляного щупа и лючок, закрытый крышкой, для проверки состояния зубчатых зацеплений. Вращение от электродвигателя на коническую пару шестерен передается через карданный вал, который соединен с ведущей шестерней посредством шлицевой втулки и фланца. Втулка внутренними шлицами плотно посажена на шлицы ведущей шестерни и затянута гайкой со стопорной шайбой. Фланец перемещается по наружным шлицам, что исключает осевые нагрузки на кардан.

Рис. 3.2. Ведущий мост

Ведущая вал-шестерня установлена на двух конических роликовых подшипниках, расположенных в стакане. Между подшипниками находится распорная втулка с комплектом регулировочных прокладок. Ведомая коническая шестерня прикреплена заклепками к валу-шестерне в корпусе редуктора, установленной на конических подшипниках. Регулируют коническое зацепление и подшипники резьбовыми кольцами. Ведущая цилиндрическая прямозубая вал-шестерня входит в зацепление с ведомым цилиндрическим прямозубым колесом (ведомой шестерней), соединенным заклепками с корпусом дифференциала, установленного в корпусе редуктора на двух конических роликовых подшипниках, натяг которых регулируется резьбовыми кольцами. В корпусе дифференциала смонтированы две конические шестерни полуосей и четыре сателлита, насаженные на крестовину. На корпусе закреплен маслоуловитель.

В отверстия конических шестерен дифференциала вставлены шлицевые концы полуосей. Фланцы наружных концов полуосей соединены шпильками со ступицами колес. Утечку смазки из корпуса редуктора через кожуха полуосей предотвращают манжеты.

Каждая ступица установлена в кожухе полуоси на двух конических подшипниках , благодаря чему полуоси полностью освобождены от изгибающих нагрузок. Регулируют подшипники гайками.

Регулировка конических подшипников в картере ведущего моста. Для обеспечения надежности и увеличения срока работы ведущего моста конические роликовые подшипники устанавливают с предварительным натягом.

Подшипники вала ведущей конической шестерни регулируют комплектом прокладок, расположенных между подшипником и распорной втулкой. Комплект подбирают так, чтобы при сжатии под нагрузкой 15 кН распорной втулки с набором регулировочных прокладок их суммарная толщина была равна расстоянию между торцами внутренних колец подшипников.

Предварительный натяг подшипников в окончательно собранном узле ведущей шестерни проверяют по моменту трения в подшипниках при проворачивании ведущей шестерни. Момент трения после окончательной затяжки гайки ведущей шестерни должен быть в пределах 0,01—0,02 кН-м.

Подшипники вала-шестерни регулируют резьбовыми кольцами так, чтобы не было осевого люфта. Подшипники 8 корпуса дифференциала регулируют также резьбовыми кольцами, чтобы не было осевого люфта и дифференциал проворачивался за венец ведомой цилиндрической шестерни усилием одной руки плавно.

Правильность регулировки проверяют при работе электропогрузчика по температуре нагрева мест установки подшипников. Она не должна превышать 70—80 °С.

Зацепление конических шестерен необходимо регулировать для обеспечения правильного контакта зубьев шестерен. Боковой зазор между ними должен быть 0,12—0,17 мм.

Установку ведущей шестерни регулируют комплектом прокладок, располагаемых между опорным торцом стакана и задним торцом корпуса редуктора. Толщина комплекта регулировочных прокладок (В+С) —А; А — это расстояние, зафиксированное электрографом на торце корпуса редуктора; В — то же на торце фланца стакана; С — установочный размер, равный номинальному 64,9 мм+ поправки, отмеченные на заднем торце ведущей шестерни. Поправку со знаком «плюс» вычитают из 64,9 мм, а со знаком «минус» складывают. Стакан 18 с комплектом регулировочных прокладок крепится к корпусу редуктора болтами.

Окончательно размер С проверяют после затяжки гайки ведущей шестерни динамометрическим ключом (момент 1,25—1,4 кН-м). Затем гайку закрепляют замковой шайбой. Допустимое отклонение размера С от номинального ±0,01 мм.

Боковой зазор между зубьями конических шестерен и предварительный натяг подшипников вала ведомой шестерни регулируют резьбовыми кольцами.

Правильность зацепления конических шестерен проверяют по расположению пятна контакта. При правильном зацеплении шестерен пятно контакта ведомой шестерни расположится посередине высоты зуба или может быть сдвинуто немного к его узкой части.

Основные операции обслуживания ведущего моста: – подтяжка наружных креплений; – проверка уровня и доливка при необходимости смазки в картер ведущего моста через 400—600 ч работы; – сезонная смена смазки в картере; – смазка и регулировка подшипников колес и кардана.

Для проверки уровня смазки в картере ведущего моста и доливки ее необходимо: наклонить грузоподъемник вперед на всю величину хода, вывернуть вручную щуп масло-указателя. Уровень смазки должен находиться между двумя рисками. Доливают масло через отверстие масло-указателя.

Рулевое управление

В системе рулевого управления погрузчика использован механизм автомобиля ГАЗ-51 с незначительными переделками. Картер рулевого механизма (рис. 3.3) болтами прикреплен к кронштейну корпуса погрузчика так, что рулевая колонка с рулевым колесом расположена наклонно напротив сиденья водителя. Труба ее соединена хомутом с картером рулевого механизма. В трубе проходит рулевой вал, на верхнем конце которого укреплено рулевое колесо, в центре его находится кнопка звукового сигнала. Провода от кнопки к сигналу пропущены через пустотелый рулевой вал. На нижнем конце этого вала напрессован глобоидальный червяк, смонтированный в картере рулевого механизма на конических роликовых подшипниках. Червяк входит в зацепление с роликом, который установлен в гнезде вала сошки. Вал сошки вращается в двух подшипниках. На его выступающем из картера коническом шлицевом конце закреплена сошка, максимальный угол поворота которой 90°. В боковую крышку картера ввернут регулировочный винт, в паз которого при установке крышки на место плотно входит цилиндрический хвостовик вала сошки. При вращении винта перемещается вал сошки, а следовательно, и ролик относительно червяка. Так как оси ролика и червяка не лежат в одной плоскости, расстояние между ними изменяется, а значит, изменяется и зазор в зацеплении ролика с червяком. Регулировочный винт стопорится шайбой, штифтом и гайкой, снабженной заглушкой, предотвращающей вытекание смазки через резьбу. К рулевому приводу относятся: рулевые тяги — передняя регулируемая продольная и задняя, а также рычажная система из поперечных тяг с кронштейнами, образующими рулевую трапецию. Привод с рулевой трапецией позволяет получить разные внутренние и внешние углы поворота управляемых колес.

