Монолитные бетонные,покрытия. Земляное полотно возводят .до отметки низа основания с устройством присыпных обочин. Основания устраивают из щебня, гравия, шлака, гравийно-пес- чаных смесей, из грунтов, укрепленных цементом или битумом. Устройство песчаных оснований допускают, если исключено их переувлажнение. Толщина основания делается 8—10 см. Если оно используется , для движения построечного транспорта, то 14—15 см. По основанию из щебня, шлака, гравия и грунтов, укрепленных цементом, устраивают выравнивающий трехсантиметровый слой из песка, обработанного битумом, или среднезернистого необработанного песка. Основание должно быть шире покрытия Не менее чем на – 0,5 м с каждой стороны и не менее ширины укрепленной полосы обочины. Дополнительный слой основания устраивают из морозоустойчивых и дренирующих материалов, чтобы уменьшить зимнее неоднородное получение.

В целях предупреждения потери ровности бетонных покрытий от пучения-подстилающего грунта в нижнем слое дорожной одежды в ряде случаев целесообразно закладывать пенопласт толщиной -7,5 см, который по теплоизоляционным свойствам эквивалентен слою гравия толщиной 27,5 см.
Бетонное покрытие бывает одно- и двухслойным одной толщины по всей ширине проезжей части. В нижнем слое двухслойного покрытия используют менее прочный и менее морозостойкий местный материал.

Рис. 9.10. Конструкция температурных швов: а — продольный; б — сжатия; в — расширения; 1 — штырь; 2 — битумная обмазка; 3 — прокладка из древесины; 4 — каркас для поддержки штырей в горизонтальном положении; 5 — колпачок, заполненный опилками или деревянной пробкой толщиной 20 мм; 6 — шпильки для удержания штырей при
их установке

Если в составе движения более 30% автомобилей грузоподъемностью 4 т и более, толщину покрытия для каждой категории дороги увеличивают на 2 см, а толщину выравнивающего слоя из необработанного песка на 1 см. В процессе строительства монолитное бетонное покрытие разрезают продольными температурными швами на отдельные плиты, чтобы предотвратить образование в них трещин, при изменении температуры и влажности бетона, неравномерных поднятиях и просадках грунта земляного полотна. Поперечные швы бывают двух типов: расширения (для обеспечения возможного удлинения и укорочения плит) и сжатия (только для укорочения плит) (рис. 9.10). Продольный шов (шов коробления) устраивают по типу шва сжатия для покрытия шире 4,5 м. От шва расширения он отличается тем, что штыри не обмазывают битумом или этинолевым лаком. Такой шов работает как шарнир при зимнем вспучивании земляного полотна и препятствует раздвижке плит. Расстояние между поперечными швами устанавливают расчетом, учитывая климатические условия, температуру воздуха во время бетонирования и армирования покрытия. Верхнюю часть швов расширения и поперечных швов сжатия заполняют эластичным материалом для создания водонепроницаемости шво? при колебаниях температуры. Водонепроницаемость продольн<№о шва с анкерными штырями создают, закладывая в свежеуложённый бетон ленту толщиной 1—2 мм из листового изола.

На участках дорог I и II категорий с тяжелым интенсивным движением, на насыпях выше‘3 м, проходящих через болота, над водопропускными трубами покрытие армируют плоской или рулонной сварной сеткой с продольной арматурой диаметром 6 мм и поперечной 4 мм с расстоянием между стержнями в 100 мм и поперечными 250. Покрытия шириной 7,5 и 7,0 м армируют тремя сетками шириной 2,3 м каждая. В продольном направлении смежные сетки укладывают внахлестку с перекрытием не менее чем на 30 мм и не доводят до поперечных швов на 10—15 мм. В однослойных покрытиях сетку укладывают на 60 мм ниже поверхности плит, в двухслойных — между верхним и нижним слоями.

Процесс постройки монолитного бетонного покрытия начинают с установки рельс-форм Д-280 и Д-280-4М (рис. 9.11). Их в бетон- ноукладочном комплекте 510 шт. общей длиной 2040 м. Рельс-формы служат опалубкой при укладке смеси и путем для движения рельсового комплекта бетоноукладочных машин.

Рис. 9.11. Установка и снятие рельс-форм: (в кружках — разряд дорожных рабочих):
1 — рельс-форма (звено); 2 — автомобильный кран; 3 —основание; 4 — готовое покрытие; 5 — автомобиль грузовой

Рельс-формы устанавливают только после приемки земляного полотна. Разметку линии установки рельс-форм в плане выполняют: по одной стороне покрытия.при помощи теодолита, по другой — шаблоном. Установку рельс-форм по высоте производят по проектным отметкам при помощи нивелира. До начала устройства покрытия, установленные рельс-формы обкатывают распределителем бетона, выявившиеся просадки устраняют подбивкой основания и подъемкой рельс-форм с проверкой их положения нивелиром. Перед укладкой бетонной смеси рельс-формы смазывают с внутренней стороны отработавшим маслом или известково-глинистым раствором. Снимают их не раньше 18 ч после укладки бетона, если температура воздуха не выше 15° С и не ранее 24 ч, если температура не ниже 150° С. Устанавливают, снимают и грузят рельс-формы на прицеп или автомобиль при помощи стрелового 3-тонного автомобильного крана желательно с удлиненной стрелой или гидравлическим краном.

Основание, укрепленное вяжущим, перед укладкой бетона профилируют самоходным гидрофицированным профилировщиком Д-509 (Д-674) с выработкой до 75 м3/ч (250—500 м в смену) при ширине обрабатываемой полосы 7 м. Рабочими органами машины -служат профилирующая фреза с распределительной лопаткой и отвалом и виброуплотнительный брус. Лопатка, установленная за фрезой, перемещает срезанный материал поперек полосы для выравнивания основания. На песчаном основании профилирование и уплотнение выполняют профилировщиком Д-502А (Д-345А), выработка которого равна 48 т/ч при ширине обрабатываемой полосы 3,5; 5 и 7 м.

Для полосы шириной 3,75 и 7,5 м используют профилировщик ДС-502Б (Д-345Б) с той же выработкой. Виброуплотнение песка производят обязательно с поливкой водой.

Рис. 9.12. Технология устройства монолитного бетонного покрытия комплектом машин на рельс-формах: I — установка рельс-форм и подготовка основания; II — распределение бетонной смеси, уплотнение и отделка поверхности бетонного покрытия, обработка пленкообразующим материалом; III — нарезка швов, их заполнение герметиком, снятие рельс-форм; 1 — автомобильный кран; 2 — профилировщик; 3 — распределитель смеси; 4 — бетоноотделоч- ная машина; 5 — нарезчик швов; 6 — передвижной тент; 7 — машина для розлива пленкообразующих материалов; 8 — автомобиль с рельс-формами; 9 — передвижная электростанция; 10 — нарезчик; 11 — заливщик швов

Подготовив основание, устанавливают прокладки и штыри для швов расширения из чистообрезных досок толщиной 20—30 мм и длиной 3,500 или 3,75 м. Для пропуска штырей в прокладках делают отверстия на 1 мм меньше диаметра штырей. Прокладки закрепляют по месту металлическими костылями с обеих сторон через 0,8—1 м. Перед установкой штыри очищают от масел, ржавчины и окалины. Стержни краевой арматуры укладывают на бетонные прокладки, подставки из арматурной стали. Сварные сетки с продольными стержнями диаметром 9—12 мм устанавливают по месту на приваренные к стержням сетки Г-образные лапки. Установку штырей в поперечных швах сжатия и продольных швах производят на лодкладках из арматурной стали.

