Передний валец соединен с рамой шкворнем, обеспечивающим повороты вальца в горизонтальной плоскости для направления движения катка.

Задние вальцы расположены по бокам рамы катка и приводятся во вращение шестернями бортовых передач.

В средней части рамы установлен двигатель с муфтой сцепления. Запас горючего (бензина) для двигателя помещается в топливном баке.

В передней части двигателя находится пусковой механизм, служащий для запуска двигателя и состоящий из зубчатой передачи и заводной ручки, выведенной на боковую панель рамы.

Выходной вал муфты сцепления двигателя соединен цепной муфтой с валом коробки перемены передач. Муфты реверсивного механизма размещены по бокам коробки перемены передач в передней ее части.

Сиденье водителя размещено в задней части катка между ведущими вальцами. Педаль муфты сцепления двигателя, рычаги, штурвал и ручка блокировки дифференциала размещены перед сиденьем водителя, что обеспечивает удобство управления всеми механизмами катка.
Нажимом ноги на педаль выключается муфта сцепления двигателя, трансмиссия отключается от двигателя, и движение катка прекращается.

Поворотом рычага изменяется положение дроссельной заслонки в карбюраторе двигателя. Благодаря этому изменяется подача горючей смеси в цилиндры двигателя и изменяется число его оборотов.

Рис. 192. Моторный каток Д-211:
1 — передний валец; 2 — передний скребок; 3 — шкворень; 4 — топливный бак; 5 — двигатель; 6 — педаль муфты сцепления; 7 — рычаг коробки перемены передач; 8—рычаг дроссельной заслонки; 9 — рычагтормоза; 10 — рычаг реверса; 11 — штурвал; 12 — сиденье водителя; 13 — ручка блокировки дифференциала; 14 — задний скребок; 15 — задний валец; 16 — шестерня бортовой передачи; 17 — коробка перемены передач; 18 — муфта реверса; 19— соединительная цепная муфта; 20 — муфта сцепления; 21 — рама; 22 — пусковой механизм; 23 — фильтр-отстойник горючего

Рычагом переключают шестерни в коробке перемены передач и изменяют скорости движения катка.

Рычаг переключает муфты реверса коробки перемены передач. В зависимости от включения той или другой муфты каток будет двигаться вперед или назад.

Рис. 193. Вальцы катка Д-211:
а — задний валец; б — передний валец; 1 и 6 — обода; 2 и 7—ступицы; 3 — зубчатый венец; 4 и 9 — оси; 5 и 8 — подшипники; 10 — вилка; 11 —шкворень; 12 — скребок; 13 — пружина; 14 — чека

Перевод рычага назад соответствует движению катка назад и наоборот. При среднем положении рычага обе муфты выключены и передача крутящего момента к ведущим вальцам прекращается, а следовательно, прекращается и движение катка.

Рычаг управляет тормозом катка. При переводе рычага назад тормоз включается и движение катка прекращается. Торможение можно .производить только при выключенном сцеплении двигателя или при выключенных муфтах реверса; в противном случае муфты будут буксовать и изнашиваться или заглохнет двигатель.

Штурвал служит для поворотов переднего вальца при изменении направления движения катка.

Ручка блокировки дифференциала предназначается для выключения дифференциала и установления жесткой связи между обоими задними вальцами.

При транспортных переходах каток может завязнуть в труднопроходимых участках пути или строительной площадки. Для буксирования катка имеется скоба, приваренная к задней балке рамы.

Задний валец катка (рис. 193, а) состоит из цилиндрического обода, приболченного к ступице, вращающейся вокруг оси на конических роликоподшипниках. К ступице приболчен зубчатый венец, которому передается вращение от ведущей шестерни бортовой передачи.

Передний валец (рис. 193, б) состоит из двух отдельных секций, что облегчает его повороты при качении по укатываемой поверхности. Каждая секция переднего вальца состоит из обода, приболченного к ступице, вращающейся относительно оси на конических роликоподшипниках. Ось закреплена двумя чеками 1в проушинах вилки.

Вилка соединена горизонтальным шкворнем с вертикальным поворотным шкворнем; такое соединение обеспечивает свободу поворотов вальца в вертикальной плоскости при прохождении боковых уклонов и других неровностей пути или укатываемого покрытия.

