ДТП не следует считать объективным критерием именно для оценки опасности индивидуального поведения в среде движения. При экспериментальном наблюдении за дорогой это возможно лишь при редких случайных совпадениях. Чаще всего отмечается предаварийная обстановка только впоследствии в официальных заключениях, а не в связи с предшествовавшим дорожным поведением, тем более, что характер многих аварий не обусловлен признаками одного индивидуального поведения, а обусловлен общими признаками нескольких индивидуальных манер поведения.

Статистический анализ частоты попадания в ДТП подтверждает недостатки критерия опасного поведения. В отсутствие других более конкретных исследований можно назвать работу. В штате Северная Каролина (США) изучалась частота попадания в ДТП в течение двух (I и II) следующих друг за другом 2-летних периодов вождения.

По этим результатам можно констатировать следующее: – 80% (2 002 577) всех водителей не попадали в ДТП ни в I, ни во II периодах; – совокупность всех ДТП в I и II периодах (629 765) приходится на 20% всех водителей (499 663); – на 11% (267 663) всех водителей с одним или несколькими ДТП в I периоде приходятся 19% (63 053) всех ДТП во II периоде (324 017); – 81% (260 964) всех водителей во II периоде приходится на водителей, которые и в I периоде имели ДТП; – 0,2% (4664) всех водителей имели в I периоде 3 или более ДТП; на эту группу падает 0,8% (2483) всех ДТП во II периоде; – воспроизводимость частоты ДТП для II периода возрастает с количеством аварий в I период. Эта зависимость имеет нелинейную характеристику.

Однако коэффициенты корреляции как мера взаимосвязи между различной частотой ДТП в разные промежутки времени можно принять только с некоторыми ограничениями: нелинейная взаимосвязь между авариями в различные промежутки времени; случаи, в которых интерес представляет не ковариантность (например, в виде одинаковой частоты ДТП в I и II периодах), а вопрос о том, следуют ли вообще аварии во II периоде за определенным числом аварий в I периоде; односторонний отбор выборок водителей вследствие исключения тех, которые более не имеют отношения ко II периоду (ДТП со смертельным исходом, лишение водительских прав). Эти ограничения могут приводить к недооценке фактических взаимоотношений.

Неоднократно подтверждалось, что критерий ненадежности (аварийности) при составлении специальных однородных выборок водителей в условиях длительных периодов наблюдений может заметно повышаться. Саули Хаккинен получил для 66 водителей автобусов и трамваев в течение двух периодов времени (по 8 и 9 лет) величину надежности 0,72; Беч и др. для 35 водителей трамваев в течение двух четырехлетних периодов получили значения надежности от 0,73 до 0,76; Дворак и Линке для 239 водителей локомотивов в течение всего 18-летнего периода наблюдений установили величину надежности 0,67.

Такие результаты (а не только различия между ними) оцениваются иногда совершенно по-разному в зависимости от того, для какой конкретной цели они применяются. Так, например, результаты своих исследований Кэмпбелл и Левайн рассматривают в качестве аргумента против всех видов психолого-педагогических мер по отношению к попавшим в ДТП, а Кункель — в пользу таких мер. Тем не менее это кажущееся противоречие нивелируется, так как в одном случае интерес представляла польза от таких мероприятий для всех водителей и всех ДТП, а в другом — польза в основном для ограниченного контингента водителей.

В транспортно-психологическом анализе правомерно ориентироваться в отношении дорожного поведения не на специфическое меньшинство, например, на тех водителей, которые попали много раз в ДТП за определенный период времени, а на группы определенных участников дорожного движения. Поэтому здесь необходимы достаточно надежные критерии для генеральной совокупности. Но это положение все-таки не распространяется на критерий предрасположенности к ДТП.

В дорожно-транспортной аварийности наряду с вопросом о функции ее критериев могут исследоваться также психологические причины обстоятельств ДТП. Тогда методом изучения будет не статистический количественный анализ ДТП, а качественный анализ механизма конкретных ДТП. Такая предпосылка научных исследований формулировалась лишь в редких случаях. Наибольшую известность имеют исследования Ундойча, когда каждое из 200 ДТП, которые имели место в течение 5 месяцев в пределах городской черты г. Кёльна, изучалось на месте происшествия группой сотрудников, составленной из представителей различных специальностей — психологов, врачей, инженеров, социологов. Психологический анализ опирался на подробнейший опрос участников ДТП при выяснении основных психологических факторов в предаварийных обстоятельствах. При этом в результате опроса были зафиксированы основные и побочные факторы.

Установленные в ходе этих исследований категории факторов были позднее дополнены и использованы для собеседований со 162 участниками ДТП. При этом исключались такие ДТП, в которых предполагались технические неполадки транспортных средств в качестве причины ДТП, или такие, которые возникли на автомагистрали и в которых первый участник ДТП находился в состоянии алкогольного опьянения или не был установлен, не относился к возрастной группе 18—65 лет, не являлся жителем земли Северный Рейн — Вестфалия или был смертельно ранен.