Рис. 3.3. Рулевой механизм

Рис. 3.4. Шарнир рулевой тяги:
1 — шплинт; 2 — пробка; 3 — сухарь пальца; 4 — палец шаровой; 5 — пружина; 6 — ограничитель хода пружин; 7 — тяга; 8 — шайба; 9 — гайка; 10 — средняя тяга

Смазку в картер рулевого механизма доливают через отверстие в его передней стенке, заглушенное пробкой.

Чтобы определить необходимость регулировки рулевого управления, надо проверить свободный ход рулевого колеса. До начала поворота управляемых колес заднего моста рулевое колесо должно быть повернуто не более чем на 20°. Если свободный ход рулевого колеса больше, то нужно отрегулировать шарниры продольных рулевых тяг, для чего поочередно в каждом шарнире вынуть шплинт (рис. 3.4); завернуть пробку до упора, затем отвернуть ее так, чтобы отверстия в пробке и корпусе совпали, и зафиксировать шплинтом. Если это не приведет к нормальному свободному ходу рулевого колеса, то надо отвернуть гайку (см. рис. 3.3), вывести шайбу из зацепления со штифтом, убрать зазор в паре червяк-ролик (зазор нормальный, если осевое перемещение вала сошки не превышает 0,15 мм); поставить шайбу, штифт и завернуть гайку. Зазор в подшипниках рулевого вала, который можно обнаружить по ощутимому перемещению ступицы рулевого колеса относительно трубы, устраняют, удалив одну-две прокладки (см. рис. 3.3, Б-Б).

Задний мост

Задний мост (рис. 3.5) — стальная литая балка, на концах которой смонтированы управляемые колеса (пневматические — для ЭП-201 или массивные — для ЭП-202).

В средней части балки мост крепится к корпусу электропогрузчика двумя кронштейнами, соединенными между собой осью, относительно которой мост может качаться в поперечном направлении. Такая конструкция позволяет плавно преодолевать препятствия.

Маятниковый рычаг установлен на центральный болт, который вращается в гнезде балки на роликовых подшипниках. На концах балки шкворнями укреплены поворотные кулаки, поперечными тягами соединенные с маятниковым рычагом. Тяги регулируют по длине, чтобы обеспечить параллельную установку задних колес и углы разворота их. Угол разворота колес ограничивают упорные болты. Шарниры заднего моста, за исключением ступиц задних колес, снабжены пресс-масленками.

Техническое обслуживание заднего моста предусматривает: смазку шарниров тяг, подшипников шкворней и кронштейна, а также подшипников колес; регулировку параллельности колес, углов поворота и зазоров в подшипниках.

Зазоры в подшипниках колеса регулируют так: поднимают колесо, отворачивают три винта, крепящих крышку, и снимают ее; вынимают шплинт; затягивают корончатую гайку, одновременно поворачивая колесо; оно должно вращаться в подшипниках легко без заеданий в обе стороны. Аналогично регулируют подшипники кронштейна.

Параллельность колес регулируют, изменяя длину тяг, вворачивая (или выворачивая) их в наконечники, предварительно отвернув контргайки. Углы поворота обоих колес, если необходимо, регулируют упорными болтами и тягами, угол поворота одного колеса должен быть 76°, второго —53°46’, что соответствует внешнему радиусу разворота электропогрузчика 2040 мм. Подшипники шкворня регулируют изменением числа прокладок под крышкой верхнего из них.

Рис. 3.5. Задний мост:
1, 3— подшипники; 2— пробка; 4 — массивное колесо; 5—шкворень; 6 — балка; 1 — кронштейн; 8 — пневматическое колесо; 9 — ось; 10 — втулка; 11 — центральный болт; 12 — кронштейн; 13 — поперечная тяга; 14 — упорный болт

Тормозное устройство

Тормозное устройство (рис. 3.6) включает в себя ножной колодочный тормоз с гидроприводом и стояночный ручной тормоз.

Ножной колодочный тормоз состоит из колодочных тормозов от автомобиля «Волга», установленных на ведущих колесах, и гидравлического привода к ним.

Колодочный тормоз (рис. 3.7) состоит из щита с колодками на опорных пальцах, от взаимного смещения они зафиксированы пластиной. Колодки опираются на регулировочные эксцентрики, укрепленные шарнирно на щите, прижимает их к щиту устройство из стержня, верхней и нижней чашек и пружины.

Рис. 3.6. Тормозное устройство:
1 — колодочный тормоз; 2 — трубки; 3 — педаль тормоза; 4 — рычаг; 5 — трос; 6— центральный тормоз

Рис. 3.7. Ножной колодочный тормоз:
1,5 — колодки; 2 — эксцентрик; 3,8 — пружины; 4 — тормозной цилиндр; 6 — щит; 7 — верхняя чашка; 9 — нижняя чашка; 10 — стержень; 11 — опорный палец; 12 — пластина; 13 — втулка

Привод ножного тормоза (рис. 3.8) состоит из главного тормозного цилиндра, укрепленного на кронштейне, и педали. Стержень соединяет педаль, шарнирно укрепленную на оси 6, с толкателем главного тормозного цилиндра. Возвращает ее в крайнее верхнее положение пружина.

Главный цилиндр тормоза (рис. 3.9) состоит из картера с верхней полостью для тормозной жидкости и нижней полостью, в которой ходит поршень с манжетами. Удерживает поршень в цилиндре шайба. В полость поршня входит толкатель с шаровой головкой. Цилиндрическую его поверхность предохраняет от грязи гофрированный чехол, скрепленный стяжными кольцами. Возвращает поршень в первоначальное положение пружина, упирающаяся в держатель и обратный клапан. Верхняя полость картера закрыта крышкой, в заливное отверстие которой вворачивается пробка.

