В зависимости от грузоподъемности, габаритных размеров и веса ходовая часть (шасси) крана делается двух-, трех-, а иногда и четырехосной. Мосты шасси имеют сдвоенные колеса среднего давления с повышенной несущей способностью (большим количеством прочного корда).

У двухосных шасси оба моста ведущие (рис. 148). Один из них(передний) с поворотными управляемыми колесами. Трехосные шасси кранов имеют два ведущих моста и одну неприводную ось с поворотными управляемыми колесами, четырехосные шасси — два ведущих моста и две неприводные оси с поворотными управляемыми колесами. Ходовая часть пневмоколесных кранов не имеет рессор. Для того чтобы кран опирался на все колеса, применяют балансир ну ю подвеску мостов и осей.

Рис. 1. Кинематическая схема пневмоколесного крана К-255
а — механизмов поворотной части; б — механизма передвижения; 1—дизель-генераторная установка; 2 — грузоподъемная лебедка основного подъема; 3 — стрело-подъемиая лебедка; 4 — грузоподъемная лебедка вспомогательного подъема; 5 — задний мост; 6 — передний мост; 7 — коробка перемены передач; 8 — механизм поворота

При работе крана с грузами балансирные устройства подвески мостов и осей выключаются (стопорятся).

Приводные мосты пневмоколесных кранов, как правило, аналогичны мостам автомобильных кранов. Они снабжаются устройствами для выключения (блокировки) дифференциала, что предотвращает свободное вращение (буксование) колеса одной стороны моста и обеспечивает повышенную проходимость крана (способность передвигаться по бездорожью и на большие подъемы, до 10—15°).

Управляемые колеса устанавливаются на поворотных шкворнях (вертикальных осях) и поворачиваются кривошипами рулевой трапеции. Необходимость такой трапеции вызвана тем, что при развороте крана колеса должны поворачиваться на разные углы, так как расстояние от центра вращения, лежащего на продолжении оси задних колес, до поворотных колес разное. Для того чтобы обеспечить необходимую маневренность, пневмоколесные краны должны иметь малые радиусы R поворота (поворот колес в плане примерно на 30—40).

Рис. 2. Схема определения угла поворота управляемых колес

Применяются три системы рулевого управления трапецией поворотных колес: рычажное, гидравлическое безнасосное и гидравлическое насосное. Последнее наиболее распространено особенно в тяжелых пневмоколесных кранах. Рычажная система почти не применяется.

На рис. 3 показана гидравлическая безнасосная система управления поворота колес пневмоколесных кранов. В этом случае на поворотной платформе крана устанавливаются рулевая колонка в виде поршневого гидротолкателя, шток поршня пустотелый с гайкой, в которой с помощью штурвала вращается винт. Полости цилиндра-толкателя под поршнем и над поршнем заполнены жидкостью, подаваемой к вращающемуся устройству с двумя соосными трубками, расположенными на оси вращения крана, и далее по трубам и в полости исполнительного гидротолкателя. Шток гидротолкателя через рычажную передачу связан тягой с рычагом рулевой трапеции и тягой с двуплечим рычагом — дышлом. При перемещении крана прицепом, чтобы обеспечить свободное перетекание жидкости между полостями исполнительного гидротолкателя, открывают кран. Гидравлическая безнасосная система управления ходовыми колесами требует приложения к штурвалу больших усилий и вращения его на несколько оборотов. Поэтому в большинстве пневмоколесных кранов применяют насосную систему управления, при которой штоки двух гидротолкателей действуют непосредственно на рычаги рулевой трапеции, причем жидкость под давлением подается в подпоршневую полость одного гидротолкателя и надпоршневую второго.

Рис. 3. Безнасосное устройство для разворота управляемых колес пневмоколесных кранов

Приводные мосты шасси пневмоколесных кранов имеют общий привод, схема и конструкция которого зависят от типа привода крана. В дизель-электрических кранах механизм передвижения крана оснащен индивидуальным электродвигателем и коробкой перемены передач. При перемещении крана на прицепе тягача электродвигатель должен отключаться от механизма.

В кранах с дизель-механическим приводом механизм передвижения также оснащен коробкой перемены передач, которая кинематически (через центральную ось) связана с общей трансмиссией крана.

Колеса задних мостов с управляемыми тормозами, а механизм передвижения, кроме того, имеет стояночный тормоз. Управление механизмами ходовой части (тормозами, разворотом колес, переключением коробки перемены передач) гидравлическое и осуществляется с пульта, расположенного на поворотной платформе.

В дизель-электрических многомоторных кранах наиболее часто применяются электрические машины постоянного тока, что вызвано необходимостью регулировать в широком диапазоне скорости передвижения крана. Дизель-генераторная установка этих кранов «состоит из одного дизеля и не менее чем двух генераторов. От количества генераторов зависит возможное совмещение операций.

