Рис. 13. Формы систематического внешнего наблюдения

Основными переменными параметрами регистрации являлись количество и интенсивность нажатий педали тормоза, педали газа, число микродвижений рулевым колесом, ускорения и замедления в продольном и поперечном направлениях, средние и максимальные значения скорости, частоты изменений скорости, расход топлива. Компактный прибор драйвометр регистрирует все указанные выше параметры. Кроме того, наблюдатель, находящийся в данном транспортном средстве на месте пассажира (сопровождающий), имеет возможность вносить возмущения и корректировать движение автомобиля ручным приводом, помимо водителя, который участвует в опыте.

Регистрация режима движения транспортных средств аппаратурой до сих пор находит применение именно в крупномасштабных и сложных способах анализа. Например, в исследованиях с привлечением автолаборатории Федерального ведомства дорожного хозяйства в Кёльне изучается надежность водителя на основе следующего: автоматической записи скорости и ускорения, операций управления (например, движений рулевым колесом), торможения, включения указателей поворота и т. д.; записи заранее выбранных психологических показателей, комментариев сопровождающего или самого испытуемого в микрофон или с помощью кодированного клавишного ввода; регистрации транспортной обстановки кино- или видеоаппаратурой с синхронной записью данных (рис. 14 и 15).

Рис. 14. Схемы подвижной лаборатории и регистрации деятельности
1 — управление автомобилем; 2 — водитель-испытуемый с микрофоном; 3 — со-обстановку; 4 — динамика движения; 5 — измерительная установка с главным

Рис. 15. Фрагмент регистрации параметров состояния водителя и режима движения транспортного средства с помощью бортовой аппаратуры на автомобиле-лаборатории

Поэтому степень адаптации к автомобилю-лаборатории может быть более сильным фактором, влияющим на поведение, чем индивидуальные характеристики, формирующие водительское поведение.

К этой группе методов наблюдения относится также запись на видеопленку режима движения транспортного средства.

Производится она из движущегося вблизи другого автомобиля.

Регистрация дорожного поведения водителя с использованием аппаратуры. Регистрация поведения водителя в реальных условиях состоит в основном из записи психофизиологических показателей его функционального состояния и маршрута движений глаз на фоне сменяющихся картин дорожной обстановки, а в условиях имитации на автотренажере записывают и характер общего поведения. Из психофизиологических показателей для анализа дорожного поведения водителя чаще всего регистрируют частоту пульса и КГР (кожно-гальвани-ческий рефлекс).

В регистрации движений глаз раньше использовали две кинокамеры, одна из которых предназначалась для съемки картин «фона», внешней обстановки перед водителем (дороги и ландшафта), а другая фиксировала дислокацию световой точки, образуемой отраженным от глаза лучом света лампочки. Отраженный от роговицы «зайчик» показывал направление взгляда на объект фона. Заснятые камерой 1 и камерой 2 кадры синхронно совмещались, так что при последующем просмотре пленки отмеченные точки фиксации взгляда располагались в соответствующих участках картин дорожной обстановки (рис. 16).

Рис. 16. Схема регистрации перемещения взгляда:
1 — миникамера 1; 2—панорамная съемка переднего обзора дороги; 3— зеркальное отражение глаза и таймера; 4 — запись камерой 2 отраженного от роговицы светового пятна, совпадающего с направлением взгляда водителя; 5 — оптический стекловолоконный кабель; 6 — камера 2; 7 — блок специальных устройств и электронной аппаратуры; 8 — синхронизатор; 9 видеомагнитофон; 10— к источнику питания; 11 -световой блик в точке фиксации взгляда, отраженный от роговицы (камера 2); 12 — вид дороги (камера 1); 13 – вид из камеры 3; 14 — телеэкран; 15 — камера 3.

Недостаток большинства технических решений по реализации этого метода заключался в довольно большой массе установленной на водителе аппаратуры. Камеры крепятся либо на шлеме, либо на держателе, надеваемом в виде очков. Однако в современных условиях этот недостаток устраняется применением устройства для регистрации, которое размещается на приборной панели и находится перед водителем в виде большого объектива.

Важность регистрации режима водительского обзора заключается прежде всего в том, что извлекаются сведения о важнейшем компоненте всей деятельности — о зрительной информации и характере ее использования. Кроме того, в режиме обзора волевые мотивы, влияющие на поведение, ограничены, и процесс регистрации не оказывает сколько-нибудь существенного воздействия на форму поведения. Регистрация режима обзора обеспечивает не только определение межиндивидуальных различий, но и общих черт обзора типичных условий движения и транспортной обстановки. Таким образом она может служить объективной основой для раскрытия особенностей зрительной деятельности участника дорожного движения. С помощью данного метода можно исследовать также оптические показатели заметности внешних объектов, которые непроизвольно фиксируются взглядом.