Если швы нарезают в затвердевшем бетоне, то при помощи тонкой стальной проволоки на свежеуложенном бетоне отбивают черту, которая впоследствии служит ориентиром для нарезки шва. Смесь, приготовленную на‘ЦБЗ, доставляют в автомобилях-самосвалах с боковой разгрузкой.
Перед загрузкой кузова очищают и смазывают, используя краскораспылители с щелевой насадкой.

Распределение бетонной смеси производят равномерно по подготовленному основанию, выравнивание, уплотнение и отделку (выглаживание) необходимо выполнить до начала схватывания смеси, иначе она станет непригодной. Смесь распределяется по ширине полосы бункерным или шнековым распределителем (рис. 9.12). Первые относятся к машинам периодического действия, вторые — непрерывного. Вдоль дороги распределительный бункер перемещается вместе со всей машиной, имеющей колесный ход и установленной на рельс- формах. Промышленность изготавливает самоходные бетонораспре- делители ДС-503А (Д-375А) с выработкой 55 м3/ч при ширине слоя 3,5; 5 и 7 м. Для ширины 3,75 и 7,5 используют распределитель ДС-503Б (Д-375Б) той же выработки. Оба распределителя бункерного типа. Шнековый распределитель ДС-507 (Д-664)—самоходный, гидрофицированный, имеет выработку 120 м3/ч при ширине слоя 3,75 и 7,5 м.

Рис. 9.13. Бетонирование покрытия с использованием бетоноукладчика с рабочими органами поверхностно-глубинного уплотнения: 1 — опора; 2 — рама машины; 3— выглаживающий брус; 4— эструзионный брус; 5— вибрационный брус; 6 — глубинный вибратор; 7 — дозирующая заслонка; в —шнек;
9 — автомобиль-самосвал

Планом СЭВ для укладки широких полос предусмотрено изготовление укладчиков с электрическим подогревом уплотняющего бруса шириной укладки до 12 м и скоростью 0,5—12 м/мин с возможностью приема смесей из автомобилей-самосвалов грузоподъемностью до 24 т.

Под равномерным распределением бетонной смеси понимают постоянство-толщины, слоя по длине и ширине покрытия, однородность по плотности состава смеси. Наилучшее распределение бетонной емеси обеспечивают укладчики с бункером-затвором, исключающим удар выгружаемой смеси об основание. При использовании шнековых и отвальных распределителей обязательно глубинное виброуплотнёние для стабилизации бетонной смеси (рис. 9.13).

С помощью бетоноотделочной машины выравнивают смесь, распределенную по основанию, уплотняют ее и отделывают поверхность покрытия. Бетоноотделочная машина оборудована колесным ходом и перемещается по рельс-формам. Кроме этого, покрытие окончательно отделывают щетками или рифлеными (ребристыми) валиками, чтобы.придать поверхности шероховатость. Это улучшает сцепление шин автомобиля с дорогой, что имеет особое значение на участках со значительным уклоном. Цементное молоко, появляющееся после отделки покрытия, удаляют с помощью шаблона длиной не менее 1,5 м или щетки шириной не менее 0,6 м.

Изготовление и установка рельс-форм весьма дороги и трудоемки, в связи с чем все большее применение получают гусеничные бетоноукладчики, которые не требуют рельсового пути, роль опалубки выполняют передвигающиеся вместе с машиной скользящие металлические формы. Гусеничный бетоноукладчик распределяет, уплотняет и отделывает цементобетонное покрытие, т. е. выполняет все операции, которые обычно осуществляются двумя машинами, передвигающимися по рельс-формам (рис. 9.14). Укладчик со скользящей опалубкой рекомендуется применять для укладки смеси с увеличенным водоцементным отношением и повышенным содержанием растворной части.

Рис. 9.14. Технологическая схема устройства монолитного бетонного покрытия бетоноукладчиком на гусеничном ходу со скользящими формами: 1 — профилировщик; 2 — машина со скользящими формами; 3 — проволока для автомата уклона; 4— передвижные тенты; 5 — машина для розлива пленкообразующих материалов; 6 — нарезчик и заливщик швов; 7 — бетонирование укрепительной полосы

При этом заполнители должны иметь очень стабильный зерновой состав. Такие укладчики за рубежом особо рекомендуют на строительстве бетонных покрытий, где скорость автомобилей не превосходит 40—60 км/ч, а к ровности не предъявляется повышенных требований. В связи с этим небезынтересен опыт ФРГ по применению бетоноукладочных машин со скользящими формами, который показывает, что толщина замыкающего слоя раствора на Поверхности покрытия иногда доходит до 5 см. Как известно, верхний (замыкающий) слой бетонных покрытий должен иметь минимальную толщину, так как его износостойкость в 10—20 раз ниже, чем основного слоя бетона.

Для определения прочности замыкающего слоя предложена методика и прибор (канд. техн. наук Б. В. Шереметов, МАДИ). Вопрос эффективности этих машин должен быть хорошо исследован на дорогах разных категорий и с учетом климатических особенностей. Промышленность изготавливает укладчик на гусеничном ходу ДС-513 шириной захвата 7 и 7,5 м. Его выработка равна 50—140 м/ч при толщине.слоя 0,1$-—0,3 м; скорость движения рабочая — 0,8—3 м/мин, транспортная‘— 3,0 м/мин, удельное давление гусениц на основание равно— 1,1 йгс/см2.

Бесперебойное питание‘бетоноукладчика смесью за рубежом решают применением дополнительного бункера-накопителя смеси на прицепе у укладчика или применением автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности.

В два слоя устраивают бетонные покрытия армированием, чтобы давление распределялось на большей площади основания с использованием в нижнем слое каменных материалов более низкого класса. При двухслойных монолитных покрытиях бетонную смесь уплотняют бетоноотделочной машиной с вибробрусом, опущенным ниже верхних кромок рельс-форм, без выглаживания. Технология работ включает: устройство подстилающего слоя (если он предусмотрен проектом); установку рельс-форм; укладку битумированной бумаги или обработанного песка; установку конструкций для деформационных швов; распределение и уплотнение первого слоя; укладку арматурной сетки по первому слою (если предусмотрено проектом); распределение, уплотнение и отделку второго слоя; нарезку швов; снятие рельс-форм; уход за бетоном. Для этой цели используют те же машины, что и при устройстве однослойных покрытий. Бетонировать рекомендуется двумя комплектами машин: первый укладывает и уплотняет смесь нижнего слоя, второй с интервалом 15—20 м передвигается вслед за первым, укладывая и уплотняя смесь верхнего слоя. Разрыв между комплектами не должен быть более 15— 20 м. При толщине верхнего слоя покрытия не менее 8 см в плотном теле допускается уплотнять верхний и нижний слои одновременно. Устройство покрытия ведут с разрывом по времени между укладкой нижйего и верхнего слоев: если температура воздуха от 5 до 20° С — разрыв не более 1 ч; при температуре 20—25° С — не более 45 мин, если же она равна 25—30° С, то не более 30 мин.