Рис. 3.8. Привод ножного тормоза:
1 — педаль; 2 — главный тормозной цилиндр; 3 — кронштейн; 4 — пружина; 5 — стержень; 6 — ось; 7 — болт; 8 — шайба; 9 — кольцо-

Рис. 3.9. Главный цилиндр тормоза

Рис. 3.10. Колесный цилиндр

Колесный цилиндр (рис. 3.10) состоит из корпуса, внутри которого находятся два поршня с уплотнитель-ными манжетами. Коническая пружина раздвигает поршни от центра цилиндра. Сбоку цилиндра два отверстия, нижнее служит для подвода тормозной жидкости, верхнее — для выпуска воздуха при прокачке тормозов (закрыто выпускным клапаном, головка которого защищена резиновым предохранительным колпачком). От попадания пыли цилиндр закрыт защитными колпаками.

При нажатии на педаль ножного тормоза жидкость, вытесненная поршнем из главного тормозного цилиндра, поступает в колесные тормозные цилиндры, поршни которых раздвигают тормозные колодки и прижимают их к тормозным барабанам. Одновременно срабатывает выключатель, установленный на кронштейне ножного тормоза, размыкая цепь электродвигателя передвижения.

По окончании торможения тормозные колодки и поршни возвращаются в исходное положение под действием пружин, а жидкость из колесных цилиндров перетекает в главный цилиндр тормоза. Одновременно включается цепь электродвигателя передвижения.

Чтобы отрегулировать блокировку ножного тормоза, нужно переместить микропереключатель вперед по ходу электропогрузчика. Тогда при нажатии на педаль тормоза вначале отключается двигатель, а затем срабатывают тормоза (по окончании свободного хода педали тормоза). Аналогично регулируют блокировку стояночного тормоза.

Стояночный тормоз (ручной) состоит из рычага (см. рис. 3.6) на кронштейне корпуса погрузчика и центрального тормоза, закрепленного на фланце электродвигателя передвижения. Рычаг и центральный тормоз соединены тросом в гибкой оболочке.

Колодки (рис. 3.11) центрального тормоза шар-нирно укреплены на кронштейне пальцами и охватывают шкив, установленный на валу электродвигателя передвижения.

Рычаг ручного тормоза заимствован у автомобиля ГАЗ-51 (рис. 3.12) и шарнирно укреплен на секторе. Один конец его тяги заканчивается собачкой, которая прижимается к сектору пружиной, а последняя упирается в головку и гильзу, укрепленную в рычаге. Крышка закрывает гильзу и пружину от попадания посторонних предметов.

При работе ручного тормоза сначала с помощью выключателя, установленного на кронштейне корпуса, отключается электродвигатель передвижения, а затем происходит торможение. Колодки при растормажи-вании разжимаются пружиной.

Рис. 3.11. Стояночный тормоз:
1,4 — колодки; 2 — кронштейн; 3 — пружина; 5 — шкив; в — болт; 7 — палец

Рис. 3.12. Рычаг ручного тормоза

В техническое обслуживание тормозного устройства входят проверка уровня жидкости в главном цилиндре, состояния трубопроводов и их соединений, удаление воздуха из гидросистемы тормозного устройства, замена тормозной жидкости, регулировка зазоров между колодками и тормозными барабанами гидравлического и стояночного тормозов, регулировка свободного хода педали.

Проверяют уровень тормозной жидкости и удаляют воздух из системы так: отворачивают пробку (см. рис. 3.9), проверяют уровень жидкости (который должен быть ниже верхней кромки крышки на 15— 20 мм), снимают резиновый колпачок с клапана тормоза правого колеса и надевают на клапан резиновый шланг, второй

конец шланга опускают в прозрачный сосуд, наполненный до половины тормозной жидкостью. Затем надо резко нажать на педаль тормоза 3—4 раза, задержать ее в нажатом положении и отвернуть на 1/2—1/3 оборота клапан. После вытекания жидкости из шланга надо плотно закрыть клапан и только затем отпустить педаль. Операцию повторяют до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха из шланга в сосуд. После возвращения педали под действием возвратной пружины в исходное положение проверяют уровень жидкости в главном цилиндре и при необходимости доливают ее.

Удалять воздух из системы гидравлического тормоза необходимо после каждой разборки ее соединений, смены тормозной жидкости, а также, если педаль проваливается или пружинит при торможении. Делают это вдвоем.

Регулируют колесный тормоз при правильно отрегулированных подшипниках колеса. Аналогично регулируют второе колесо, а затем вращением колес от привода и торможением проверяют одновременность остановки колес. Если эти действия не дают результата, то в аналогичной последовательности регулируют тормоза опорными пальцами, а потом повторно кулачками.

Свободный ход педали 8—12 мм устанавливают, когда воздух удален из системы. Если ход увеличен или отсутствует, надо отрегулировать зазор между толкателем и поршнем (см. рис. 3.9.). Свободному ходу педали соответствует свободный ход толкателя 1,5—2,5 мм.

Стояночный тормоз регулируют наконечниками троса (см. рис. 3.6) так, чтобы полное торможение происходило за три-четыре щелчка стопорного устройства рычага. Стояночный тормоз исправен, если удерживает электропогрузчик с номинальным грузом на уклоне 7° в течение 5 мин.

Грузоподъемник

В зависимости от требуемой высоты подъема груза электропогрузчик ЭП-201(202) может быть оборудован тремя различными грузоподъемниками: для высот 2 и 2,8 м двухрамными, для 4,5 м — трехрамным.

У двухрамного грузоподъемника (рис. 3.13) наружная рама неподвижная, а внутренняя подвижная, цилиндр подъема одноступенчатый одностороннего действия и две цепи каретки. Внутренняя рама перемещается по роликам вдоль наружной. Эксцентриковая ось боковых роликов позволяет регулировать боковые зазоры между роликами и рамами. Натяжение цепей регулируют тяги, разницу в натяжении компенсирует балансир, закрепленный на оси каретки.

