С применением многоосных автопоездов (в том числе многозвенных) работникам технической и коммерческой эксплуатации каждый раз приходится решать задачу выбора оптимальной полной массы (оптимального состава) автопоезда и соответствующей ей грузоподъемности прицепного звена (или звеньев) при заданных параметрах автомобиля-тягача и дорожно-транспортных условий.

Так, в Англии в 1979 г. для определения эффективности использования автопоездов повышенной грузоподъемности были проведены сравнительные эксплуатационные испытания автопоездов в условиях движения по городским дорогам и автомагистралям. В испытаниях участвовали два одинаковых автопоезда „Foden Fleet- master”, один из которых буксировал двухосный прицеп „York” (полная масса автопоезда 32,5 т), а другой — трехосный прицеп „York” (полная масса автопоезда 40 т). На тягачах были установлены дизельные двигатели модели 2901 «Rolls — Royce Eugle».

Испытания показали, что токсичность выхлопа газов, уровень шума и тормозной путь приблизительно одинаковы для 32-тонной и 40-тонной модификаций автопоезда. Удельная топливная экономичность 40-тонной модификации на 24% лучше, чем у 32-тонной. Третья ось прицепа на второй модификации, имеющая массу всего 520 кг, позволяет увеличить грузоподъемность прицепа на 7 т. Степень повреждения дорожного покрытия у 40-тонной модификации ниже, чем у 32-тонной, из-за наличия дополнительной оси.

Таким образом, увеличение полной массы автопоезда приводит к увеличению грузоподъемности. По результатам испытаний, а также учитывая тот факт, что в 1979 г. на дорогах Англии около 75% всех эксплуатировавшихся автопоездов практически имели полную массу 36…40 т (при официальной норме 32,5 т), было решено увеличить полную массу прицепного автопоезда до 40 т.

Отечественная практика и, в частности, практика работы АТП Главмосавтотранса, осуществляющих перевозки грузов в условиях Москвы, подтверждают экономическую целесообразность применения автопоездов повышенной грузоподъемности, что связано с использованием потенциальных свойств автомобилей-тягачей в конкретных дорожно-транспортных условиях эксплуатации. Так, еще в начале 60-х годов в системе Главмосавтотранса была разработана конструкция и освоено производство бортового двухосного прицепа Т-193 грузоподъемностью 6 т. Применение этого прицепа вместо выпускавшегося в то время Минавтопромом 4-тонного прицепа ИАПЗ-754В увеличивало производительность автопоезда в составе автомобиля ЗИЛ-130 и прицепа на 18%. Годовой экономический эффект составил 2,27 тыс. руб. на единицу подвижного состава. Кроме того, при эксплуатации девяти таких автопоездов высвобождались два водителя.

Затем автомобильной промышленностью был освоен и стал выпускаться прицеп повышенной грузоподъемности ГКБ-817. Расчетами установлено, что замена 17 000 ежегодно выпускавшихся тогда прицепов ИАПЗ-754В на прицепы ГКБ-817 позволила примерно на 25% увеличить производительность автомобилей ЗИЛ-130 при работе с прицепами и условно высвободить 3,4 тыс. водителей.

Аналогичное положение было и при использовании выпускаемого с 1964 г. бортового полуприцепа ОдАЗ-885, допускающего полную массу 10,35 т, в то время как предназначенный для него седельный тягач ЗИЛ-1 ЗОВ 1 по технической характеристике допускает нагрузку на 2 т больше (для дорог I и II категорий), а ЗИЛ-130В1-76 на 4 т.

Применительно к городским условиям эксплуатации в Глав-мосавтотрансе был спроектирован и внедрен для работы с тягачом ЭИЛ-130В1 полуприцеп У-47 (с 10-тонной осью) номинальной грузоподъемности (9 т вместо 7,5 т у ОдАЗ-885). Отличительной особенностью автопоезда в составе седельного тягача ЗИЛ-1 ЗОВ 1 с полуприцепом У-47 является его приспособленность к перевозкам грузов широкой номенклатуры: промышленных, строительных, торговых в таре, без тары, в контейнерах с наилучшим использованием грузоподъемности подвижного состава. По сравнению с автопоездом с полуприцепом ОдАЗ-885 применение нового автопоезда (повышенной грузоподъемности) дало увеличение выработки на единицу подвижного состава на 16,1% при снижении себестоимости перевозок на 9,48%.

