Затем при номинальной и наибольшей частоте вращения дви­гателя при заглушённом сливном клапане и температуре масла 75—85 °С измеряют давление в главной магистрали. Для раз­личных двигателей установлены наибольшие значения давления масла, ниже которых следует двигатель исключить из эксплуа­тации и направить в ремонт.

Обслуживание газораспределительного механизма двигателей заключается в проверке состояния соприкасающихся поверхно­стей толкателей (коромысел) и клапанов, а также клапанов и посадочных мест, которые вследствие трения и высокой темпе­ратуры подвергаются изнашиванию. Одновременно с этим увели­чиваются зазоры между толкателями и клапанами.

Отклонение зазоров от допустимого значения вызывает ухуд­шение работы газораспределительного механизма и приводит к нарушению установленных фаз газораспределения. В ре­зультате этого снижается эф­фективность наполнения ци­линдров свежей горючей смесью и очистки их от газов, умень­шается полезная мощность дви­гателя. Для устранения таких явлений зазоры периодически регулируют до нормальных зна­чений.

Клапанный механизм дви­гателя ЗИЛ-130 показан на рис. 1. Перед проверкой зазора снимают крышку, установленную на головке ци­линдра. Из крышки распределительных шестерен снимается установочный палец и вставляется в то же отверстие другим концом. Затем коленчатый вал поворачивают до тех пор, пока палец не войдет в углубление на распределительной ше­стерне, что соответствует положению поршня первого цилиндра в верхней мертвой точке такта сжатия.

Удерживая отверткой регулировочный; винт сначала впуск­ного, а потом выпускного клапанов первого цилиндра, ослабляют контргайку. Между торцом стержня клапана и коромыслом вставляют щуп и поворотом винта устанавливают требуемый зазор. После этого контргайку зажимают.

Зазоры между торцом стержня клапана и носком коромысла остальных цилиндров регулируют в порядке работы цилиндров 1—5—4—2—6—3—7—8. При этом каждый раз коленчатый вал поворачивают на 90°. По окончании регулирования крышку газо­распределительного механизма устанавливают на место и крепят гайками.

—

Кривошипно-шатунный механизм. При первом ТО после обкатки у двигателя УМЗ-4146.10 проверяют и при необходимости подтягивают гайки и болты крепления головки блока цилиндров, винты и болты крепления поддона картера. Эти операции повторяют после снятия и установки головки блока и пробега первых 1000 км. У нового двигателя УЗАМ-412Э указанные операции выполняют через 500—700 км пробега и после обкатки их не проводят. У двигателя ВАЗ-2121 названные операции выполняют при ТО-1. Гайки и болты крепления головки блока цилиндров подтягивают на холодном двигателе динамометрическим ключом в определенной последовательности (рис. 2) моментом, указанным в табл. 8. Для того чтобы у двигателя ВАЗ-2121 при подтягивании болтов крепления головки блока не снимать корпус подшипников распределительного вала, можно изготовить специальный ключ.

На двигателе ВАЗ-2108 между блоком цилиндров и головкой установлены специальные безусадочная прокладка на металлическом каркасе и болты, которые не требуется подтягивать. При установке головки цилиндров на двигателе после снятия болты заменяют на новые в том случае, если прежние вытянулись и превышают размер 135,5 мм. Болты затягивают равномерно, без рывков, в последовательности, указанной на рис. 2,в, в несколько приемов: вначале затягивают моментом 20 Н- м, затем моментом 71—87 Н- м; поворачивают болты на 90° в указанном порядке, после чего вновь поворачивают на 90°.

При ТО-2 проверяют и при необходимости подтягивают крепление двигателя, очищают от грязи и масла резиновые подушки опор двигателя. У автомобиля ИЖ-2715 проверяют крепление кронштейнов передней опоры к блоку цилиндров с левой и правой сторон, подушек передней опоры к кронштейнам, подушек задней опоры к поперечине, поперечины задней опоры к кронштейнам на лонжеронах. У автомобиля ВАЗ-2121 проверяют крепление передних левой и правой опор и одной задней, а у ВАЗ-2109— крепление передней, задней и левой опор подвески двигателя. У автомобиля УАЭ-31512 проверяют крепление двух передних опор и двух задних опор пластины раздаточной коробки. Кроме того, у этого автомобиля проверяют крепление соединительной тяги двигателя с кронштейном рамы.