Рис. 3.13. Двухрамный грузоподъемник:
1 — цилиндр наклона: 2 — нилиндр подъема; 3 — тяга; 4 — каток; 5 — ролик боковой; 6 — ролик; 7 — звездочка: 8 — внутренняя рама; 9 — наружная рама; 10 — балансир; 11 — каретка

Рис. 3.14. Трехрамный грузоподъемник:
1 — тяга; 2 — звездочка; 3 — внутренняя рама; 4 — средняя рама; 5 — наружная рама; 6 — ролик; 7 — каток; 8 — тяга; 9 — цилиндр подъема; 10 — кронштейн крепления; 11 — цилиндр наклона; 12 — каретка; 13 — балансир

Рис. 3.15. Цилиндр наклона:
1 — головка штока; 2— шайба; 3 — контргайка; 4 — крышка; 5, 10 — поршни; 6 — сальник; 7— шток; 8—корпус цилиндра; 9— манжета; 11— корпус уплотнения; 12 — сферический подшипник

У трехрамного грузоподъемника (рис. 3.14) наружная рама неподвижная, средняя и внутренняя подвижные. У каретки две цепи, у средней рамы одна. Цилиндр подъема двухступенчатый одностороннего действия. Натяжение цепей регулируют тяги. Разницу в натяжении цепей каретки компенсирует балансир.

Двухрамные и трехрамные грузоподъемники крепят шарнирно на кожухах полуосей ведущего моста. С корпусом электропогрузчика они соединены цилиндрами наклона. У всех конструкций грузоподъемников эти цилиндры взаимозаменяемы. Сами грузоподъемники также взаимозаменяемы, но рукава высокого давления у трехрамного длиннее, чем у двухрамного, что следует учитывать при монтаже. Элементы для присоединения вил к плитам каретки у всех грузоподъемников одинаковы.

Основные операции технического обслуживания грузоподъемника:: регулировка углов наклона, натяжение цепей, замена манжет в цилиндрах наклона и подъема, смазка роликов и шарнира крепления к ведущему мосту.

Чтобы отрегулировать углы наклона грузоподъемника, надо наклонить его до отказа назад, отпустить контргайку (рис. 3.15), вращением штока установить угол наклона назад от вертикали 10°, затянуть контргайку. Боковые зазоры между роликами (см. рис. 3.13) и направляющими могут быть только с одной стороны каждой рамы или каретки, причем не более 4 мм. Чтобы отрегулировать этот зазор в любом ролике, следует вывернуть стопорный винт на его оси, повернуть ось за шестигранник масленки и ввернуть винт в ближайшее отверстие. Натяжение цепей регулируют завинчиванием или отвинчиванием гаек на тяге. Равномерность натяжения обеспечивает автоматически балансир каретки.

Для замены манжет в цилиндре наклона необходимо наклонить грузоподъемник назад в крайнее положение, вынуть ось крепления цилиндра, вывести головку штока (см. рис. 3.15) из проушины кронштейна вверх, выключить зажигание и нажатием на рычаг наклона снять давление во всех цилиндрах, отвернуть и снять крышку, вынуть шток с поршнем и корпусом уплотнения, нажимая на рычаг наклона при выключенном электрооборудовании; сменить поврежденные или изношенные манжеты; собрать цилиндр в обратном порядке и отрегулировать угол наклона грузоподъемника.

Конструкция цилиндра подъема (рис. 3.16) грузоподъемника двухрамной конструкции аналогична цилиндру подъема ЭГЫОЗ(Юб). Обнаружив течь через уплотнения цилиндра подъема, необходимо заменить манжету и гря-зесъемник: поднять каретку грузоподъемника так, чтобы плунжер был выдвинут на 300—500 мм; зафиксировать внутреннюю раму в поднятом состоянии любым другим подъемным средством или вставить подпорки под нижний ее торец так, чтобы она не могла опуститься; отвернуть болт крепления траверсы к плунжеру выключить зажигание; рычагом подъема опустить плунжер в крайнее нижнее положение; отвернуть гайку; снять прокладку и вынуть манжету и грязесъемники вставить новую манжету и грязесъемники; собрать цилиндр и закрепить траверсу на плунжере. Уплотнения в цилиндре подъема трехрамного грузоподъемника можно менять только в специальной мастерской.

Рис. 3.16. Цилиндр подъема:
1 — гайка; 2 — грязееъем-ник; 3 — манжета; 4 — кольцо; 5 — сальник; 6 — втулка; 7 – корпус; 8 — плунжер

Гидравлическая система

Гидравлическая схема (рис. 3.17) включает в себя масляный бак, насос, гидрораспределитель, цилиндры подъема и наклона, трубопроводы. Для регулировки расхода и давления рабочей жидкости в гидросистему включены предохранительные клапаны и дроссели.

Гидросистему приводят в действие рычагами гидрораспределителя, который электрически сблокирован с электродвигателем подъема. При включении гидросистемы на подъем или наклон одновременно включается электродвигатель механизма подъема, который, приводя в действие насос, создает в магистрали высокого давления необходимое давление рабочей жидкости. Гидрораспределитель оборудован редукционным клапаном, отрегулированным на давление 10+ 1 МПа. Колпачок, которым он закрыт, опломбирован. Доступ к клапану возможен через лючок на передней стенке корпуса электропогрузчика.

Рис. 3.17. Гидравлическая схема:
1 — дроссель постоянного расхода; 2 — цилиндр подъема; 3 — насос; 4 — предохранительный клапан; 5 — масляный бак; 6 — сапун; 7 — масляный фильтр; 8 — гидрораспределитель; 9 — цилиндры наклона

Опускается грузоподъемник под действием груза или только каретки с вилами без включения электродвигателя подъема. Рабочая жидкость из цилиндров по трубопроводам поступает в полость низкого давления гидрораспределителя, откуда по шлангу сливается в бак через масляный фильтр. Контролируют уровень масла в баке сапуном, на щупе которого нанесены две риски, соответствующие верхнему и нижнему пределам уровня жидкости при опущенных вилах и грузоподъемнике, наклоненном назад. Нижний конец щупа загнут, что позволяет легко вынуть сетчатый фильтр из горловины бака.

К цилиндру подъема рабочая жидкость подводится через дроссель постоянного расхода. Последний обеспечивает опускание вил электропогрузчика с небольшими отклонениями скорости от номинальной величины независимо от нагрузки на них. Дроссель постоянного расхода обеспечивает опускание груза со скоростью, близкой к рабочей при аварийном обрыве рукава, подводящего рабочую жидкость к цилиндру подъема.