Известен опыт АТП Мосстройтранса, когда на перевозках плит с седельным тягачом ЗИЛ-1 ЗОВ 1 использовался 14-тонный полуприцеп МАЗ-5245 с некоторым ограничением грузоподъемности (до 10т).

Таким образом, АТП применительно к своим условиям эксплуатации идет на использование прицепов и полуприцепов большей грузоподъемности (полной массы), чем допускается характеристикой автомобиля-тягача. Это позволяет использовать резервы, имеющиеся в автомобилях. Практика автомобильных перевозок показывает, что допускаемое в этом случае некоторое увеличение затрат на эксплуатацию вполне перекрывается той экономической эффективностью, которая достигается за счет повышения производительности автомобилей.

Повышение грузоподъемности транспортных единиц путем увеличения количества осей автопоезда связано с применением в эксплуатации трех- и четырехзвенных автопоездов с количеством осей от 6 до 11. Типичным, например для США, грузовым транспортным средством является автопоезд в составе седельного тягача, полуприцепа и прицепа (полуприцеп с подкатной тележкой) полной массой до 40 т. Ограничения полных масс многозвенных автопоездов практически такие же, как и для пятиосных двухзвен-ных, но в отдельных штатах восьмиосные автопоезда имеют полную массу до 62 т.

В европейских странах наибольшее распространение получили прицепные трехзвенные автопоезда в составе автомобиля с двумя прицепами. Развитию трехзвенных автопоездов способствовала возможность перевозки на них одновременно двух 20-тонных контейнеров типа JSO. Однако многозвенные автопоезда могут быть использованы не везде, так как их габаритная длина ограничивается дорожным законодательством: в Австрии 18 м, в Румынии, Болгарии, ГДР, Польше и Ирландии 22 м, в Швеции 24 м, в Англии 25,9 м. Ограничивается также и полная масса: в Англии и Ирландии 32 т, в Болгарии 36 т, в Австрии, Румынии и Чехословакии 38 т, в ГДР 40 т. Только Польша и Швеция полную массу трехзвенного прицепного автопоезда не оговаривают. В Швеции в автомобильных перевозках на практике установилось применение трехзвенных автопоездов с предельным значением полной массы 52 т. Длина такого автопоезда 24 м при расстоянии между крайними осями 22,4 м.

Согласно отдельным зарубежным источникам информации, например «Commercial саг Journal», трехзвенные автопоезда не более опасны в эксплуатации, чем двухзвенные, и, как правило, более устойчивы при торможении на дорогах с мягкими типами покрытий. Опрос водителей многозвенных автопоездов подтверждает отсутствие существенной разницы в управлении двух- и трехзвенными автопоездами. Эксплуатировавшиеся по специализированным маршрутам трехзвенные автопоезда, за работой которых в городских условиях наблюдали в Сан-Франциско (США), преодолевали подъемы 31 и 32%.

Считается, что для применения многозвенных автопоездов большой грузоподъемности необходимы автомобили-тягачи с двигателями, обеспечивающими величину удельной мощности, например в Англии, 6 л. с. на 1 т полной массы автопоезда, в ФРГ—8 л. с./т. При этом должны быть усилены трансмиссия, задние мосты, оси, рамы и сцепные узлы.

С увеличением мощности двигателей и повышением полных масс автопоездов увеличивается шумность АТС, что является одним из факторов, сдерживающих развитие многозвенных большегрузных автопоездов. В Англии, например, существует мнение, что производители автомобилей уже в недалеком будущем не будут в состоянии обеспечить соблюдение необходимых экологических норм большегрузными подвижными составами. Те же трудности ожидают конструкторов при снижении шумности в кабине водителя, существенно влияющей на его работоспособность, а стало быть, и на безопасность АТС. В некоторых странах, например, в Англии, считают необходимым ввести ограничения на ширину коридора при повороте автопоезда, что является еще одним фактором, препятствующим развитию многозвенных автопоездов. Но самым решающим фактором, препятствующим широкому внедрению многозвенных автопоездов как в Европе, так и на американском континенте, по мнению зарубежных специалистов, является успешная конкуренция железнодорожного и других видов транспорта с автомобильным. В США, например, в этой связи существует организованная оппозиция распространению многозвенных автопоездов.