К неисправностям кривошипно-шатунного механизма относятся понижение компрессии в цилиндрах и мощности двигателя, увеличение расхода топлива и масла, дымление, нехарактерные для работы двигателя стуки и шумы, течи масла и охлаждающей жидкости.

Компрессию в цилиндре замеряют на прогретом двигателе с помощью компрессометра модели 179 или компрессографа К-181.

Перед замером компрессии вывертывают свечи зажигания, вставляют резиновый наконечник прибора в отверстие для свечи и проворачивают стартером коленчатый вал при полностью открытых дроссельной и воздушной заслонках в течение 5—6 с. У компрессометра максимальное давление конца такта сжатия в цилиндре снимают по шкале манометра, а у компрессографа значение давления фиксируется на бумажном бланке. Замеры повторяют 2—3 раза в каждом цилиндре и определяют среднее значение. Разность давлений в цилиндрах не должна превышать 0,1 МПа.

Снижение компрессии в отдельных цилиндрах может происходить по причине закоксовывания или поломки поршневых колец, повреждения прокладки головки цилиндров, нарушения регулировки зазоров в клапанном механизме или прогорания клапанов. Закоксовывание поршневых колец в канавках поршня способствует интенсивному прорыву газов в картер, что может привести к повышению давления картерных газов и выбрызгиванию масла через отверстие для маслоизмерительного шупа. В этом случае в каждый цилиндр заливают по 20—25 см3 моторного масла и повторяют замеры компрессии. Возрастание давления указывает на неплотности в цилиндропоршневой группе.

Неисправность прокладки головки блока и нарушение герметичности в клапанном механизме можно обнаружить с помощью пневмотестера К-272, пропуская в цилиндр сжатый воздух через свечное отверстие. Утечка воздуха в соседний цилиндр свидетельствует о повреждении прокладки головки блока или ослаблении гаек или болтов крепления головки цилиндров. Неисправность прокладки головки цилиндров также можно обнаружить по попаданию охлаждающей жидкости в поддон. При этом будет наблюдаться постоянное снижение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке или радиаторе и одновременное повышение уровня масла в поддоне. Масло при этом приобретает цвет от серого до молочно-белого. Утечка воздуха через карбюратор указывает на неисправность впускного клапана, а через глушитель — выпускного. Обнаруженные неисправности устраняют.

Причиной снижения компрессии в цилиндрах двигателя при исправных прокладке головки блока и клапанах является износ цилиндропоршневой группы. Степень износа цилиндропоршневой группы, а значит и ее техническое состояние, определяют без разборки двигателя приборами K-69M и пневмотестером К-272. Принцип работы приборов основан на замере утечки воздуха, подаваемого в цилиндр двигателя. Проверку выполняют на прогретом двигателе. Вывертывают свечи, устанавливают поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку конца такта сжатия. Коленчатый вал затормаживают от проворачивания, включив передачу и установив автомобиль на стояночный тормоз. Прижимают испытательный наконечник прибора к свечному отверстию первого цилиндра, открывают клапан подачи воздуха и по показаниям стрелки манометра на приборе определяют утечку воздуха. Поворачивая коленчатый вал, аналогично проверяют другие цилиндры в соответствии с порядком их работы. Утечка воздуха не должна превышать 28 % при исправных клапанах и прокладке головки блока.

При возникновении нехарактерных для работы двигателя стуков и шумов прослушивают двигатель мембранным или электронным стетоскопом. Стержень стетоскопа устанавливают перпендикулярно поверхности двигателя в том месте, где прослушивают стуки и шумы.

Состояние поршня и поршневого пальца определяют при резком изменении частоты вращения коленчатого вала, прослушивая стенки блока цилиндров по линии движения поршня в местах, соответствующих его крайним положениям. Стук поршневого пальца отчетливый и резкий и исчезает при выключении цилиндра из работы. При износе сопряжения поршневое кольцо — канавка поршня прослушивается несильный щелкающий стук в зоне нижней мертвой точки на средней частоте вращения коленчатого вала. Изношенные поршни издают при работе холодного двигателя щелкающий дребезжащий приглушенный звук, уменьшающийся по мере прогрева.