В трубопроводе к цилиндрам наклона установлен дроссель для уменьшения скорости наклона и обеспечения плавной работы.

Шестеренчатый гидронасос НШ-32ДП (рис. 3.18) для нагнетания рабочей жидкости в гидросистему состоит из корпуса, качающего узла и крышки. В качающий узел входит ведущая и ведомая шестерни, четыре втулки, четыре проволоки, пластина. Все уплотнения выполнены при помощи колец.

Корпус изготовлен из алюминиевого сплава. На боковых поверхностях его находятся платики с четырьмя резьбовыми отверстиями для крепления арматуры всасывающего и нагнетательного трубопроводов.

Рис. 3.18. Шестеренчатый гидронасос

В корпусе выполнены расточки под шестерни и втулки. Втулки из бронзы служат опорами шестерен и уплотняют их торцовые поверхности. Взаимное расположение втулок (разворот) фиксируется проволокой. Для уменьшения внутренних перетечек масла зазоры между торцовыми поверхностями шестерен и втулок регулируют автоматически. Приводной конец вала ведущей шестерни уплотнен резиновым сальником СК-25. Предохранительного клапана в корпусе насоса нет. Регулировки в процессе эксплуатации насос не требует.

Рис. 3.19. Гидрораспределитель

Гидрораспределитель Р75-42-ПТ1 (рис. 3.19) направляет поток жидкости в цилиндры подъема, наклона и навесных грузозахватных приспособлений. Состоит он из распределительного, перепускного и предохранительного устройств. Все детали смонтированы в корпусе, верхней и нижней крышках. Обе крышки притянуты к корпусу болтами и шпильками. В верхней крышке находятся рычаги для управления золотниками. В корпусе имеются резьбовые отверстия для подсоединения трубопроводов. К нижней крышке прикреплен сливной трубопровод.

Распределительное устройство состоит из двух золотников, положение каждого из которых — одно нейтральное и два рабочих — не зависит от положения другого. У отверстия, в котором перемещается золотник, пять кольцевых проточек. Проточка вторая сверху сообщается каналами со сливной полостью распределителя, вторая снизу—с отверстием корпуса, к которому подходит нагнетательный трубопровод от насоса. Первая и третья проточки снизу соединены каналами в корпусе и маслопроводами с рабочими полостями силовых цилиндров.

Нейтральное положение золотника фиксирует пружина, находящаяся между нижним и верхним стаканами, упирающимися в корпус распределителя и дно нижней крышки.

Когда цилиндрические поверхности золотника полностью перекрывают каналы, соединяющие рабочие полости цилиндра с распределителем, перемещение поршней исключено. При движении рукоятки, расположенной на панели перед водителем «На себя», золотник, преодолевая сопротивление пружины, перемещается вверх до упора втулки в верхний стакан. В этом положении верхняя цилиндрическая поверхность золотника открывает канал, соединяющийся со сливной полостью распределителя, а нижняя — канал, соединенный с нагнетательной полостью распределителя.

Рис. 3.20. Распределительная коробка

При движении рукоятки «От себя» золотник, преодолевая сопротивление пружины, перемещается вниз до упора верхнего стакана во втулку. В этом положении вторая верхняя цилиндрическая поверхность золотника открывает канал, соединенный с нагнетательной полостью распределителя, а нижняя — канал, соединенный со сливной полостью.

Перепускной клапан автоматически соединяет нагнетательный трубопровод отверстием для слива при срабатывании предохранительного клапана. В средней части этого клапана находится поршенек, входящий с небольшим зазором в отверстие корпуса распределителя. В поршеньке сделано осевое сверление. Хвостовик клапана двигается в направляющей втулке, установленной в колодце и закрытой заглушкой. Клапан прижимает к седлу пружина. Отверстие клапана закрыто упором, в выточку которого упирается заглушка.

Клапан, предохраняющий гидравлическую систему от перегрузки, размещен в сверлении корпуса рядом с перепускным клапаном. Шарик пружиной прижимается через направляющую к седлу. Усилие пружины регулируется винтом, положение которого фиксирует гайка. Под седлом, гайкой и колпачком стоят прокладки. Клапан настроен на давление 10+1 МПа заводом-изготовителем.

Распределительная коробка (рис. 3.20) позволяет регулировать давление и расход жидкости в гидросистемах различных навесных грузозахватных приспособлений. В нее входят корпус, два регулировочных винта, два дросселя, две пружины, шарики, уплотнительные резиновые кольца.

При прямом потоке рабочая жидкость поднимает шарик обратного клапана и проходит в одну из полостей рабочего цилиндра навесного грузозахватного приспособления. При обратном потоке этот же шарик, перекрывая отверстие, направляет ее от рабочего цилиндра через дросселирующее отверстие на слив.

Для получения необходимых скоростей рабочих операций площадь дросселирующего отверстия регулируется дросселем. Расход рабочей жидкости, проходящей через дросселирующее отверстие, может изменяться в пределах от 3 до 30 л/мин. Положение дросселя при любом расходе фиксирует гайка.

Давление, на которое настроен предохранительный клапан, регулируется винтом в пределах 2—11 МПа в зависимости от нагрузки на шток рабочего цилиндра.

Фильтр (рис. 3.21) установлен в сливной линии на бак. Жидкость, пройдя через сетчатые фильтрующие элементы, поступает в полый стержень с продольными окнами и стекает в корпус бака. Стержень уплотнен в корпусе кольцом. В верхней его части находится предохранительный клапан (корпус, шарик и пружина).

Рис. 3.21. Фильтр входе в масляный

Рис. 3.22. Дроссель постоянного расхода

При засорении сетчатых фильтров давление рабочей жидкости в сливной магистрали возрастает и, достигая 0,2 + 0,25 МПа, открывает клапан. Масло при этом попадает в масляный бак, минуя фильтр.

Дроссели. В гидравлической системе электропогрузчика установлены дроссель постоянного расхода и дроссель одностороннего действия.