Этот метод позволяет собирать обширный фактический материал, для систематической обработки которого еще не разработана единая методика. Возможны такие показатели грубой оценки: частота фиксаций взгляда в единицу времени, продолжительность фиксаций, пространственная концентрация точек фиксации, величина скачков при фиксации (прерывистых движений), фиксация взгляда в зависимости от содержания предмета. Как раз из-за отсутствия отлаженной техники обработки данных довольно часто выбирается последняя из названных форм, причем регистрируется, например, частота и продолжительность фиксирования взгляда на транспортных средствах или дорожных знаках (рис. 17).

Метод регистрации взгляда не дает полной картины распределения внимания. Он ограничивается регистрацией динамики центра поля зрения, тогда как не менее важно для всей водительской деятельности периферическое зрение. В действительности не всегда внимание сосредоточено в направлении взгляда. Фиксирование взгляда на объекте неравнозначно его осмыслению. Однако здесь возможна еще более однозначная интерпретация на основе определенных маршрутов обзора в определенной обстановке (например, повторное фиксирование взгляда на одном предмете достовернее свидетельствует о внимании по сравнению с однократным, где не исключено «случайное» фиксирование взгляда).

Балльная оценка дорожного поведения наблюдателем. Этот оргонолептический метод как один из первых методов «экспертных» оценок при наблюдении за водительским поведением и теперь все еще довольно широко используется, несмотря на то, что и критерии, и шкалы оценок в принципе субъективны и имеют довольно большие различия по количеству и смыслу для разных целей и задач наблюдения. Среди них преобладающее место занимают задачи оценки психологической пригодности к вождению транспортных средств. Регистрация водительского поведения наблюдателем (экспертом) позволяет определять признаки и показатели для каждого индивидуума. Был разработан опросный лист Роджера — Лауэра для контроля успеваемости при обучении вождению (Rouger— Lauer — Driver — Training Inventery), который в своей наиболее усовершенствованной форме состоит из двух частей. Первая часть охватывает 12 категорий поведения, признаваемых независимыми друг от друга и эффективными для каждого вида дорожного поведения водителя в зависимости от его работоспособности, например, «эмоциональная сдержанность», «манера движения», «наблюдение за условиями окружающей среды». Экспертную оценку по 5-балльной шкале дает сопровождающий наблюдатель. Вторая часть охватывает 15 описательных категорий водительского поведения, успешность которых оценивается также экспертом по 7-балльной шкале, например, «контроль текущих характеристик транспортного средства», «пространственный интервал», «тактичность поведения». Достоверность оценки должна превышать 85%.

Рие. 17. Распределение относительной длительности фиксаций взгляда в различных областях поля обзора:
а, в, д—режим свободного движения; б, г, е — режим следования за лидером; а, б— при требовании читать все указатели; в, г — при требовании читать лишь имеющие значение для данной поездки указатели; д, е—при требовании читать указатели лишь тогда, когда это необходимо для продолжения движения; /, //, III — эксперименты. Числа указывают длительность фиксаций для отдельных областей в процентах от всего времени наблюдения, точки соответствуют значениям менее 1%

Метод наблюдений преследует в основном дифференциально-психологические цели проверки водительских способностей. С помощью этого метода устанавливаются и поясняются различия между выделяющимися и невыделяющимися своим поведением водителями автомобилей. Два наблюдателя сопровождают водителя. Сидя с ним в автомобиле, они регистрируют появление каждого из 16 признаков поведения на стандартном участке дороги длиной 15—27 км. После регистрации всех 16 пунктов листа поездка завершается. На основе первичных данных выводятся 19 «показателей вождения» как отношение частот встречаемости одного признака к другому, например, отношение частот активных и пассивных обгонов. Эти показатели служат основой разделения водителей на группы по их водительским способностям.

Для оценки опасности в приемах и формах вождения выделили 9 признаков, например, «точность выдерживания курса», «параллельное движение», «угроза безопасности движения» исходя из их роли в возникновении опасности ДТП. Для этой цели трасса в городской черте г. Кёльна длиной 26 км была разделена на 69 участков наблюдения за выполнением в целом 143 «задач».

Эти задачи являются отдельными пунктами контрольного текста, т. е. дают возможность неоднократно выставлять оценки по 9 признакам. Следовательно, действительное число пунктов данного теста на каждый признак может меняться в зависимости от складывающейся обстановки.

Анализ поведения во время вождения, проведенный Транспортно-психологическим институтом в Вене, вначале не преследовал дифференциально-психологических целей, а был направлен на определение существенных признаков поведения водителей легковых автомобилей во время вождения и их соотношений между собой. Выбор переменных производился в данном случае с нейтральных позиций и преимущественно с целью обеспечить возможность наблюдения. При этом выделялись первичные и вторичные признаки, т. е. речь шла о непосредственно наблюдаемых показателях без каких-либо заключений (например, скорость движения, плавное или резкое трогание с места) и о таких, которые выявляются только посредством заключений исходя из первичных показателей (например, рискованное или, наоборот, нерешительное пересечение перекрестков, осторожный или неосторожный способ вождения). Однако весь использованный перечень показателей по 40 группам водителей состоит в основном из первичных признаков. Все же один показатель имел ярко выраженные непараметрические свойства — «общее впечатление о способе вождения», который предназначен для оценки адекватности дорожного движения с точки зрения достижения желаемой скорости и обязательной безопасности движения. Оценку по 9-балльной шкале производили два работавших независимо друг от друга сопровождающих наблюдателя на типовом участке дороги длиной 40 км в городской черте Вены и за ее пределами.