Износ коренных подшипников и увеличение зазора между шейками коленчатого вала и вкладышами сопровождается глухим металлическим звуком низкого тона с частотой, увеличивающейся с повышением частоты вращения коленчатого вала. Стук прослушивается в нижней части блока цилиндров вдоль оси коленчатого вала при резком открытии дроссельной заслонки. Причиной этого стука может также быть и слишком раннее зажигание. Большой осевой зазор коленчатого вала способствует появлению стука более резкого тона с неравномерными промежутками, особенно заметными при плавном увеличении и уменьшении частоты вращения коленчатого вала. Тон этого звука меняется в зависимости от того, нажата или нет педаль сцепления.

Шатунные подшипники при износе создают стук также в зоне оси коленчатого вала, но ниже или выше на величину радиуса кривошипа и при положении поршня в верхней или нижней мертвых точках. При этом прослушивается стук более резкий и звонкий, меньшей силы по отношению к стуку коренных подшипников. Стук исчезает в каждом из цилиндров при выключении из работы соответствующей свечи зажигания.

Признаком износа коренных и шатунных подшипников является также падение давления масла в смазочной системе двигателя ниже нормы. Давление масла проверяют контрольным манометром с ценой деления не более 0,05 МПа.

Двигатели с перечисленными неисправностями направляются в ремонт. При замене цилиндропоршневой группы на двигатель устанавливают блоки (двигатели ВАЗ-2121 и ВАЗ-2108), гильзы и поршни одной размерной группы. У рассматриваемых двигателей этих групп пять (табл. 9). Размерную группу поршня выбивают на днище, а гильзы — на торце верхнего буртика у двигателя У МЗ-4146.10. У двигателя УЗАМ-412Э размерную группу на гильзе наносят краской на наружной цилиндрической поверхности гильз. У двигателей ВАЗ-2121 и ВАЗ-2108 класс цилиндра по внутреннему диаметру обозначается так же, как и на поршне, и выбивается на нижней плоскости блока против каждого цилиндра.

Течь масла и охлаждающей жидкости в двигателе возникает из-за неудовлетворительного состояния прокладок или неправильной установки их в процессе сборки. У двигателя У МЗ-4146.10 нарушение герметичности уплотняющих резиновых колец между гильзой цилиндра и блок-картером будет способствовать попаданию охлаждающей жидкости из водяной рубашки в поддон. В этом случае вынимают гильзу и заменяют поврежденное резиновое кольцо.

Подтекание масла через прокладки поддона, крышек привода механизма газораспределения (кроме ВАЗ-2108), клапанного механизма устраняют подтягиванием гаек или болтов крепления. Если это не помогает, устанавливают новые прокладки. Течь масла через сальники коленчатого вала устраняют их заменой. Если течь масла через прокладки и уплотнения сопровождается значительным выделением газов из маслоналивной горловины, прочищают систему вентиляции картера.

Газораспределительный механизм. При ЕО проверяют наличие посторонних стуков и шумов в клапанном механизме при работе двигателя.

После пробега первых 500—700 км у двигателя УЗАМ-412Э проводят регулировку тепловых зазоров в механизме газораспределения.

При первом ТО-1 после обкатки у двигателя УЗАМ-412Э регулируют натяжение цепи привода кулачкового валика. У двигателей ВАЗ-2108 и УМЗ-4146.10 проверяют и при необходимости регулируют тепловой зазор в клапанном механизме.

При ТО-1 у двигателей УЗАМ-412Э и ВАЗ-2121 проверяют и регулируют тепловые зазоры в клапанном механизме, регулируют натяжение цепи привода газораспределительного механизма. У двигателя ВАЗ-2108 проверяют состояние ремня привода распределительного вала и при необходимости регулируют его натяжение.

При ТО-2 у двигателей ВАЗ-2108 и УМЗ-4146.10 регулируют зазоры в клапанном механизме.

Через одно ТО-2 на двигателе ВАЗ-2108 заменяют зубчатый ремень привода распределительного вала.

Увеличение теплового зазора сопровождается частым металлическим стуком клапанов, который хорошо прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу.

Мощность двигателя при этом падает из-за сокращения продолжительности открытия клапанов, ухудшения наполнения цилиндров и удаления продуктов сгорания. Кроме того, происходит усиленный износ торцов стержней клапанов. Малый зазор или его отсутствие у впускных клапанов сопровождается хлопками в карбюраторе, а у выпускных клапанов — в глушителе. В этом случае также уменьшается мощность из-за снижения компрессии, обгорают фаски тарелок клапанов.