Рис. 9. 15. Бетонирование покрытия бетоноукладчиком с интенсивным уплотнением смеси:
1 — лопастной распределитель; 2 — рама распределителя; 3 — насосная станция для гидроуправления; 4— формующая плита-рама; 5 — скользящая боковая форма; в — выглаживающий брус; 7 — электропривод трубчатого вибратора; 8 — амортизатор; 9 — трубчатый вибратор; 10 — Г-образный вибратор; 11 — балка крепления трубы с вибраторами; 12— автомобиль-самосвал

Поперечные и продольные швы сжатия устраивают в нижнем слое основания машиной ДНШ-С-60 до твердения бетона, одновременно закладывая прокладки из полиэтилена, изола или битуми- рованной бумагой. Швы расширения в бетонном основании устраивают только перед искусственными сооружениями и у пересечений дорог с покрытием или основанием жесткого типа. Расстояние между поперечными швами сжатия равно 5 м при толщине слоя менее 20 см. В поперечных швах сжатия устанавливают штыри.

Определенный интерес представляет однопроходный бетоноукладчик на гусеничном ходу (рис. 9.15), имеющий опорную часть длиной 5 м и скользящую опалубку. Ширина укладываемой полосы — 7,5 м, толщина слоя — до 30 см. Укладчик оборудован 15 вибраторами, заглубляемыми на толщину плиты и поперечной вибротрубой диаметром 100 мм для вибрирования верхней части бетона. Смесь доставляют автомобили-самосвалы или бетоновозы и вываливают на основание, разравнивание производит поперечно перемещающаяся по направляющим рельсам каретка с двумя лопастями на. раме.

Рис. 9.16. Технология нарезки температурных швов дисковым нарезчиком Д-903 с алмазными дисками. Стрелками показано направление движения нарезчика при рабочем ходе и пунктирными линиями — направление движения нарезчика при холостом ходе:
1 — шов расширения; 2— поперечный шов сжатия; 3 — продольный шов; 4 — нарезчик; 5 — цистерна с водой

На укладчике смонтированы профилирующая плита шириной 2,05 м, выравнивающая плита шириной 0,65 м и выглаживающий брус 0,4 м. Управление бетоноукладчиком автоматизировано. Темп укладки достигает 150—200 м в смену в зависимости от интенсивности подачи смеси. На раме укладчика смонтированы четыре электронных щупа-датчика для выдерживания заданного уровня покрытия и один щуп-датчик направления движения машины. Каждый датчик имеет прорезь, через которую проходит базовая проволока, заранее установленная геодезистами. Эта система обеспечивает ровность поверхности покрытия (зазор под трехметровой рейкой). Машина не может укладывать особо жесткие смеси, как и все укладчики со скользящими формами.

Иногда приходится дорабатывать бетон. Лучшее качество достигается применением универсальных машин типа комбайнов, например машины «Автогрейд».

Особенность устройства покрытий и оснований из песчаного бетона, Песчаная смесь с ЦБЗ доставляется автомобилями-самосвалами с обязательным покрытием брезентом или мешковиной для защиты от атмосферного воздействия. Перевозить и укладывать смесь при температуре выше +30° С запрещено. Припуск на осадку смеси после уплотнения проверяют пробной укладкой. Шероховатость поверхности свежеуложенного бетона создают в процессе отделки жесткими капроновыми или металлическими щетками, перемещая их перпендикулярно оси покрытия. Деформационные швы устраивают как обычно. В связи с повышенной способностью песчаного свежеуложенного бетона к высыханию уход должен быть организован “особенно тщательно в продолжение 28 суток. Для сухого и жаркого климата при строительстве в весенне- летний период продолжительность срока защиты поверхности бетона от влаги и температурных перепадов увеличивают до 2—3 месяцев.

Технология устройства температурных швов (рис. 9.16). Температурные швы устраивают в затвердевшем или свежеуложенном бетоне. Пазы в свежеуложенном бетоне для швов расширения нарезают немедленно после отделки покрытия бетоно- укладочной машиной. Поперечные швы сжатия нарезают по черте, отмеченной на поверхности свежеуложенного бетона, как только его прочность достигнет 80—100 кгс/см2.

Технология нарезки швов нарезчиком Д-903 с алмазными дисками приведена на рис. 9.14

Гидроизоляция ш вов. Если швы устраивают в свежеуложенном бетбне, их заполняют мастикой не ранее 7 и не позже 30 суток после устройства. Швы, нарезанные в затвердевшем бетоне, заполняют не позднее 30 суток после нарезки. Мастику заливают трехколесным заливщиком ДС-501 (Д-344) с ручным передвижением; его выработка — 100 м/ч, емкость котла — 500 л. Перед заливкой швы тщательно очищают электрощеткой ДС-505 (Д-378) с ручным управлением; ее выработка достигает 200 м/ч.

Долговечность и надежность работы температурных швов может быть обеспечена путем применения самовулканизирующихся низковязких герметиков холодного отверждения на основе полисульфидных смол — тиокола. Они во много раз лучше битуморезиновых мастик. После смешивания компонентов тиоколовые герметики без предварительного подогрева превращаются в эластичные резино- подобные материалы, не имеющие усадки при температуре окружающей среды не ниже.0°. Отвержденные тиоколовые герметики обладают высокой упругостью и деформативностью, хорошим сцеплением с бетоном, бензостойкостью, стойкостью к ультрафиолетовому облучению. По данным США эти свойства не меняются в течение 15—20 лет при перепадах температур от минус 60 до плюс 70 °С.

Для приготовления герметиков и заполнения ими швов в Союз- дорнии предложено оригинальное оборудование (см. рис. 9.14), которое состоит из шнекового смесителя 1, двигателя внутреннего сгорания, компрессора и заливщика швов 2 — ручной тележки, на которой укреплен герметически закрываемый бак. Герметизирующую пасту и отвердитель в требуемом соотношении вводят в бак и в течение 3 мин смешивают до получения однородной массы.

Рис. 9.17. Схема струнобетонного

Швы можно заполнять любой ширины; выработка заливщика — 300—350 м/ч.

Гидроизоляцию швов можно производить запрессовкой упругой прокладки. Перед запрессовкой шов прочищают и смазывают кле- ющим вяжущим. Для заполнения швов используют также заполнитель из расширяющейся полиэтиленовой пены, пенопласт.