В ходе исследований, проведенных в штате Индиана (США), были проанализированы причины ДТП на трех уровнях. По три (за исключением днев-

ного времени) представительные выборки были изучены на трех уровнях:
1) на основе протоколов ДТП ( = 13 586);
2) путем расследования на месте происшествия ( = 2258) группой экспертов;
3) с помощью дополнительных расследований в виде частичной выборки 420 ДТП.

Рис. 5. Распределения причин ДТП между водителем, окружающей обстановкой при движении или дорогой и транспортным средством (а), а также сочетающихся причин (б) [549, 510]:
EU — расследования на месте происшествия (п = 2258 ДТП); N — дополнительные исследования (п = 420 ДТП): 1 — «надежные» результаты; 2 — «вероятные» результаты; 3 — вероятные причины (т. е. идентифицированные по надежному или вероятному уровню); 4 — только водитель; 5 — водитель и окружающая обстановка при движении; 6 — только окружающая обстановка при движении; 7 — только транспортное средство; 8 — водитель и транспортное средство; 9 — водитель, транспортное средство и окружающая обстановка; 10 — транспортное средство и окружающая обстановка; 11 — ненадежные данные

Группа экспертов состояла из психолога, изучающего проблемы дорожного поведения, и технического специалиста. В первой классификации было установлено распределение числа ДТП (%) по трем звеньям системы «водитель — окружающая обстановка во время движения—транспортное средство». На рис. 5 представлены результаты отдельно по выборкам 2 и 3 в двух значениях: «надежные» (заштриховано) и «вероятные» причины ДТП. Относящиеся за счет водителя причины разделяются на непосредственные, при которых предполагаются условия, ухудшающие обработку информации (например, усталость, алкогольное опьянение), и профессиональные, связанные с водительской деятельностью. Их классификации даны на схемах (рис. 6 и 7).

Рис. 6. Классификация причин ДТП, непосредственно связанных с водительской деятельностью

Рис. 7. Классификация косвенных причин, влияющих на водительские функции

Причем в качестве причины ДТП принимаются такие действия или отсутствие действий, которые с позиции возникновения ДТП не присущи внимательному и осторожному водителю.

Результаты такого анализа причин первой и второй категорий приведены на рис. 8 и 9.

Качественный анализ ДТП представляет интерес потому, что он позволяет выявлять различия между прямыми и косвенными причинами ДТП. Такое различие тем более важно, что при обычной записи данных о ДТП (полицейскими) в протоколах расследования фиксируются почти всегда только прямые (явные) причины ДТП, поскольку они очевидны. Если не удается обнаружить никаких других причин ДТП, при всех обстоятельствах идут по простому пути — указывают «превышение скорости» в качестве «явной» причины, не проводя расследования косвенных причин. К тому же эта причина (превышение ситуационной скорости) присутствует практически в каждом конкретном случае, так как, образно говоря, только при скорости 0 км/ч не могло бы произойти никакого ДТП, поэтому отдавать ей предпочтение в случае неопределенности по меньшей мере несправедливо.

Рис. 8. Распределение ДТП по причинам, непосредственно зависящим от водителей

Рис. 9. Распределения ДТП по причинам, косвенно зависящим водителей

Явными причинами ДТП считают такие, которые устанавливаются на месте происшествия. Скрытыми причинами ДТП являются такие, которые или почти, или совершенно не устанавливаются, а выявляются ДТп’ В Х°Де исследования Условий поведения, предшествовавших

Пример. Утомление водителя как причина ДТП может быть не обнаружено на месте происшествия, так как если водитель и не получил серьезных ранений, он довольно сильно возбужден в результате ДТП. Лишь после определенного профессионального анализа в некоторых случаях удается установить, был ли водитель в состоянии утомления от многочасовой поездки (и по другим причинам) или все-таки чувствовал себя совершенно нормально.

В проведении психологических опросов на месте происшествия трудность представляет оценка достоверности полученных данных. Конечно, чисто субъективное суждение о данном конкретном ДТП является интересным, однако его нельзя безоговорочно принимать в качестве объективной оценки, имевшей место в действительности, потому что преднамеренные или непреднамеренные искажения в субъективном изложении присутствуют часто. Влияние личности опрашиваемого при оценке данных обследования поддается учету лишь с большим трудом и, например, может считаться причиной довольно значительных расхождений между результатами исследований.

Рис. 10. Иерархия частоты событий в водительской деятельности от нормального поведения до ДТП

Наряду с предрасположенностью к ДТП следует иметь в виду и другие обстоятельства из группы случаев неадекватного поведения в среде движения: предаварийная обстановка, транспортные конфликты, нарушения правил движения, ошибки поведения, которые могут и не приводить к ДТП.