Зазоры в приводе клапанов регулируют на холодном двигателе. Значения нормальных тепловых зазоров в клапанном механизме двигателей легковых автомобилей при температуре 15—20° С приведены в табл. 8.

У двигателя УЗАМ-412Э для регулировки зазора между торцом стержня клапана и наконечником регулировочного винта снимают крышку клапанного механизма. По второй метке на шкиве коленчатого вала, считая по направлению вращения, устанавливают поршень первого цилиндра в положение, соответствующее верхней мертвой точке (в. м. т.) конца такта сжатия. Оба клапана при этом должны быть закрыты, а коромысла при наличии зазора свободно покачиваться. Плоским щупом проверяют зазор между торцом наконечника регулировочного нажимного винта и стержнем клапана. При регулировке зазора отворачивают контргайку регулировочного винта и, поворачивая специальным ключом винт, устанавливают номинальный зазор. Проверяют его щупом. Поддерживая ключом регулировочный винт, затягивают контргайку и вновь проверяют правильность зазора. Зазоры у остальных клапанов регулируют по порядку работы цилиндров, поворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 1/2 оборота. Закончив регулировку, устанавливают на место крышку клапанного механизма. У двигателя У M3-4146.10 порядок проверки и регулировки зазора в клапанном механизме такой же. Щупом замеряют зазор между торцом стержня клапана и бойком коромысла. Регулируют зазор винтом, поворачивая его отверткой и предварительно ослабив контргайку.

Порядок регулировки зазора в клапанном механизме у этих двигателей может быть и иным, если при установке поршня первого цилиндра в в. м. т. конца такта сжатия зазор регулируют одновременно у четырех клапанов. Затем, повернув коленчатый вал на 360°, регулируют зазор других оставшихся четырех клапанов. У двигателя УЗАМ-412Э за первый прием регулируют клапаны I, II, III и VI, а после поворота коленчатого вала на 360° — клапаны IV, V, VII и VIII. У двигателя УМЗ-4146.10 в первый прием регулируют клапаны I, II, IV и VI, а во второй — клапаны III, V, VII и VIII. Такой порядок регулировки сокращает время на проведение операции, поскольку коленчатый вал приходится поворачивать только один раз и одновременно регулировать зазоры у четырех клапанов из восьми.

У двигателей ВАЗ-2121 и ВАЗ-2108 перед регулировкой теплового зазора проверяют и при необходимости подтягивают гайки крепления корпусов подшипников распределительного вала.

У двигателя ВАЗ-2121 при проверке и регулировке зазоров поворачивают коленчатый вал по часовой стрелке до совмещения метки А на звездочке с меткой В на корпусе подшипников распределительного вала. При этом поршень четвертого цилиндра займет положение в. м. т. в конце такта сжатия. Регулируют зазоры между рычагами 3 и кулачками распределительного вала у выпускного клапана четвертого цилиндра (восьмой кулачок, считая от радиатора) и впускного клапана третьего цилиндра (шестой кулачок). Широким плоским щупом проверяют зазор между тыльной стороной кулачка и рычагом. Щуп должен перемещаться с легким защемлением. При несоответствии зазора номинальному значению, указанному в табл. 8, отворачивают контргайку и винтом устанавливают требуемый зазор. Удерживая в этом положении ключом винт, затягивают контргайку моментом 52 Н- м и вновь проверяют зазор. Повернув коленчатый вал на 180°, регулируют зазоры у клапанов, поворачивая каждый раз коленчатый вал на 180°. После окончания работы проверяют момент затяжки храповика коленчатого вала. Он должен быть равен 122 Н- м.

У двигателя ВАЗ-2108 зазор между кулачком распределительного вала и толкателем клапана также замеряют щупом и регулируют путем подбора и установки регулировочных шайб необходимой толщины. Перед началом регулировки снимают клышку клапанного механизма и переднюю пластмассовую защитную крышку зубчатого ремня привода механизма газораспределения. Удаляют масло из ванн в головке цилиндров, покрывающее регулировочные шайбы. Поворачивают ключом коленчатый вал по часовой стрелке за болт крепления шкива коленчатого вала до совмещения метки А на шкиве распределительного вала с меткой Б — отогнутым усиком на задней крышке зубчатого ремня. Затем поворачивают коленчатый вал еще на 40—50° или 2,5—3 зуба по шкиву распределительного вала. При этом в первом цилиндре будет такт рабочего хода. Замеряют щупом зазор между кулачком распределительного вала и толкателем у первого и третьего кулачков, считая от шкива распределительного вала. Если зазор не соответствует номинальному значению (см. табл. 8), шайбу достают и устанавливают новую. При этом пользуются специальным приспособлением 67.7800.9503 для регулировки клапанов. Штангу приспособления закрепляют на шпильках головки блока, поворачивают толкатель прорезью к себе и нажимают на рычаг приспособления до полного сжатия пружины клапана. Распоркой приспособления фиксируют толкатель.