При постройке бетонных монолитных покрытий намечается тенденция отказаться от швов расширения; поперечные швы сжатия устраивать через 5 м. Поверх основания укладывают полиэтилено- ную пленку. Приемный бункер бетоноукладчика снабжают вибраторами для увеличения подвижности смеси.
Механизированная установка штырей удачно решается в укладчике системы Гюнтера — Циммермана.

Уход за свежеуложенным бетоном состоит в нанесении защитной водонепроницаемой пленки, засыпке поверхности бетона слоем пес- ча и прливке водой. Пленкообразующие материалы наносят на бетонное покрытие машиной ЭНЦ-3 или электрокраскопультом только после отделки покрытия, удаления с его поверхности цементного молока и воды, выделившихся в процессе вибрирования. При нанесении пленкообразующих материалов бетон должен иметь влажную матовую поверхность, но без пленки воды. Для борьбы с вредным влиянием противогололедных смесей, рассыпаемых зимой, поверхность бетонных покрытий рекомендуется пропитывать каждые два года смесью льняного масла и керосина в соотношении 1:1.

Предварительно напряженные бетонные п о – к р ы т и я. Эффективны и экономичны дорожные покрытия из предварительно напряженного, бетона. Они позволяют уменьшить количество поперечных швов в десятки раз, а толщину на 25—40% по сравнению с покрытиями из ненапряженного бетона. Если предварительное напряжение осуществляют с применением высокопрочной арматуры, ее расход резко снижается. Напряжение в бетоне создают: пучками из высокопрочной проволоки с передачей сил их натяжения после твердения бетона; высокопрочной проволокой диаметром 3,5 мм, напрягаемой до бетонирования, с передачей усилий от проволоки на бетон за счет их взаимного сцепления в процессе твердения (струнобетон).

Более широкое применение имеет струнобетон (см. рис. 9.15). Благодаря равномерному и частому расположению проволоки по сечению плиты увеличивается однородность и прочность бетона, особенно на растяжение и изгиб.

Технология устройства (рис. 9.18) струнобетонных покрытий включает такие операции: I — рытье траншей под анкерные упоры, установка опалубки, армирование и бетонирование анкерных упоров; II – доставка и отсыпка материала для основания (песчано- гравийной смеси или песка), выгрузка и установка рельс-форм; III — устройство подшовных плит, окончательная профилировка и отделка основания, перемотка Проволоки; IV — раскладка, установка нижних досок-гребенок опалубки, укладка арматурных сеток, приварка к сеткам; V — раскладка проволочной арматуры нижнего ряда, установка верхней поперечной арматуры, средних досок-гребенок опалубки, раскладка и заанкеровка проволочной арматуры верхнего ряда, укладка верхних сеток, установка верхних досок-гре- бенок опалубок; VI — установка насосной станции, закрепление гидродомкрата на анкерном стержне, натяжение проволоки в пределах одной накладной рамы, перестановка гидродомкрата для натяжения проволоки на последующих рамах, съем и транспортировка натяжного оборудования на следующую захватку; VII —укладка и уплотнение бетонной смеси, отделка поверхности Покрытия, разлив пленкообразующих материалов, засыпка слоем песка, поддержание необходимой влажности песка; VIII — разрезка струн в поперечных швах расширения и по концам захватки, очистка швов и заливка их мастикой, демонтаж инвентарной оснастки и транспортировка ее на следующую захватку, бетонирование технологических разрывов; IX — снятие рельс-форм.

Сбор.ные це м ёнто б етонн ы е покрытия из плит, заранее изготовленные на заводах ЖБК, можно строить круглый год. Заводское изготовление плит позволяет строже контролировать приготовление смеси и формование плит. Несмотря на очевидные преимущества сборных покрытий, трудно обеспечить ровность покрытия из-за большого количества швов и равномерное опирание плит на основание, что приводит к перенапряжению в отдельных частях плит и их разрушению; в готовых плитах повышенный расход арматуры по сравнению с монолитным покрытием; стоимость сборных покрытий выше, особенно из предварительно напряженных плит. Если размер плит удастся в будущем увеличить и устранить остальные” недостатки, сборные покрытия будут перспективны и в городе и на автомобильных магистралях, особенно при комплексной механизации и автоматизации их монтажа.

Плиты бывают прямоугольные и шестигранные. Основанием для них могут служить щебеночные или гравийные слои толщиной 20— 22 см, грунтовые толщиной 18—20 см, укрепленные цементом или битумом, шлаковые, из ракушечника и др. Если необходимо, под основание укладывают дренирующий или морозозащитный слой. Непосредственно под плиты кладут слой материала для выравнивания смежных плит при монтаже и создания контакта между основанием и всей нижней поверхностью плиты. Слой устраивают из пес- коцементной смеси толщиной 4—5 см или песка, обработанного битумом.

Рис. 9.18. Технология устройства предварительно напряженного бетонного покрытия:
I—IX — захватки: 1 — глубинные вибраторы; 2 — прицеп двухосный к тягачу; 3 — автомобильный кран; 4 — каток на пневматических шинах самоходный; 5 — электростанция; 6 — электрошпалоподбойник; 7 – поливо-моечная машина; 8 — профилировщик основания; 9 — битумированная бумага; 10- автомобильный кран; 11— струнораскладочная машина; 12 — гндродомкрат; 13 – автомобиль.самосвал с боковой разгрузкой; 14 — бетоноотделочная машина; 16 — машина для розлива пленкообразующих материалов; 17 — компрессор; 18 — сварочный аппарат; 19 — автомобильный кран с удлиненной стрелой

Рис. 9.19. Технологическая схема монтажа бетонного покрытия из плит:
1 — доставка песка; II — разравнивание песка, установка рельс-форм; III — предварительная планировка песчаного основания; IV — подвозка и укладка плит краном; VI — вибропосадка (при наличии вибропосадочной машины); VII—IX — заливка, очистка швов, сварка стыков; 1 — автомобиль-самосвал; 2 — бульдозер с гидравлическим управлением; 3 — автогрейдер; 4 — автомобиль; 5 — автомобильный кран; 6 — профилировщик основания; 7 — вибропосадочная машина; 8 — заливщик швов

Поперечный уклон сборных покрытий делают равным 20— 30%о, продольный не более 60%. Прямоугольные плиты укладывают длинной стороной параллельно оси дороги. Для их соединения в боковые грани смежных прямоугольных плит закладывают стальные скобы. При монтаже скобы сваривают, смазывают гидроизолирующим материалом и заливают бетонной смесью. Успешно применяются шестигранные плиты размером 2010X2320 мм, изготовленные на .станках силового проката заводов ЖБК. Их монтируют при помощи клиновых или цанговых захватов и захватов типа ЗУП. Для стыкования в поперечном направлении в плите имеются стержни диаметром 20 мм. Плиты укладывают монтажными кранами, которые являются ведущими машинами на постройке сборных бетонных покрытий. Скорость потока назначают по выработке этой машины. Дорогу при постройке размечают на захватки, равные по длине сменной выработке монтажного крана; на каждой из них поочередно выполняют все работы (рис. 9.19).

