Рис. 1. Карданная передача:
1 — соединительный фланец раздаточной коробки; 2 — промежуточный карданный вал; 3 — промежуточная опора; 4 — передний карданный вал; 5 — соединительный фланец главной передачи; 6 — соединительный фланец; 7, 9 — гайки; 8 —прокладка; 10 — болт; 11 — наружная вилка; 12 — вилка; 13 — труба вала; 14 — балансировочная пластина; 15 — крестовина; 16 — грязеотражательная шайба; 17 — сальник;18 — корпус сальника; 19 — стопорное кольцо; 20 — обойма подшипника.

В отверстия вилок и вставлены обоймы игольчатых подшипников, в которые входят цапфы крестовин. От осевых перемещений каждый подшипник фиксируется стопорным кольцом, установленным в канавку обоймы. Центрирование шарниров осуществляется крестовинами, которые, в свою очередь, центрируются в вилках упором цапф в донышки обойм подшипников.

Смазка шарниров производится через масленку, расположенную в центральной части крестовины. Масло, заполнив сквозные сообщающиеся сверления в цапфах крестовины, поступает к иглам подшипников.

Рис. 2. Схема смазки подшипников крестовины:
1 — масленка; 2 — насадка шприца.

Для удержания смазки в подшипниках и предотвращения попадания в них грязи, пыли и воды на цапфах крестовин установлены резиновые самоподжимные сальники. Штампованные корпуса сальников запрессованы в обоймы подшипников и ограничивают осевые перемещения иголок. Сальники запрессованы в корпуса так, что они располагаются на цапфах пружинными браслетами наружу. Это позволяет перепускать смазку через уплотнительные кромки сальников при давлении, которое создается при шприцевании, и обеспечивает проточность масла: полное удаление отработавшего масла и замена его свежим. Шайбы, напрессованные на цапфы крестовин, предохраняют сальники от загрязнения.

Каждый карданный вал тщательно динамически балансируется на специальном станке. Для устранения дисбаланса на участках с меньшей массой по краям вала приваривают металлические балансировочные пластины. Дисбаланс не должен превышать 0,2 Н-см (20 гс-см). Наличие дисбаланса приводит к повышенным вибрациям и дополнительным нагрузкам не только на карданную передачу, но и на сопряженные детали трансмиссии.

Неравномерное вращение карданных валов, как и дисбаланс, вызывает пульсирующие нагрузки в шарнирах и трансмиссии. Для уменьшения неравномерности вращения вилки привариваются к трубе вала так, чтобы оси отверстий под подшипники в вилках располагались в одной плоскости.

Карданные валы трактора МТЗ-82 не имеют телескопического шлицевого соединения. Компенсация изменения расстояний между соединительным фланцем главной передачи и промежуточной опорой^ вызываемых качанием переднего моста в проушинах бруса, и монтажного расстояния между соединительным фланцем раздаточной коробки и промежуточной опорой обеспечивается осевыми перемещениями скользящего и соединительного фланцев промежуточной опоры.

По конструкции шарниры карданных валов трактора МТЗ-82 и МТЗ-52 одинаковы и взаимозаменяемы с шарнирами карданных валов автомобилей УАЗ, «Волга». Карданные валы трактора МТЗ-52 отличаются тем, что снабжены телескопическим шлицевым соединением. Они могут быть использованы на тракторах МТЗ-82.

Карданные валы трактора МТЗ-82 могут устанавливаться на трактор МТЗ-52 только вместе с промежуточной опорой.

Техническое обслуживание карданных валов. Неисправности карданных валов чаще всего связаны с преждевременным износом игольчатых подшипников и крестовин шарниров. Главная причина этого — небрежная смазка. Подшипники надо смазывать через каждые 120 ч работы трансмиссионным автотракторным маслом (нигролом), но ни в коем случае не солидолом. Солидол, обладая малой текучестью, недостаточно смазывает иглы подшипников, затвердевает в каналах крестовины и образует пробки, которые препятствуют проходу смазки. Поэтому достаточно один раз смазать подшипники солидолом, чтобы они вышли из строя, даже если потом употреблять рекомендуемую смазку. Если почему-либо солидол попал в крестовину, нужно обязательно разобрать шарнир и промыть дизельным топливом подшипники и каналы крестовины.

Для смазки подшипников шарниров надо пользоваться отдельным шприцем с насадкой.

Нагнетают смазку в крестовины энергичными качками шприца до появления масла из всех сальников.

Для доступа к масленкам крестовин на тракторе приходится прокручивать карданные валы. Иногда для прокручивания валов применяют ключи или монтажные лопатки, вставляя их в карданное сочленение, что неизбежно приводит к повреждению масленок и сальников. Чтобы избежать повреждений, надо вращать карданные валы от руки, поддомкратив одно или оба передних колеса.

Перед смазкой шарниры следует очистить, протереть масленки и насадку шприца, проверить затяжку масленок, состояние сальников, плотность посадки и износ стопорных колен подшипников.

Допускать работу шарниров без масленок нельзя, это выведет из строя подшипники и крестовину через несколько часов работы.

Для исправной работы карданной передачи важно хорошо затянуть гайки хвостовиков шлицевых валов раздаточной коробки, промежуточной опоры и главной передачи. Если под усилием руки соединительный фланец перемещается.

Рис. 3. Установка переднего карданного вала на поддерживающий кронштейн

Рис. 4. Поддерживающий кронштейн нередкого карданного вала.
1 — промежуточная опора; 2—передний карданный вал; — поддерживающий кронштейн; —крышка переднего моста.

Болты соединительных фланцев, а также болты крепления кронштейна промежуточной опоры к корпусу муфты сцепления также всегда должны быть надежно затянуты. Эти крепежные соединения надо регулярно проверять.