В современных пневмоколесных кранах с электрическими машинами постоянного тока дизель-генераторные установки дополнительно оснащаются электродвигателями, получающими питание от внешней электросети и использующимися для привода генераторов взамен дизеля при работе крана от внешней электросети. Дизель-генераторная установка имеет переключающую передачу, позволяющую соединять генераторы либо с дизелем, либо с гонным электродвигателем.

Выносные опоры, которыми снабжается опорная рама ходовой части, оснащается, как правило, гидроцилиндрами, включенными насосную систему управления механизмами ходовой части крана.

Пневмоколесный кран К-161 оснащен дизель-механическим приводом, в котором механизмы крана соединены с дизелем при помощи турботрансформатора, позволяющего регулировать скорости всех механизмов крана. На кране применена смешанная система управления — пневмогидравлическая.

Особое место среди отечественных кранов занимает пневмоколесный кран МКП-40, опорная рама ходовой части которого опирается на один приводной мост автомобильного типа и одноосный тягач МАЗ-523В. Этот кран имеет дизель-электрический многомоторный привод, работающий на переменном токе. Привод генератора осуществляется от дизеля-тягача с помощью коробки отбора мощности. Питание электродвигателей крана может производиться от внешней электросети. Задний мост крана оснащен индивидуальным электродвигателем. При передвижении крана на большие расстояния привод заднего моста отключается. По шоссейным дорогам кран передвигается тягачом со скоростью до 30 км/ч.

Рис. 4. Пневмоколесный кран К-161

Рис. 5. Пневмоколесный кран МКП-40

—

Для производства строительных и монтажных работ применяют также краны на пневмоколесном ходу грузоподъемностью 12—63 тс.

Скорость передвижения кранов 8—25 км/ч, поэтому на большие расстояния их самостоятельно не перемещают, а транспортируют автотягачами на трайлерах или по железной дороге на железнодорожных платформах.

Ходовая часть крана в зависимости от грузоподъемности двух- или трехосная.

На рис. 6 показан пневмоколесный кран МКП-25. На кране помещены механизмы: передвижения крана (ди-зель-электрический многомоторный привод), поворота стрелы, изменения вылета стрелы, подъема и опускания груза.

На шасси крепятся скаты и выносные опоры, поворотная платформа с механизмами и кабиной управления. На выносные опоры кран устанавливают с помощью силовых гидравлических цилиндров двойного действия.

Пневмоколесный монтажный кран МКП-25 грузоподъемностью 25 тс оснащается стрелами длиной 12,5; 17,5; 22,5 и 27,5 м. Максимальная грузоподъемность основного крюка (с выносными опорами) 25 тс при длине стрелы 12,5 м и вылете 3,8 м. Кран самоходный, полноповоротный с дизель-электрическим многомоторным приводом трехфазного тока.

Пневмоколесные краны монтируют на специальном шасси, ширина которого больше, чем у автомобильных кранов. За счет этого пневмоколесные краны обладают большей устойчивостью, чем автомобильные.

Краны на пневмоколесном ходу, так же как и автомобильные, обладают большой маневренностью, способны быстро перемещаться с одной строительной площадки на другую. Если автомобильным краном управляют из двух кабин, то пневмоколесным — из одной.

К недостаткам пневмоколесных кранов можно отнести меньшую скорость передвижения по сравнению с автомобильными.

Рис. 6. Пневмоколесный кран МК.П-25:
1 — шасси, 2 — выносные опоры, 3—‘Поворотная платформа, 4 — стрела, 5 — кабина управления

—

Пневмоколесные краны применяют для производства монтажных работ при строительстве зданий и сооружений, а также при монтаже укрупненных конструкций и технологических агрегатов в промышленном и гражданском строительстве. Небольшие транспортные скорости передвижения (10 … 20 км/ч) определяют наиболее эффективное использование этих машин на объектах со средними объемами работ, находящихся на небольшом удалении один от другого. Переброска с одного объекта на другой производится на прицепе за буксиром.

В СССР выпускаются пневмоколесные краны с индивидуальным электрическим приводом постоянного тока, грузоподъемностью 25 … 100 т.

Пневмоколесный кран состоит из двух основных частей: неповоротной и поворотной, связанных между собой опорно-поворотным устройством. На поворотной раме располагаются силовая установка и основные механизмы крана, защищенные от внешних воздействий кожухом (капотом). На боковых открылках поворотной рамы размещена в специальных шкафах электроаппаратура.

Ходовое устройство крана имеет плоскую сварную раму, оборудованную выносными опорами и установленную на передний и задний мосты. В зависимости от грузоподъемности крана общее количество мостов изменяется от двух до четырех, а ведущих — от одного до четырех. Ведущие мосты могут соединяться в балансирные тележки.

Управление передними мостами осуществляется с помощью гидроцилиндров. Все мосты имеют по четыре колеса с пневматическими шинами размером от 12,00—20 до 16,00—24. Давление в шинах соответственно равно 0,35 … 0,7 МПа.

Привод передвижения осуществляется от двигателя (двигателей), установленного на раме ходового устройства. Движение к ведущим мостам передается через дополнительную передачу и распределительную коробку с помощью карданных передач.