Монтаж ведут «с колес», т. е. с транспортных средств или из . промежуточных складов, расположенных на обочине. Кран устанавливают так, чтобы угол поворота его стрелы до места укладки плит был минимальным и с одной позиции позволял укладку наибольшего числа плит. Наводку плиты перед опусканием на основание производят после того, как ее нижняя плоскость опущена ниже верхней плоскости смежных уложенных плит. Кран должен работать на выносных опорах, благодаря чему увеличивается коэффициент , использования крана по грузоподъемности. Выработка крана падает с увеличением ширины укладываемой полосы, поэтому проезжую часть шире 7,5 м следует монтировать в две или три оптимальные полосы.

При постройке покрытий из сборного бетона при наличии нескольких заводов ЖБК обеспечение плитами решают как транспортную задачу. Для примера рассмотрим устройство покрытий из плит на трех участках, выполняемое тремя строительными управлениями. Поставщики плит — два завода ЖБК (рис. 9.20). Стоимость перевозки 1 т плит с каждого завода-поставщика каждому потребителю приведена в табл., 17. При этом размещении производственной базы необходимо составить такой оптимальный план перевозок, при котором их стоимость будет минимальной.

Рис. 9.20. Схема постройки сборного бетонного покрытия тремя строительными управлениями (СУ) с использованием двух заводов по изготовлению железобетонных конструкций

Охрана труда. Непременными условиями безопасной работы при механизированном способе постройки бетонных покрытий являются правильная эксплуатация машин бетоноукладочного комплекта и подъемно-транспортных машин, регулярный уход, своевременный ремонт и безусловное выполнение правил безопасной работы. Все операции по обслуживанию машин, очистку рельс-форм следует выполнять только после остановки машин. Находиться под машинами и становиться на их рабочие органы во время работы двигателя, входить или сходить, с них во время движения запрещается. Нельзя включать машины со снятыми ограждениями и настилами. Запрещается оставлять машины с работающими двигателями без надзора даже на короткое время. Необходимо систематически проверять состояние электропроводки, изоляцию проводов и исправность контактов, нельзя применять временную проводку, выполнять электромонтажные и другие работы при включенном генераторе. Вся электропроводка должна быть уложена в трубах, пусковая аппаратура защищена кожухом, а генератор и вибраторы надежно заземлены. Неисправности проводки, электродвигателей и электрооборудования может устранять только электромонтер, имеющий право на выполнение этих работ.

При устройстве бетонного покрытия необходимо соблюдать интервал между машинами комплекта не менее 7—10 м. Лицам, не имеющим отношения к производству работ, запрещается находиться вблизи машин. При работе на профилировщике основания машинист должен следить, чтобы рельс-формы не увело в сторону: отклонение рельс-форм в горизонтальной плоскости не должно превышать 4—5 мм. Не допускается включение вибраторов, если вибробрус не лежит на песчаном основании. Осмотр рабочих органов машины бетоноукладочного комплекта снизу можно производить при условии, если они опущены на специальные подкладки. Нельзя находиться у торца бетонораспределителя против проема для бункера при его передвижении, касаться движущегося каната, направлять его движение, а также помогать разгрузке цементобетонной смеси из распределительного бункера какими-либо приспособлениями во время его хода. Вибрационные рабочие органы машин вызывают значительную вибрацию всей машины и оказывают общую, действующую на весь организм человека вибрацию. Поэтому необходимо внимательно следить за тем, чтобы амплитуды колебаний не превышали предельных норм вибрации, определяемой на рабочем месте мастером или производителем работ с помощью вибрографа.

Перед нарезкой швов необходимо убедиться, что под рабочим органом (сошником, виброножом) нет посторонних предметов. Включение рабочих органов должно производиться плавно в соответствии с рекомендациями инструкций по эксплуатации машин. Никакие регулировочные работы с рабочими органами нарезчиков при работающем двигателе не допускаются. После окончания работы машинисты машин комплекта должны сделать запись в сменном журнале о техническом состоянии машин и мерах, принятых по устранению неисправностей. Производить работы в ночное время можно только при хорошем освещении машин и рабочего места.

Рабочие-такелажники, занятые на погрузке и разгрузке плит, укладке их, должны работать в брезентовых рукавицах. Грузовые тросы, цепи, крюки, подъемные механизмы кранов должны систематически проверяться, а появившиеся дефекты немедленно устраняться. Запрещается людям находиться в непосредственной близости от плит при подъеме, опускании и перемещении их краном. Запрещается перемещать стрелу крана с плитой над кабиной автомобиля или тягача и направлять движение перемещаемой краном плиты непосредственно руками или с помощью ломов. Для этой цели должны пользоваться пожарными баграми длиной 1,5—1,8 м.

При натяжении арматурных стержней необходимо строго следить за надежностью закрепления стержней захватными муфтами. Категорически запрещается находиться против натяжных домкратов и устройств, а на противоположной стороне покрытия — против концов,/натягиваемых стержней на расстоянии ближе 20 м. В этой зоне должно устанавливаться переносное ограждение. Перед каждым пуском натяжных средств подается установленный звуковой сигнал и поднимается красный флаг на месте расположения натяжных средств. При бетонировании струнобетонных покрытий запрещается становиться на натянутую арматуру. Для хождения через натянутую проволоку используются переносные мостки из досок.

Асфальтобетонные покрытия, устраиваемые из горячих, и теплых смесей, бывают в один, два или три слоя различной толщины на прочном, ровном и хорошо дренированном основании. Положительным эксплуатационным качеством асфальтобетонных покрытий является бесшумность, беспыльность, относительно длительный срок службы. К отрицательным свойствам нужно отнести систематическое старение органического вяжущего, а следовательно, и самих покрытий, зависимость качества от климатических условий, трещино- и волнообразование, скользкость.

За рубежом и в СССР изучается возможность постройки асфальтобетонных покрытий из стеклоасфальта. Опыт показывает, что они хорошо рефлектируют в ночное и дневное время (Канада).

Основным источником получения стеклянного боя являются стеклянные слитки, образующиеся после сжигания мусора. Добавки стекла повышают шероховатость и долговечность покрытия.

Качество разметки проезжей части обеспечивает снижение дорожно-транспортных происшествий.

Под асфальтобетонные покрытия устраивают основания щебеночные, щебеночно-гравийные, цементобетонные из тощих бетонов. Гравийные основания пригодны для дорог III категории в IV и V климатических зонах. Щебеночные (гравийные) основания должны быть толщиной не менее 8 см. Гравийное основание на толщину 6 см может быть устроено из черного гравия. На дорогах III категории в основании могут быть грунты, укрепленные цементом или органическим вяжущим. Верхнюю часть щебеночного основания можно устраивать по способу пропитки толщиной 6,5—8 см.