Дроссель постоянного расхода (рис. 3.22) в линии цилиндра подъема обеспечивает близкие по величине скорости опускания каретки грузоподъемника с грузом и без груза при включении соответствующей рукоятки распределителя в положение «Опускание» и предотвращает падение груза при обрыве рукава высокого давления, соединяющего цилиндр подъема с распределителем. Состоит он из корпуса, втулки, пружины, пробки, уплотни-тельного кольца и сменных шайб. Втулка перемещается в корпусе и, перекрывая боковые дросселирующие отверстия, ограничивает расход жидкости при изменении давления. Регулируют сжатие пружины при помощи сменных шайб.

Дроссель одностороннего действия находится в линии цилиндров наклона и ограничивает скорость наклона грузоподъемника вперед. Он представляет собой шайбу с калиброванным отверстием, перемещающуюся в корпусе в направлении потока жидкости. Каналы на поверхности шайбы создают наименьшее сопротивление проходу жидкости в прямом направлении, а центральное дросселирующее отверстие — необходимое сопротивление при обратном ее потоке.

Рис. 3.23. Запорное устройство:
1 — шайба; 2,4 — гнезда; 3 — накидная гайка; 5, 14 — штуцера; 6 — шайба; 7, 13 — пружины; 8, 11 — шарики; 9, 12 — корпус; 10 — сальник

Запорное устройство (рис. 3.23) предотвращает вытекание масла из трубопроводов, когда погрузчик работает без навесных приспособлений. При навинчивании накидной гайки на корпус шарики отжимают друг друга от гнезда, обеспечивая свободный проход рабочей жидкости из штуцера в штуцер.

Техническое обслуживание гидропривода включает проверку состояния системы и устранение течи в соединениях, смену рабочей жидкости, регулировку дросселя постоянного расхода.

Рабочую жидкость меняют первый раз через 50 ч после обкатки электропогрузчика сразу по окончании работы. При этом гидросистема прогрета и слив жидкости будет наиболее полным и быстрым. Для этого надевают один конец шланга из комплекта запасных инструментов на штуцер крана (рис. 3.24), а второй выводят через отверстие в левом борту, подставляя под него тару вместимостью не менее 40 л. Открыв кран, сливают жидкость, затем снимают фильтры и промывают сетку и фильтрующий элемент. Закончив эти операции, закрывают кран, ставят и закрепляют фильтр, вставляют фильтр, заливают новую рабочую жидкость, удаляют воздух из цилиндра подъема. При сезонной смене рабочей жидкости систему после ее слива промывают новой рабочей жидкостью.

Для удаления воздуха из гидросистемы надо отвернуть пробку в верхней части цилиндра подъема, поднять каретку до появления рабочей жидкости в отверстии; завернуть пробки; опустить грузоподъемник.

После смены рабочей жидкости и удаления воздуха надо проверить, нет ли течи в соединениях, при наличии течи подтянуть соединения только при снятом давлении в гидросистеме. Для снятия давления включают замок зажигания, нажав вперед и назад рычаги наклона и подъема.

При ослаблении или проседании пружины у дросселя постоянного расхода его следует отрегулировать: отвернуть колпачок, контргайку регулировочного винта, завернуть регулировочный винт (на один — три оборота), контргайку и колпачок, проверить скорость опускания каретки, которая должна быть не более 14 м/мнн с номинальным грузом.

Рис. 3.24. Гидравлическая система:
1 — насос; 2 — кран; 3 — масляный бак; 4,6 — фильтры; 5 — сапун; 7 — основная магистраль; 8 — рукава высокого давления; 9 — гидрораспределитель; 10 — трубопроводы; 11 — штуцер

Более точно отрегулировать дроссель (так, чтобы при перепаде давления от 1,5 до 8 МПа отклонение расхода рабочей жидкости от номинальной величины 46 л/мин было не,более 30% при температуре рабочей жидкости 50— 55° С) можно на специальном стенде.

Электрооборудование

Электрооборудование погрузчиков состоит из аккумуляторной батареи, электродвигателей передвижения и гидронасоса и аппаратуры, которая обеспечивает их включение.

Аккумуляторная батарея. В зависимости от условий эксплуатации на электропогрузчик устанавливается аккумуляторная батарея ТЖН — для эксплуатации в условиях умеренного климата или ТНК — для эксплуатации в условиях тропического климата. Электропогрузчик поставляется с незаряженной и незалитой электролитом аккумуляторной батареей.

Аккумуляторная батарея 40 ТЖН-400 состоит из 40 аккумуляторов ТЖН-400, установленных в металлическом сварном ящике. Стенки и днище ящика изолированы от аккумуляторной батареи. В днище ящика имеются отверстия, через которые электролит в случае выплескивания его из аккумуляторов имеет возможность стока наружу. Для более плотной установки аккумуляторов в ящике предусмотрены клинья.

Аккумуляторы соединены в две секции по 20 аккумуляторов в каждой последовательно при помощи стальных шин. Батарея имеет шесть выводов: по три вывода от каждой секции (два силовых и один слаботочный). Все шесть выводов подсоединены к двум штепсельным разъемам.

Электродвигатели постоянного тока РТ-2 (рис. 3.25) и РТ-13АГ (рис. 3.26) —закрытые невентилируемые четырехполюсные машины без дополнительных полюсов.

Обмотки якорей электродвигателей — простые, волновые, выполнены из прямоугольной меди. Сердечники якорей набраны из листов электротехнической стали, коллекторы изготовлены с пластмассовым корпусом. Катушки возбуждения намотаны из медного провода. Главные полюсы — шихтованные.

Корпуса электродвигателей изготовлены из стали, подшипниковые щиты — чугунные. К передним подшипниковым щитам при помощи пластмассовых деталей крепятся латунные щеткодержатели с электрощитками. Для осмотра коллекторно-щеточного устройства в корпусах предусмотрены люки, закрывающиеся крышками с резиновыми уплотнениями. Якоря электродвигателей вращаются в шариковых подшипниках.