На вилке переднего вальца шарнирно подвешен скребок, прижимаемый к поверхности вальца пружиной.

Рис. 194. Механизм рулевого управления:
1— штурвал; 2 — вал; 3 — опора; 4 — карданный шарнир; 5 — ведущая шестерня; 6 — опора; 7— ведомая шестерня; 8 — червяк; 9 — червячное колесо; 10— шкворень

Передний валец поворачивается механизмом рулевого управления (рис. 194).

На шкворне посажено на шлицах червячное колесо, входящее в зацепление с червяком, имеющим на заднем конце ведомую шестерню, находящуюся в зацеплении с ведущей шестерней. Червячная пара монтируется в литом корпусе, укрепленном на раме катка.

Вал шестерни вращается во втулках, которые запрессованы в опоре, отлитой заодно с корпусом червячной пары; этот вал соединен карданным шарниром с валом, вращающимся в опоре, укрепленной на поперечной арке капота двигателя. Рулевой штурвал укреплен на конце вала.

Направление вращения штурвала совпадает с направлением поворотов переднего вальца.

Рис. 195. Соединение двигателя с коробкой перемены передач:
1 — ведущая шестерня реверса; 2— цепная полумуфта ведомая; 3— соединительная цепь; 4—цепная полумуфта ведущая; 5 — вал муфты сцепления; 6—муфта сцепле*
ния двигателя

Вращение от двигателя к коробке перемены передач передается цепной муфтой (рис. 195), которая состоит из двух полумуфт, соединенных цепью, замкнутой в кольцо. Зазоры в зацеплении полумуфт с цепью допускают некоторую неточность в сборке двигателя и коробки перемены передач на раме катка; несоосность и непараллельность вала муфты сцепления двигателя и хвостовика конической шестерни реверса компенсируются цепной муфтой.

Ведущая коническая шестерня реверса находится в постоянном зацеплении с двумя ведомыми шестернями (рис. 196), вращающимися свободно на валу реверса на роликовых подшипниках. Ступицы шестерен вращаются в шарикоподшипниках стаканов, укрепленных болтами к корпусу коробки перемены передач. На ступицах шестерен посажены на шпонках ведущие чашки муфт реверса, внутри которых .помещаются ведущие диски.

Ведомые диски муфт реверса соединены с втулками, закрепленными на концах вала. Диски отжимаются друг от друга пружинками и при выключенных муфтах реверса не соприкасаются с ведущими дисками.

Бугели свободно посажены на втулках и могут перемещаться вдоль них. Передвижение бугелей по втулкам производится рычагом реверса.

Движения бугелей вдоль втулок сблокированы таким образом, что если один бугель придвигается к муфте, то другой отодвигается от противоположной муфты и наоборот.

Рис. 196. Реверсивный механизм:
1 — вал реверса; 2—бугель; 3 — кулачок; 4— ведомые диски; 5 — ведущая чашка; б — ведущие диски; 7—стакан; 8 — шестерни реверса; 9— ведущая шестерня коробки перемены передач; 10 — подшипники; 11 — стопор; 12 — регулировочное кольцо;
13 — ведомая втулка

При движении бугеля к муфте кулачки нажимают на крайний диск и таким образом прижимают все диски друг к другу.

За счет трения между дисками вращение передается от чашки к втулке, следовательно, вал также приводится во вращение.

Так как шестерни вращаются в противоположных направлениях, то вал, а вместе с ним и ведущая шестерня тоже вращаются в противоположных направлениях, в зависимости от того, какая из муфт реверса (правая или левая) включена.

Износ дисков муфт компенсируется регулировочными кольцами, навертываемыми на резьбу втулок. При навертывании кольца на резьбу втулки зазоры между дисками уменьшаются, вследствие чего сокращается ход бугеля, а вместе с этим и ход рычага управления реверсом.

Посредством колец регулируются также новые муфты после ремонта.

Отрегулированное положение кольца фиксируется пружинным стопором, хвостовик которого входит в отверстие крайнего диска, чем исключается произвольное вращение кольца.

Кинематическая схема моторного катка Д-211 показана на рис. 197.