Покрытие можно устраивать при температуре воздуха не ниже + 10° С. Работы рекомендуется выполнять в две смены, при этом верхний слой для получения лучшей ровности укладывают только в светлое время суток. Перед устройством покрытия должны быть сделаны упоры из досок, брусьев, рельсов узкой колеи, которые укрепляют стальными костылями. Перед укладкой нижнего слоя и особенно; однослойных покрытий основание смазывают разжиженным битумом или эмульсией. В этом случае смесь можно укладывать только через 16 ч.

К месту работ смесь доставляют автомобилями-самосвалами достаточной грузоподъемности, чтобы использовать полную выработку асфальтоукладчиков. Во избежание прилипания смеси и для .быстрой разгрузки автомобилей дно и стенки кузова смазывают керосином, отработавшим маслом. Смесь укладывают самоходными укладчиками полосами шириной 3—3,5 м, а широкобазовыми — полосами 7; 7,5; 10; 12 м. Применение широкобазовых (7—7,5 м и больше) укладчиков уменьшает количество стыков в покрытии и улучшает качество поверхности. Смесь можно укладывать одним или двумя укладчиками. При работе одной машиной длина полосы должна быть рассчитана так, чтобы не происходило остывание асфальтобетона и обеспечивалось надлежащее качество продольного стыка. Наиболее эффективно одновременное использование двух машин. Расстояние между ними должно быть примерно 30 м. При использовании одной машины необходим задел нижнего слоя в размере сменной захватки для укладки верхнего слоя.

Рис. 9.21. Управление асфальтоукладчиком по лучу лазера

Ровность покрытия создает асфальтоукладчик с лазером. Рабочее оборудование машины управляется импульсами, получаемыми от луча. Усиленные импульсы передаются на органы гидравлического управления, которые выдерживают продольный и поперечный профиль проезжей части. Отклонения покрытий не превышают 0,2—5 мм (рис. 9.21). Аппаратура работает от автомобильных аккумуляторов при потребляемой мощности 35—60 Вт. Перестанавливают лазер после выполнения работ на участке длиной до 3 км. При устройстве покрытий на кривых лазерное устройство используется с помощью дефлекторов, отклоняющих направляющий луч.

Для защиты асфальтобетонных покрытий от морозного пучения применяют основания из стшюпорового бетона с объемной массой 600 кг/м3 и толщиной 20—25 см. Стиропор приготовляют из обработанных цементом гранул бетонных заводах в смесителях принудительного перемешивания; Смесь доставляют на место укладки автомобилями — самосвалами, а укладывают асфальтоукладчиками. Уход за основанием состоит в его укрытии пленкой или в обрызгивании эмульсией. В овежеуложенном бетоне прорезают ложные швы через 5 м. Асфальтобетон укладывают через три дня, а еще через три дня можно разрешить движение строительного транспорта. Горячая асфальтобетонная смесь растапливает стиропоровые гранулы на несколько миллиметров, благодаря чему обеспечивается хорошая связь уложеннога слоя с основанием.

На рис. 9.22 приведена схема потока по устройству асфальтобетонного покрытия.

Рис. 9.22. Технология устройства асфальтобетонного покрытия: 1 — автомобиль-самосвал; 2 — асфальтоукладчик; 3 — самоходные легкие катки; 4 — тяжелые катки

На каждый асфальтоукладчик выделяют один легкий и два тяжелых самоходных катка с гладкими вальцами и один самоходный на пневматических шинах: его используют при уплотнении верхнего слоя покрытия до прохода тяжелого катка. Для уплотнения применяют также виброкатки.

Эффективность использования этих катков оспаривается из-за невозможности получить шероховатую поверх-» ность. Хорошее уплотнение асфальтобетонных покрытий способствует их долговечности и получению высоких эксплуатационных свойств. Исследованиями Союздорнии установлено, что лучшего уплотнения достигают в том случае, когда давление вальцов или шин на контакте, с поверхностью асфальтобетона будет близко к пределу прочности, не превосходя его. Исключение из этого правила допускается для самоходных катков с гладкими вальцами, используемыми для устранения неровностей покрытия.

Для уплотнения асфальтобетонных покрытий более эффективны самоходные катки на пневматических шинах. Самоходные катки с . гладкими вальцами не обеспечивают не только достаточной степени уплотнения, но и других требований, предъявляемых к покрытию: равномерности уплотнения, водонепроницаемости. В ряде случаев наблюдается дробимость скелетного материала, что отрицательно влияет на свойства и надежность работы асфальтобетонного покрытия.

Как подтверждают эксперименты самоходными катками на пневматических шинах достигается большая степень уплотнения (более 1), чем катками с гладкими вальцами. Для получения такого коэффициента уплотнения требуется 7—10 проходов катка по одно- ному следу. Самоходные катки на пневматических шинах следуют за укладчиком, а за ними легкие катки (5—6 т) с гладкими вальцами. Шины должны быть обязательно гладкими, с плоским протектором и регулируемым давлением от 0 до кгс/см2.

. Уплотняя виброкатками, вначале выключают вибратор и укатывают покрытие за два-три прохода по одному следу, а затем три- восемь проходов выполняют с включенным вибратором. После виброкатков для окончательного уплотнения необходимо четыре-десять проходов тяжелого моторного катка. В холодный период число проходов виброкатка с включенным вибратором увеличивают на пять- десять, а окончательное уплотнение выполняют моторным за 15—30 проходов по одному следу. Всеми катками уплотняют покрытие от краев к середине, перекрывая предыдущий след на 15—20 см. Скорость движения катков на первых подходах должна быть 2—2,5, затем 3—5 км/ч. Вальцы моторных катков смазывают водой. Переключать с заднего на передний ход и наоборот (реверсирование) необходимо быстро и плавно. Не разрешается останавливать катки на неуплотненном покрытии. После первых проходов легкого катка проверяют ровность покрытия и поперечный уклон. Просвет под трехметровой рейкой должен быть не более 3—5 мм. Движение автомобилей открывают после того, как асфальтобетон остынет. В течение 1—1,5 месяца особенно тщательно следят за чистотой покрытия. Устройство покрытия должно быть закончено за 3—4 недели до наступления осенних дождей или холодов.

Применение катков для уплотнения асфальтобетонных и различных битумоминеральных смесей усложняет организацию работ, удорожает постройку дорог. Катки металлоемки и на них расходуется тысячи тонн металла. В дорожном машиностроении в СССР и за рубежом намечается тенденция отказаться от катков совсем или свести их количество до минимума. Правильным решением является создание асфальтоукладчиков с эффективным уплотняющим рабочим органом вибрационного действия, который мог бы заменить катки, оставив на их долю последние проходы для обеспечения ровности покрытия. В современных конструкциях укладчиков широко внедряется автоматизация обеспечения ровности покрытия, укладки смеси по толщине, температурным показателям и степени уплотнения.