Балльная оценка наблюдателя из сопровождающего автомобиля. Присутствие в автомобиле наблюдателя сковывает водителя, искажает стиль его поведения. Чтобы как-то нивелировать этот фактор, проводят наблюдение из сопровождающего следом автомобиля, а наблюдаемый об этом не знает. Однако иногда присутствуют все же побочные факторы, мешающие чистой дифференциации фаз поведения и особенностей вождения. На поведение одного и того же наблюдаемого водителя может влиять по-разному конструкция транспортных средств, например, характеристики рулевого управления. Разница в поведении водителей может быть обнаружена в одном режиме движения, например, в характере переключения передач. Некоторые особенности поведения либо трудно, либо вообще нельзя оценивать из сопровождающего автомобиля (например, характеристики внимания, частоту пользования сцеплением, зеркалом заднего вида и др.).

Систематические исследования в этом направлении проводились. Причем оценивались 10 признаков поведения в течение поездки на 1,5—3 км исходя из критерия безопасности движения, например, выдерживание дистанций, соблюдение указаний дорожных знаков.

Наблюдение из сопровождающего автомобиля было использовано также для исследования дорожного поведения подростков-водителей мопедов. Цель заключалась в определении критериев опасности водительского поведения для оценки водительских способностей. Оценка давалась после наблюдения за поведением на дороге. 10 параметров поведения оценивались по 5-балльной шкале. Основным условием при выборе этих параметров являлся учет возможности наблюдения со стороны. Оцениваемым параметром было общее впечатление о способе вождения в данной обстановке. Довольно большой объем работы, необходимый для наблюдения без ведома водителей, объясняется скрупулезностью их подбора. Поскольку наблюдения должны были вестись за водителями мопедов — учащимися одного из профессионально-технических училищ Вены (где их удалось уговорить принять участие в опытах), вначале был составлен список номерных знаков, относящихся к этой группе лиц. Три наблюдателя на мотороллерах при обнаружении водителя мопеда в пределах городской черты Вены должны были сначала сверить номер данного транспортного средства с номерами по списку. При совпадении начиналось сопровождение с наблюдением. Причем наблюдение не прекращалось до тех пор, пока не удавалось дать оценку по всем 10 характеристикам. Многие наблюдения не удалось обработать ввиду отсутствия достаточных условий для наблюдения, например, потеря водителя из поля зрения. Эта характерная трудность привела к тому, что примерно из 1500 начатых наблюдений только около половины были пригодны для анализа.

Аналогичный способ наблюдений применялся, но с тем отличием, что водители, за которыми велось наблюдение, знали об этом. Поскольку незадолго до этого те же водители были подвергнуты наблюдениям в ходе исследований, не зная об этом, можно было сравнить влияние этих различий.

При сопровождении события могут регистрироваться на пленке. Эта возможность была использована. Каждого испытуемого в течение 5 мин камерой снимали на пленку из едущего сзади автомобиля.

Впоследствии результат этой съемки оценивали 5 сотрудников дорожной полиции по следующим 12 характеристикам дорожного поведения:
1) соблюдение направления движения;
2) смена полос движения;
3) дистанция;
4) подача сигналов поворота;
5) подача сигналов смены полос движения;
6) соблюдение дорожных знаков;
7) обгон;
8) соблюдение разрешенного предела скорости;
9) перестроение перед перекрестком;
10) остановка;
11) подача сигналов;
12) внимательность.

Если наблюдение при сопровождении выполняется на одном определенном отрезке дороги, то это сопряжено с дополнительными трудностями, так как на данном участке удается проследить не за всеми водителями. В качестве примера можно привести исследования на отрезке дороги длиной 13 км, где оценивались:
1) поведение при обгонах;
2) соблюдение сплошных линий дорожной разметки и 3) соблюдение ограничений скорости.

На выбранном отрезке дороги были выделены отдельные участки наблюдения в зависимости от того, за каким из трех показателей поведения велось наблюдение. Были определены отдельные «задачи». Например, задача «правильный обгон» состояла в том, чтобы процесс обгона завершался за 100 м до ближайшего непросматриваемого участка или за 50 м до движущегося навстречу транспортного средства, соблюдая при этом требования о запрещении обгона и пересечения сплошной линии продольной разметки. При этом отметим, что в основном изучалась возможность объективизации условий наблюдения и в меньшей степени — получение логичных по содержанию реальных оценок. Возможности наблюдения зависели, с одной стороны, от условий, существующих на данном отрезке дороги и, с другой стороны, от возникающей конкретной транспортной обстановки. Поэтому необходимо было установить, увязывалась ли поставленная задача с определенной обстановкой на дороге или нет.

Так, например, выполнение обгона считалось задачей, которую должен был поставить себе водитель, если транспортное средство двигалось перед ним на меньшей скорости и мешало ему.