Если гайка не затянута, то соединительный фланец перемещается на шлицах вала, вызывая ускоренный износ шлицев, биение фланца и подтекание смазки, а главное — это приводит к повышенным вибрациям карданных валов и преждевременному выходу из строя шарниров. Недостаточная затяжка болтов и гаек соединительных фланцев приводит к разработке болтовых отверстий во фланцах, поломке болтов и обрыву карданного вала. Заменять специальные болты, устанавливаемые на заводе, термически не обработанными нельзя.

Когда в летний период отдельные тракторы преимущественно используют на транспортных работах, где проходимость вполне обеспечивается задними колесами и передний мост практически не принимает участия в работе, целесообразно передний карданный вал отсоединить от ведущей шестерни главной передачи и соединить его конец с приспособлением.

Приспособление представляет собой поддерживающий кронштейн, который крепят двумя болтами к фланцу крышки переднего моста. Его несложно изготовить в любом хозяйстве из стального листа толщиной не менее мм.

Порядок подсоединения карданного вала к поддерживающему кронштейну следующий:
— отключить раздаточную коробку, установив рукоятку управления в положение «муфта свободного хода отключена»;
— отсоединить от ведущей шестерни главной передачи конец карданного вала, отвернув гайки и болты соединительных фланцев. Прокручивая карданный вал в обе стороны, убедиться, что раздаточная коробка отключена и карданная передача свободно проворачивается;
— подсоединить карданный вал к поддерживающему кронштейну с помощью снятых четырех болтов и гаек.

Промежуточная опора карданной передачи представляет собой подшипниковый узел с трубчатой шлицевой соединительной втулкой и фрикционной многодисковой предохранительпой муфтой, который связывает промежуточный и передний карданные валы переднего моста. Чугунный корпус промежуточной опоры устанавливается на корпусе муфты сцепления снизу па двух штифтах и крепится к нему болтами.

Рис. 5. Промежуточная опора карданной передачи и предохранительная муфта:
1 — опорная втулка; 2 — гайка; 3 — соединительный фланец; 4 — сальник; 5 — штифт; 6 — корпус опоры; 7 — распорная втулка; 8 — подшипник; 9 — корпус сальника; 10 — соединительная втулка; 11 — скользящий фланец; 12 — вал предохранительной муфты; 13— ведущий диск; 14 — ведомый диск; 15 — тарельчатая пружина.

Предохранительная муфта предотвращает поломки валов и зубчатых передач привода переднего моста в случаях перегрузок, например при резком трогании трактора с места с большой крюковой нагрузкой, особенно когда передние колеса в момент трогания сцепляются с сухим плотным грунтом, а задние — со скользким. В таких условиях задние колеса вынуждены буксовать и на передний мост перераспределяется большая часть мощности двигателя, однако предохранительная муфта, частично или полностью пробуксовывая, ограничивает крутящий момент и исключает поломки.

Вращение промежуточного карданного вала передается через соединительный фланец валу предохранительной муфты, на котором установлены фрикционные диски. Ведущие диски соединяются со шлицами вала и передают за счет трения крутящий момент ведомым дискам, которые соединяются со шлицами соединительной втулки. Этими же шлицами втулка телескопически соединена со скользящим фланцем, от которого через передний карданный вал вращение передается главной передаче переднего моста.

При работе без буксования предохранительной муфты соединительный фланец, вал и его опорная втулка, запрессованная в расточку соединительной втулки, ведущие и ведомые диски, втулка и скользящий фланец и вращаются как одно целое в двух шариковых подшипниках. Когда муфта буксует, то соединительный фланец и промежуточный карданный вал вращаются с большей частотой, чем скользящий фланец и передний карданный вал.

Сжатие фрикционных дисков предохранительной муфты осуществляется усилием двух пар тарельчатых пружин, которые стягиваются через соединительный фланец с помощью гайки. Для подвода смазки к дискам по окружности втулки просверлены отверстия.

Техническое обслуживание промежуточной опоры и предохранительной муфты. Предохранительная муфта должна передавать без буксования крутящий момент не менее 250—300 Н-м (25—30 кгс-м). По мере пробуксовки и приработки фрикционные диски и другие детали муфты частично изнашиваются, усилие сжатия дисков тарельчатыми пружинами и величина крутящего момента, который может передать муфта, уменьшаются. В результате предохранительная муфта чаще буксует и передний мост менее эффективно участвует в работе. Это становится очевидным, когда трактор останавливается из-за полного буксования задних колес, а передние колеса при этом не вращаются. В таких случаях промежуточный карданный вал вращается, а передний неподвижен из-за буксования предохранительной муфты. Длительного буксования муфты допускать нельзя, так как оно вызовет интенсивный нагрев и спекание фрикционных дисков. Чтобы устранить буксование предохранительной муфты, надо поджать пружины, для чего необходимо отъединить карданный вал от фланца, расшплинтовать и подтянуть гайку. Гайку затягивают моментом 25— Н-м. (2,5—3 кгс-м) не более чем до размера А, иначе хвостовик вала при подсоединении карданного вала упрется в вилку шарнира. Если все же муфта буксует, то это вызвано усадкой тарельчатых пружин или износом фрикционных дисков. В таких случаях меняют деформированные пружины или добавляют несколько дисков.

Промежуточная опора заправляется маслом по уровень нижней кромки заливного отверстия, которое является одновременно и контрольным. Заливать в опору масло удобнее с помощью заправочного шприца. За уровнем смазки нужно регулярно и тщательно следить, так как в опору заливается лишь 0,15 л масла и при неисправных уплотнениях оно может вытечь незамеченным. Обнаружив при очередной проверке заметное снижение уровня смазки, нужно обязательно выяснить причины утечки и устранить неисправности.