Одной из причин повышенного износа покрытий из мелкозернистого асфальтобетона является недоуплотнение вследствие быстрого остывания смеси и повыщеяия ее вязкости. Чтобы исключить это явление, рекомендуется использовать для уплотнения катки с вальцами, подогреваемыми до/180—200°. Это снизит количество воздушных пор в 1,5 раза по объему.

В последнее время появилась тенденция строить одежду из однородных материалов, поскольку разные конструкции требуют разных технологий и машин и увеличения толщины слоев покрытия. Имеется опыт укладки асфальтобетона и других битумоминеральных смесей толщиной до 25—50 см с уплотнением сразу на полную толщину тяжелыми катками. Выработка укладчиков и катков резко повышается, уменьшается общая толщина дорожной одежды, в результате снижается потребность в каменных материалах. Толстые слои из горячих смесей хорошо уплотняются благодаря более медленному остыванию после укладки, что позволяет укладывать при более низкой температуре воздуха. Если добавить, что укладку следует вести широкобазовыми укладчиками на полную ширину покрытия, то значительно улучшается покрытие, в первую очередь, за счет отсутствия продольного шва. В США считают, что технически и экономически целесообразно устраивать дорожные одежды полностью из битумоминеральных материалов в один слой непосредственно на земляном полотне.

Рис. 9.23. Машина «Автогрейд»

Такие конструкции без промежуточного слоя несвязных материалов работают как сплошная асфальтобетонная плита.

Для больших объемов работ эффективна универсальная машина «Автогрейд» (США) (рис. 9.23), обладающая высокой выработкой. За один проход она профилирует земляное полотно, распределяет, уплотняет й профилирует подстилающий слой на ширину до 15 м. Снабженная подогреваемой плитой машина служит асфальтоукладчиком, Ее можно переоборудовать в бетоноукладчик со скользящими формами. Машина управляется автоматически при помощи натянутых по обеим сторонам дороги проволок, создающих уровень, направление и продольный профиль будущего покрытия. Особенность машины — наличие увеличенной базы при длине опорной части каждой гусеницы 3,2 м, что позволяет на основании, устроенном этой же машиной, укладывать бетон без контроля ровности. В этом случае на машине работают только датчики заданного направления, благодаря чему проволочная база устанавливается только с одной .стороны укладчика и отпадает нивелировочный контроль высоты. При постройке монолитных бетонных покрытий устанавливают глубинные вибраторы, имеются качающиеся вибробрусья. Все это обеспечивает качественную проработку бетона с осадкой конуса 2—3 см.

Цветные покрытия являются одним из средств регулирования движения, например на направляющих островках, поворотных полосах и др. Цветные полимербетоны кладут слоем небольшой толщины—1,5 см. Полимербетонную смесь готовят на АБЗ с асфаль- тосмесительными установками цикличного и принудительного действия. В качестве красителя используют крон свинцовомолибденовый красный, красную окись железа, окись хрома (зеленую), двуокись титана (белую) минеральные составляющие — щебень, песок и минеральный порошок светлых тонов. В качестве основного вяжущего применяют нефтеполимерные смолы. Они должны удовлетворять требованиям ГОСТ 11954—66 на улучшенные битумы марок БНД-40/60, 60/90 и 90/130.

Рис. 9.24. Технологическая схема получения пластбетона

Технологический процесс получения пластбе- тон а. (рис. 9.24). Нефтеполимерная смола в мешках поступает по железной дороге и хранится в закрытом складе. Экстракт и деасфальтизатор доставляется с нефтеперегонных заводов в обогреваемых железнодорожных цистернах и сливается в отдельные обогреваемые емкости. Также доставляется и хранится петрблатум. Пластификаторы (экстракт, деасфальтизатор и петролатум) подогреваются в емкостях до 70—80 °С и по трубопроводам поступают в дозатор. Отдозированные материалы подаются в подготовительный котел. Если пластификаторы обводнены, их нагревают до 140—150° С. Нефтеполимерную смолу, измельченную до кусков не более 20 см, дозируют на автомобильных весах и подают в котел, в котором уже находится разогретый и обезвоженный пластификатор. В процессе разогрева смола перемешивается с пластификатором. Температуру в котле поддерживают в пределах 120—130°. Готовое вяжущее перекачивают в рабочий котел с мешалкой, в которой в случае необходимости принудительно перемешивают вяжущее, по обогреваемым трубопроводам. Из котла вяжущее подается к дозатору смесительной установки. Между рабочим котлом и дозатором осуществляется постоянная циркуляция вяжущего. Минеральный порошок дозируют по массе, который подают со склада. Каменный материал подается со склада, просушивается и нагревается до 130—160 °С в сушильном барабане, сортируется на грохоте, а затем дозируется. В смеситель материалы загружаются в такой последовательности: щебень, песок, минеральный порошок, пигмент, вяжущее. Перемешивание продолжаете 1—5 мин; температура смеси при выходе из смесителя равна 120—150 °С.

Цветные покрытия устраивают на тщательно выровненном основании иэ битумоминеральных материалов, устойчивых против тре- щинробразования.

Укладку ведут асфальтоукладчиком, уплотняют звеном катков: два моторных массой 5 т и одного 8—10 т.

Для увеличения долговечности покрытий из литого асфальта за рубежом между покрытием и основанием устраивают надежную гидроизоляцию из синтетической пленки.

Смесь с АБЗ доставляется в котлах-термосах с подогревом, с принудительным перемешиванием и выгружается на основание. Распределитель 2 разравнивает смесь слоем определенной толщины и выглаживает разогретой гладилкой. Для создания шероховатости при помощи машины 8 рассыпается набрасыванием мелкий щебень (2—5 мм), обработанный битумом в строго дозированном количестве (по норме 2—1,75 кг на 1 м2). Набрасывание с силой осуществляют две щетки, вращающиеся навстречу друг другу (рис. 9.25).

Рис. 9.25. Технология устройства покрытия из литого асфальта: 1 — автомобиль-котел с обогревом и перемешиванием; 2 — дозатор смеси; 3 — обогреваемое распределительное оборудование; 4 и .5 — механизмы управления распределительным устройством; 6 — ленточный транспортер; 7 — навесной бункер с мелким щебнем; 8 и 9 — затворы бункера с ручным открытием для получения мелкого щебня; 10 — дозатор барабанного типа; И — щеточный центробежно-скоростной разбрасыватель для втапливания щебня в покрытие; 12 — рабочий орган (профилирующий брус) распределительного устройства

Высокое содержание минерального порошка в литом асфальте вызывает необходимость его подогрева в отдельных сушильных барабанах.