Рис. 3.25. Электродвигатель РТ-2:
1 — пробка; 2 — шарикоподшипник; 3 — щит подшипниковый; 4 — станина; 5 — траверса; 6 — щит; 7 — крышка; 8 — провод; 9 — корпус; 10— статор; 11 — якорь; 12 — главный помос; 13 — провод; 14 — щит подшипниковый; 15 — болт; 16. 18 — шайбы; 17 — крышка; 19 — гайка; 20 — вал

Рис. 3.26. Электродвигатель РТ-13АГ:
1— пробка; 2— подшипник; 3— щит подшипниковый; 4 — коллектор; 5 — прокладка изолирующая; 6 — корпус щеткодержателя; 7 — крышка; 8 — провод; 9 — корпус; 10 — полюсная катушка; 11 — главный полюс; 12— якорь; 13 — провод; 14 — щит подшипниковый; 15 — шарикоподшипник; 16— прокладка

Электродвигатель РТ-2 крепится к раме электропогрузчика торцами обоих подшипниковых щитов. Вал электродвигателя соединяется с валом редуктора карданной передачей. Электродвигатель РТ-13АГ крепится к раме электропогрузчика четырьмя лапами. На заднем подшипниковом щите устанавливается гидронасос, шлицевый вал которого входит в шлицевое отверстие на валу электродвигателя.

Схемы соединения обмоток электродвигателей и маркировка выводных проводов приведены на рис. 3.27.

Контакторная панель ПК-505В (рис. 3.28) представляет собой комплексное устройство, состоящее из изоляционного основания, на котором размещены аппараты, предназначенные для управления и защиты электродвигателей: контакторы КМ-517В (5 шт.), КМВ-508В-2 (2 шт.) и КМ-5В (2 шт.), предохранители ТП-320 (1 шт.), ТП-250 (1 шт.) и ВЗ-20 (2 шт.) и штепсельное соединение ШР-55. Электрические соединения между аппаратами выполняются по электромонтажной схеме (рис. 3.29).

Рис. 3.27. Схема соединения обмоток электродвигателей:
а — РТ-2; б — РТ-13АГ

Контактор КМ-517В (рис. 3.30) имеет магнитную систему клапанного типа. На сердечнике магнитолровода установлена втягивающая катушка. Контактное нажатие осуществляется прибирающей пружиной. Отключение контактора происходит под действием отключающей пружины. На хвостовике якоря закреплена траверса с подвижными блок-контактами. Неподвижные блок-контакты установлены на изоляционных колодках, закрепленных на магнитопроводе. Контактор имеет однополюсное исполнение.

Рис. 3.28. Контакторная панель:
1 — контакторы КМ-517; 2 — контактор КМ-508В-2; 3 — контактор КМ-5В-4; 4 — штепсельный разъем; 5 — сопротивление; 6 — предохранители

Рис. 3.29. Электромонтажная схема панели

Рис. 3.30. Контактор КМ-517В

Система дугогашения состоит из однощелевой ду-гогасительной камеры и постоянного магнита, охватываемого неподвижным контактом. К неподвижному контакту подключается «плюс» цепи.

Контактор КМВ-508В (рис. 3.31)—прямоходовой с двумя замыкающими силовыми контактами. Контактор имеет замкнутый магнитопровод с установленным на нем коническим стопом, с помощью которого достигается большее усилие тяги в начале хода якоря. На якоре смонтирована траверса, которая производит размыкание блок-контактов 9. На ней же крепится контактный мостик. На корпусе расположены неподвижные силовые контакты и подвижные и неподвижные блок-контакты, а также выводы развивающей катушки. Отключающая пружина размещена внутри магнитной системы между якорем и стопом.

Рис. 3.31. Контактор КМВ-508В

Рис. 3.32. Контактор КМ-5В:
1 — корпус; 2 — силовые контакты; 3 — контактный мостик; 4 — втягивающая катушка; 5 — магнитопровод; 6 — якорь; 7 — корпус; 8 — винт; 9 —изолирующая прокладка; 10 — шайба; 11 — пружина

Рис. 3.33. Командоконтроллер

Контактор КМ-ЬВ (рис. 3.32;— прямоходовой, с одним замыкающим силовым контактом.

Контактор имеет замкнутый мггнитопровод, на котором установлен плоский стоп. На якоре смонтирован контактный мостик на корпусе расположены неподвижные силовые контакты. В магнитолровод встроена втягивающая катушка. Отключающая пружина размещена между контактным мостиком и корпусом.

Командоконтроллер КВ-508Т-Г (ЗКУ008-1) предназначен для управления двигателем передвижения (рис. 3.33). Он состоит из привода с валом и микровыключателей. Привод представляет собой шток 3 с упором 4, перемещающийся в направляющем основании. При повороте педали вал с рычагом перемещается в крайнее левое положение, шток с гребенкой освобождается и начинает перемещаться в направляющей под действием двух пружин. При набегании выступов гребенки на ролики микровыключателей происходит переключение контакторов.

Возврат в нулевое положение осуществляется возвратной пружиной. Командоконтроллер имеет крышку. Переключение командоконтроллера производится переводом его педали в соответствующее положение.

Сопротивление используется как пусковое сопротивление и сопротивление ослабления поля возбуждения электродвигателя передвижения. Оно представляет собой фехралевую ленту сечением 15X1,6 мм2, намотанную в виде спирали и размещенную на фарфоровых изоляторах, которые укреплены на стальном держателе. Отогнутые ушки держателя предотвращают сдвиг изоляторов. Для подключения к электросхеме сопротивление имеет выводы.

Рис. 3.34. Электромонтажная схема командоконтроллера

Двухполюсный тумблер-переключатель ТВ 1-1 используется для управления реверсирующими контакторами. Он устанавливается на панели приборов управления справа от рулевой колонки и имеет два включенных положения: «Вперед» и «Назад».

Выключатель ВПК-1П0. Ручной и ножной тормоза погрузчика электрически сблокированы с электроприводом передвижения, т. е. при включении ручного или ножного тормоза электродвигатель передвижения отключается от источника питания. В качестве блокировочных элементов использованы путевые (конечные) выключатели ВПК-1110. Выключатель ВПК-НЮ представляет собой микропереключатель МП-110, заключенный в металлический пыленепроницаемый водозащищенный кожух и снабженный приводной головкой с толкателем. В кожухе имеются три отверстия для ввода проводов, закрытые пробками.

Выключатель ВК 21-Е предназначен для исключения возможности управления погрузчиком посторонними лицами и состоит из собственно выключателя с контактным устройством и цилиндра замка с двумя ключами. Он включен последовательно в цепь управления электропогрузчика, поэтому при разомкнутом положении выключателя погрузчик работать не может. Для замыкания выключателя необходимо вставить в него ключ и поверну;ь по часовой стрелке.