В отечественной практике грузовых перевозок было много положительных примеров применения трехзвенных автопоездов различного назначения: в Минавтотрансе РСФСР — на вывозке зерна при уборке урожая, в Главкиевгорстрое — при перевозке панелей жилищного домостроения, в Главмосавтотрансе — при перевозках цемента, сыпучих и других грузов.

Большое распространение в 70-е годы в эксплуатации получило переоборудование полуприцепов МАЗ-5245 в прицепы путем изготовления дополнительных подкатных тележек. Это позволило применить в Москве при перевозках пакетированного кирпича (еще до выпуска тягачей МАЗ-504В) трехзвенные автопоезда, состоящие из автомобиля-тягача МАЗ-504, полуприцепа МАЗ-5245 и прицепа на базе МАЗ-5245 общей грузоподъемностью 25 т. Двигатель при этом в самих АТП заменялся на более мощный ЯМЭ-238, выпускавшийся тогда для автомобилей КрАЗ. Годовая экономия-от применения такого автопоезда составляла 5,5 тыс. руб. на единицу подвижного состава.

В те же годы в Главмосавтотрансе начали эксплуатироваться трехзвенные автопоезда в составе седельного тягача МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5245 и специализированным прицепом У-89 (конструкция НИИГлавмосавтотранса) общей грузоподъемностью 22 т (полная масса автопоезда 36,45 т). По сравнению с двухзвенным автопоездом грузоподъемность была увеличена на 8 т, а полная

масса автопоезда на 12 т. Выработка на один автопоезд повысилась на 35,3% при снижении себестоимости перевозок на 20%, что подтверждает высокую эффективность использования АТС с повышенными эксплуатационными параметрами.

При перевозках народнохозяйственных грузов, выполняемых автомобильным транспортом, 60 % годового объема перевозок приходится на навалочные грузы. В ряде ведущих отраслей производства удельный вес навалочных грузов преобладает в общем объеме автомобильных перевозок. Так, в строительстве на его долю приходится более 80%, в горнодобывающей промышленности 90%. Навалочные грузы перевозят в основном самосвалы, являющиеся наиболее распространенной разновидностью СПС в грузовом автомобильном парке страны и составляющие в некоторых отраслях народного хозяйства (например, в строительстве и горнодобывающей промышленности) основную его часть.

Техническая возможность создания самосвальных автопоездов большой грузоподъемности на базе автомобилей-самосвалов с задней разгрузкой в условиях Москвы основывалась в Глав-мосавтотрансе прежде всего на том, что условия эксплуатации самосвалов в Москве облегчены по сравнению с условиями эксплуатации, например, в сельской местности, и что эксплуатация грузовых автомобилей в городе вообще проходит с неполным использованием’ их потенциальных возможностей. При проектировании автопоездов-самосвалов в различных.министерствах и ведомствах принимается обычно традиционное», соотношение 1:1 между грузоподъемностью тягача и прицепа и• устанавливается полная масса автопоезда, равная величине, регламентируемой заводом-из-готовителем тягача.

Однако это совсем не значит, что определяемая таким образом производительность автопоезда является для него максимально возможной. На практике можно наблюдать, как автокомбинаты часто применяют автопоезда-самосвалы с двумя прицепами или с одним прицепом повышенной грузоподъемности.

Опыт автотранспортников Москвы и Минска подтверждает возможность в условиях большого города при ограничении скорости движения подвижного состава на дорогах в основном I и II категорий применять при перевозках грузов автопоезда повышенной грузоподъемности. Если сравнить характеристики разгона двух автопоездов:/—переоборудованного на боковую разгрузку автомобиля-самосвала MA3-503A с двигателем ЯМЭ-236 и прицепом (грузоподъемностью 7 т) и 2— в составе того же тягача, но с замененным двигателем (на двигатель большей мощности ЯМЗ-238) и с прицепом повышенной грузоподъемности (12 т), то можно констатировать, что оба автопоезда имеют близкие характеристики и удовлетворительные параметры разгона для условий эксплуатации в городе. На этом примере доказывается возможность повышения производительности автопоезда при определенном техническом усовершенствовании конструкции автомобиля-тягача.