Устройство шероховатой поверхности. Для увеличения коэффициента сцепления колес автомобиля с асфальтобетонным покрытием укладывают слой горячей смеси с повышенным содержанием щебня, втаплицйют одномерный щебень (горячий, теплый, холодный) в поверхностный слой покрытия, укладывая тонкий слой специальной мастики и устраивая поверхностную обработку. Горячие смеси с повышенным содержанием щебня целесообразны при возможности получения щебня прочностью при сжатии не менее 1000 кгс/см2 из труднополируемых горных пород. Втапливание целесообразно на покрытиях из черных смесей с невысоким содержанием щебня или гравия (менее 35% зерен крупнее 5 мм). При втапливании горячий черный щебень доставляют к месту работ и немедленно рассыпают. Распределение в одну щебенку сплошным слоем по поверхности покрытия асфальтоукладчиком с включенным трамбующим оборудованием равноценно трем-пяти проходам катка массой 5—6 т по одному следу. Температура горячего черного щебня должна быть не ниже 120° С. При более низкой температуре крайне затруднительно распределение его равномерным слоем небольшой толщины. Щебень после распределения втапливают тяжелыми катками массой 10—15 т. Температура покрытия, по которому распределяется щебень, должна быть не менее 70° С. Щебня расходуется 15—20 кг/м2, если его размер 10—15 или 10—20 мм, и 20—25 кг/м2 при 15—20 или 20—25 мм.

Рис. 9.26. Схема испытания дорожного покрытия с помощью волны удара:
1 — ударное приспособление; 2 — место удара; 3 — прибор; 4 — пьезометрические звукоприемники; . 5— волны удара; 6 — дорожное покрытие

За рубежом для распределения втапливаемого щебня применяют специализированные распределители, которые перемещаются в прицепе с асфальтоукладчиком.

Шероховатую поверхность с использованием мастики и последующим втапливанием черного щебня создают в такой последовательности. Вначале готовят мастику (74% крупнозернистого песка, 12 известнякового минерального порошка и 14% битума БНД-60/90).

Для улучшения ее состава добавляют 2—3% извести или ПАВ. Мастику распределяют по покрытию слоем 10—15 см. Поверхность предварительно должна быть подготовлена: тщательно очищена и смазана разжиженным битумом с добавкой ПАВ.

Для своевременного определения степени уплотнения асфальтобетонного покрытия без взятия образцов существуют адеструктив- ные (неразрушающие) методы и приборы. Оригинальным достаточно точным и безопасным является метод волны удара (МВУ). Для испытания этим методом в Союздорнии и Гипродорнии разработаны акустические малогабаритные приборы Удар-3 М” (рис. 9.26) с автономным питанием, цифровым отсчетом, автоматическим ударным приспособлением и регистрацией результатов измерения цифропе- чатающим устройством перфо- или магнитной лентой и последующей статистической обработкой. Большие энергии волны позволяют измерять скорость прохождения звука в асфальтобетоне в любом его состоянии, в том числе при температуре 160°.

На рис. 9.25,6 приведен график связи — корреляция: скорость волны удара — плотность асфальтобетона, называемая сокращенно связь КСП.

Связь устанавливается следующим образом. В тех участках асфальтобетонного покрытия, где берутся вырубки, измеряют скорость волны удара. Затем вырубки испытывают в лаборатории и определяют обычными методами плотность и коэффициент уплотнения асфальтобетона.
Данные результатов испытаний — плотности (коэффициента уплотнения) и скорости волны удара — наносят на график.

Выходя на контроль покрытия с таким графиком, можно, измеряя только скорость звука в покрытии, на графике определять плотность асфальтобетона, а еще лучше коэффициент (или степень) уплотнения асфальтобетона без взятия вырубок с той точностью, которая была рассчитана.
Механизация устройства укрепленных полос. На дорогах I и II, а в ряде случаев и III категорий вдоль краев покрытия устраивают укрепленные полосы шириной 0,5—1 м с каждой стороны. Эти полосы предохраняют края плит от разрушения при съезде автомобиля на обочину и защищают земляное полотно от насыщения водой, стекающей с покрытия. Эти полосы, если они по цвету отличаются от основного покрытия, четко обозначают край и способствуют дисциплине движения. Полосы можно создавать из готовых плит или бетонировать на месте. Как те, так и другие целесообразно выполнять одновременно с устройством дорожных покрытий. В процесс устройства монолитных укрепленных полос входит планировка основания за три-четыре прохода автогрейдером среднего типа с дополнительным фигурным ножом, укрепляемым на отвале. В обочине образуется земляная траншея шириной 10—12 см для прохода опорной лыжи бункерного укладчика.

Рис. 9.27. Устройство укрепленной полосы на кривой при помощи самоходной машины с автоматическим управлением:
1 — укрепляемая полоса; 2 — машина, бетонирующая полосу за один проход; 3 — автобетоносмеситель, выгружающий смесь в бункер машины

Ровность основания й дна траншей проверяют шаблоны, устраняя обнаруженные неровности.

В местах устройства швов расширения устанавливают прокладки из досок толщиной 25 мм я шириной, равной 2/з толщины покрытия, закрепляя их стальными штырями, забиваемыми в основание. Распределитель смеси устанавливают так, чтобы низ бункера соответствовал толщине покрытия с учетом уплотнения бетонной смеси. Смесь с ЦБЗ доставляют на автомобилях-самосвалах с задней разгрузкой и выгружают в бункер распределителя. Смесь уплотняют виброплощадкой, поверхностным вибратором и виброплитой бункерного распределителя. Вслед за уплотнением бетона засыпают несвязным грунтом пазухи между внешней стенкой траншей и краем бетонной полосы. Одновременно отделывают поверхность свежеуложенного бетона, заделывают раковины, удаляют цементное молоко. Швы нарезают в отделанной поверхности не позднее 20—30 мин после прохода распределителя и заканчивают до начала схватывания бетона. Эти швы устраивают с помощью деревянных реек, закладываемых в бетон. Для устройства продольного шва у сопряжения укрепленной полосы с гранью бетонного покрытия лопатой прорезают борозду, затем в нее вставляют закладную рейку на lU толщины покрытия. Поперечные швы сжатия устраивают по концам плит покрытия проезжей части и посредине плит. На время твердения шов закрывают только пергамином и засыпают песком. Через сутки бумагу снимают, песок удаляют и организуют уход с использованием пленкообразующих материалов. Заливают швы не ранее чем за 7 и не позже 30 суток после их устройства.

Укрепленные полосы, устроенные из бетона светлых тонов или из цветного, обеспечивают хорошую видимость края дороги.

Монолитные укрепленные полосы можно устраивать самоходной машиной, которая бетонирует полосу любого профиля, периодически разрезают плиту по месту шва (рис. 9.27). Бетонную смесь загружают в приемный бункер, откуда она поступает в формовочную камеру, уплотняется и укладывается нужной формы. Автоматическое управление и возможность устройства полос на кривых — неоспоримые преимущества, машины перед другими способами устройства краевых полос.

Как показывает опыт, устройство жестких полос укрепления усложняет технологию работ. Вместо них устраивают уширенные слои дорожной одежды. Краевую полосу от проезжей части отделяют линией разметки или тонким слоем цветного пластобетона. За рубежом для укладки полос разного цвета применяют асфальтоукладчики с раздельными бункерами и рабочими органами, что позволяет одновременно укладывать и краевые и основные полосы покрытия.