От шестерни вала реверса (см. рис. 196) приводится шестерня первого вала коробки перемены передач (рис. 197). Первый и второй валы коробки перемены передач соединяются переключаемыми шестернями, из которых подвижные шестерни помещаются на втором валу. При включении одной из этих подвижных шестерен вращение передается от вала реверса к валу дифференциала. Вал вращается с определенной скоростью, зависящей от передаточного числа включенных шестерен, а направление вращения определяется включенной муфтой реверса.

На втором валу помещается также шкив тормоза для торможения и остановок катка.

От вала дифференциала бортовыми передачами приводятся во вращение задние вальцы.

Устройство дифференциала катка изображено на рис. 198.

Полуоси вращаются во втулках, которые запрессованы в опорах, приболченных к раме катка; на концах полуосей закреплены ведущие шестерни бортовых передач.

При вращении шестерни вместе с ней вращаются корпус и сателлиты. Вследствие зацепления сателлитов с обеими шестернями приводятся также во вращение и полуоси, передающие вращение шестерням задних вальцов посредством шестерен.

Если сопротивления качению обоих вальцов одинаковы и одинаковы проходимые ими пути, то оба вальца вращаются с равными скоростями.

Если же сопротивление качению одного из вальцов возросло или уменьшилось или если путь, ими проходимый (например на повороте), не равен пути, проходимому другим вальцом, то скорости вращения обоих валыцев должны быть не равными друг другу. Тогда за счет вращения сателлитов на осях крестовины скорость вращения обоих вальдев соответственно изменяется (для одного вальца увеличивается, а для другого уменьшается) и оба вальца катятся каждый по своему пути без скольжения.

Рис. 198. Дифференциал катка Д-211:
1 — коронная шестерня; 2— полуось; 3— опора полуоси; 4 — ведущая шестерня бортовой передачи; 5 — корпус; 6—полуосевая шестерня; 7 — сателлит; 8 — крестовина; 9 — кулачковая муфта блокировки дифференциала

Возможны случаи, когда один из задних вальцов начнет буксовать, например, при прохождении слабого места уплотняемого покрытия или препятствия (камень, ухаб, лужа) во время транспортного движения. Для устранения этого предусмотрен механизм блокировки дифференциала, состоящий из кулачковой муфты, посаженной на шлицах полуоси. При сцеплении кулачков муфты с кулачным венцом корпуса полуось и корпус начинают вращаться вместе. Этим исключается вращение сателлитов на своих осях, и другая полуось будет также вращаться со скоростью, равной скорости вращения ко-рпуса или другой полуоси. Таким образом, оба задних вальца будут вращаться с одинаковыми скоростями и буксование одного из -них невозможно. При этом за счет тяги небуксующего вальца каток преодолевает трудно проходимый участок покрытия или дороги. Механизм блокировки включается водителем по мере необходимости.

Для остановок катка служит тормоз (рис. 199). Тормозной шкив охвачен лентой с прикрепленной к ней фрикционной обшивкой. Один конец ленты закреплен неподвижно при помощи тяги и сферической опоры, затянутой пружиной; второй конец ленты присоединен к нижнему шарниру тормозного рычага, посаженного на оси. Усилие затяжки пружины регулируется гайкой, навернутой на хвостовик тяги.

При повороте водителем рычага на себя лента натягивается и тормозит вращение шкива. Торможение передается шестерням передач, и вращение задних вальцов прекращается.

Положение рычага, соответствующее торможению, фиксируется собачкой, прикрепленной к стержню и вступающей в зацепление с зубцами сектора 6. Собачка выводится из зацепления с зубцами сектора нажимом пальца на кнопку стержня. Включение собачки в зацепление осуществляется пружиной, помещающейся на стержне внутри рукоятки.

Моторный каток Д-260 по устройству подобен катку Д-211 и имеет ряд узлов, унифицированных с ним. Оба катка имеют одинаковые рулевые механизмы, коробки перемены передач с реверсивным механизмом, дифференциалы, тормоза и ряд других узлов.

Разными у этих катков являются рамы, двигатели, вальцы. Конструкция вальцов и вилки катка Д-260 подобна конструкции одноименных узлов катка Д-211, но отличается размерами.