В запасные части поставляют регулировочные шайбы толщиной от 3,00 до 4,25 мм с интервалом через каждые 0,05 мм. Толщина шайбы маркируется на ее нерабочей поверхности целым трехзначным числом, которое обозначает толщину шайбы в сотых долях миллиметра. Например, маркировка 300 соответствует толщине шайбы равной 3,00 мм и т. д. Поэтому, проведя расчеты, толщину новой шайбы принимают кратной 0,05.

Пример. Замеренный зазор А составил у впускного клапана 0,29 мм. Толщина В снятой шайбы равна 3,60 мм. Номинальный зазор С должен быть равен 0,20 мм.

Округляем до ближайшего значения, кратного 0,05, и получаем толщину новой шайбы Н= 3,70 мм. Таким образом можно установить шайбу с маркировкой 370.

Подобрав требуемую шайбу, вкладывают ее в толкатель, убирают распорку и вновь проверяют щупом зазор. У остальных клапанов зазоры регулируют таким же образом, поворачивая каждый раз коленчатый вал на 180° и замеряя зазоры попарно у кулачков № 5 и 2, 8 и 6, 4 и 7. Закончив регулировку, заливают масло в масляные ванны головки цилиндров. При этом места контакта кулачков с регулировочными шайбами должны быть в масле.

Необходимое натяжение цепи привода распределительного вала у двигателей УЗАМ-412Э и ВАЗ-2121 при регулировке устанавливается автоматически. Для этого у двигателя УЗАМ-412Э отпускают на 1/2—1/3 оборота стопорный болт, плавно поворачивают коленчатый вал по направлению вращения на 3—4 оборота, после чего болт затягивают до отказа. У двигателя ВАЗ-2121 для выполнения этой операции ослабляют фиксирующую гайку и также плавно поворачивают коленчатый вал на 1 —1,5 оборота по направлению вращения. По окончании регулировки гайку затягивают.

У двигателя ВАЗ-2108 натяжение ремня привода распределительного вала проверяют на участке между шкивами распределительного и коленчатого валов, закручивая ремень с усилием 15—20 Н. При нормальном натяжении он закручивается на 90°. Если угол закручивания больше, ремень подтягивают. Для этого ослабляют гайку крепления оси натяжного ролика и поворачивают ось за шестигранную головку на 10—15° против часовой стрелки и вновь проверяют натяжение ремня. При необходимости повторяют операцию. Излишнее натяжение ремня сокращает срок его службы. Поверхность ремня должна быть сухой, без складок, трещин, расслоения. По окончании регулировки затягивают гайку крепления оси натяжного ролика моментом 39 Н-м, устанавливают переднюю защитную крышку и крышку клапанного механизма.

Для замены ремня привода распределительного вала поворачивают коленчатый вал до совмещения меток А и В на зубчатом шкиве распределительного вала и на задней крышке ремня. При этом метка на маховике совпадает с вырезом на шкале корпуса сцепления. Снимают ремень привода генератора и шкив коленчатого вала. Затем ослабляют натяжение зубчатого ремня и снимают его со шкивов. Новый ремень надевают сначала на зубчатый шкив коленчатого вала и шкив привода насоса системы охлаждения, после чего заводят ремень на натяжной ролик и натягивают на зубчатый шкив распределительного вала. Уточнив совпадение меток, натягивают ремень. Поворачивают коленчатый вал на 2 оборота по часовой стрелке и проверяют совпадение всех установочных меток. При несовпадении меток операцию по установке ремня повторяют. При этом нельзя допускать резкого перегиба зубчатого ремня во избежание повреждения корда и последующего его разрыва. Затем устанавливают шкив и ремень привода генератора, переднюю защитную крышку зубчатого ремня.