Рис. 3.35. Диаграмма переключений командоконтроллера

Перекидной выключатель ВК 46-А установлен на пульте управления электропогрузчика и служит для включения фары. Выключатель имеет два фиксированных положения: «Включено и «Выключено». При монтаже выключатель устанавливается надписью «Выключено» вниз. Включение и выключение производятся рукояткой, выступающей над панелью.

Механизм включения. На погрузчике установлены два гидрораспределителя: основной и для навесного оборудования. При включении того или иного золотника гидрораспределителя необходимо одновременно включить двигатель подъема для создания давления в гидросистеме. Механизм включения двигателя состоит из микропереключателя (рис. 3.36) МП-1302, корпуса, пружины и рычага.

Микропереключатель включен в цепь линейного контактора двигателя подъема и представляет собой микропереключатель МП-1101, встроенный в водозащищенный корпус и снабженный толкателем. При переводе рукоятки гидрораспределителя в любое рабочее положение рычаг поворачивается и его горизонтальная планка освобождает толкатель микропереключателя. При установке рукоятки распределителя в нейтральное положение рычаг под действием пружины также возвращается в первоначальное положение.

Рис. 3.36. Механизм включения

Звуковой сигнал С 56-Г подключен через кнопку, установленную на рулевом колесе. Регулировка силы звука сигнала выполняется со стороны дна корпуса вращением винта прерывателя.

Кнопка сигнала установлена на рулевом колесе погрузчика.

Фара ФГ16 представляет собой прожектор-искатель. В фаре смонтирован полуразборный герметизированный оптический элемент с гладким стеклом и двухнитевой лампой накаливания, в которой используется только нить дальнего света.

Фара установлена на переднем капоте электропогрузчика на электроизоляционной пластмассовой втулке при помощи полого поворотного болта, внутри которого пропущены подводящие провода. Поворот фары осуществляется рукояткой.

Вольтметр М145 установлен на пульте управления и предназначен для контроля напряжения аккумуляторной батареи. Корпус вольтметра выполнен в герметичном исполнении.

Штепсельное соединение ШСП-250 служит для подключения аккумуляторной батареи к потребителям электроэнергии, а также к зарядному устройству. Соединение трехконтактное с двумя силовыми и одним слаботочным для подключения цепей управления контактами. Силовые контакты рассчитаны на ток 250 А, а контакты управления — 20 А.

Соединение состоит из двух одинаковых штепселей: подвижного и неподвижного. Их пластмассовые корпуса закрыты крышками с тремя цилиндрическими отверстиями (куда вставлены контакты: по краям силовые, в центре для цепи управления) и защищены металлическими кожухами. Контакты поднимаются пружинами. Штепсельное соединение не рассчитано на включение или отключение цепи под нагрузкой.

Принцип работы электрической схемы. Принципиальная электрическая схема (рис. 3.37) электропогрузчика изображена при нулевом положении командоконтроллера и включенном выключателе цепей управления ВУ.

Рис. 3.37. Принципиальная электрическая схема

Работа электродвигателя передвижения Д1. Скорость электропогрузчика регулируют изменением напряжения, подводимого к электродвигателю (переключением секций аккумуляторной батареи 1АБ и 2АБ с параллельного соединения на последовательное), контактором 1КБ и вентилями ПП1 и ПП2 и выведением пускового сопротивления КП силовым контактом контактора 1У (рис. 3.38); шунтированием обмотки возбуждения электродвигателя сопротивлением СОП.

Последовательность коммутации аппаратов силовой цепи в соответствии с позициями командоконтроллера при регулировании частоты вращения электродвигателя Д1 изображена на рис. 3.39. Описание схемы дается при положении реверсивного переключателя «Вперед».

Позиция командоконтроллера 0—1 (рис. 3.39, а) — ВУ включен, силовой контакт контактора 1КБ замкнут. Секции аккумуляторной батареи соединены последовательно.

Позиция 1—2 (рис. 3.39, б) —замкнуты силовые контакты контактора 2КБ, ЗКВ и В. Секции аккумуляторной батареи соединены параллельно.

Позиция 2—3 (рис. 3.39, в)—замкнуты силовые контакты контакторов 2КБ, 3КБ, В и 1Л. Секции аккумуляторной батареи соединены параллельно, включено пусковое сопротивление 1СП. Эта ступень позиции 0—1, 1—2, 2—3 используется в качестве маневровой.

Позиция 3—4 (рис. 3.39, г)—замкнут силовой контакт контакторов 1У. Пусковое сопротивление 1СП выведено. Секции аккумуляторной батареи соединены параллельно.

Позиция 4—5 (рис. 3.39, d)—замкнуты силовые контакты контакторов 1КБ, 1Л, В. Пусковое сопротивление 1СП включено. Секции аккумуляторной батареи соединены последовательно.

Позиция 5—6 (рис. 3.39, е)— замкнут силовой контакт контактора 1У. Пусковое сопротивление 1СП выключено.

Позиция 6—7 (рис. 3.39, ж)—замкнут силовой контакт контактора КОП, сопротивление СОП включено параллельно с обмоткой возбуждения электродвигателя Д1. Позиция соответствует максимальной скорости электропогрузчика.

При торможении электропогрузчика размыкается выключатель блокировки ножного или ручного тормоза ВНТ или ВРТ (см. рис. 3.38) и теряет питание катушка контактора 1Л. Силовые контакты контактора 1Л разрывают цепь электродвигателя Д1. Реверсирование электродвигателя Д1 обеспечивается силовыми контактами контакторов В и Н и реверсивным переключателем ПР.

Рис. 3.38. Электромонтажная схема

Рис. 3.39. Последовательность коммутации аппаратов силовой цепи

Безреостатный пуск электродвигателя подъема Д2 обеспечивает контактор 2Л выключателями ВП (выключатель подъема) и ВНО (выключатель навесного оборудования). Силовые цепи от токов короткого замыкания и длительных перегрузок защищены предохранителями 1П в цепи электродвигателя Д2.

Рис. 3.40. Схема управления

Смазка

Смазка электропогрузчика производится согласно карте смазки, показанной на рис. 3.41.

Рис. 3.41. Карта смазки