В то время как такие типы интегрированной работы иллюстрируют экономию от контейнерных перевозок, капитальные вложения в требуемые устройства огромны и во многих районах мира приводят к необходимости перегружать контейнеры менее удовлетворительными методами. Типичные проблемы связаны с трудностями выгрузки контейнеров в портах, не оборудованных специальными кранами. Лучше всего эту проблему решить, снабдив соответствующими кранами сами суда, сделав их независимыми от береговых устройств. Такие козловые краны очень дорогие, они велики и создают большую парусность при движении, но они очень полезны во многих портах. Судно может быть действительно уравновешено установкой козлового крана в такое положение, которое способствует устойчивости всей системы.

Другая эксплуатационная проблема возникает перед железно-Дорожными и автодорожными компаниями, которые используют неспециализированное оборудование, и связана с необходимостью надежного прикрепления контейнеров к транспортным средствам, не оснащенным соответствующими поворотными замками. Существенной деталью здесь является трение между к°нтейнером и грузовой поверхностью транспортного средства и требованиями безопасности. Наличие упаковочного материя (прокладки) между контейнером и грузовой поверхность транспортного средства обычно нежелательно, поскольку Эт снижает трение. Некоторые контейнеры, однако, имеют нижние угловые элементы, выступающие за нижнюю поверхность контейнера. Это очень сильно снижает трение, использование тон кого упаковочного материала для увеличения поверхности контакта в этих случаях повышает трение. Использование тросов для закрепления контейнеров представляется нежелательным Следует применять цепи диаметром 2,5 см с рабочим натяжением 2 т. Для ограничения продольных смещений следует использовать цепи: по две с каждой стороны для ограничения смещений вперед и по одной с каждой стороны для ограничения смещений назад. Эта предосторожность гарантирует, что при торможении на высоких скоростях контейнер не сдвинется вперед и не раздавит кабину водителя.

Одной из главных проблем является обеспечение возврата порожних контейнеров или получение максимально возможного числа под обратную погрузку. К сожалению, мировая торговля не сбалансирована: грузы из Европы в страны Ближнего Востока в оплату нефти идут в контейнерах, а нефть перевозят в Европу наливными судами. Для контейнеров в связи с этим нет обратных грузов, а обратный рейс становится неэкономичным. Для минимизации порожних пробегов нужны опытные экспедиторские компании. Рост квалификации специалистов экспедиторских компаний и специалистов транспортных компаний отражает их повышающуюся способность заполнять контейнеры на обратном пути.

Кто поставляет контейнеры?

Одним из эксплуатационных аспектов является фактическое предоставление контейнеров. Изготовление их стоит дорого, от 2000 до 2500 ф. ст. каждый. Наиболее очевидными поставщиками являются транспортные агентства, которые на начальном этапе изготовили большинство контейнеров, предоставляя их в аренду грузоотправителям и грузополучателям. До того момента, когда грузоотправители поверили в удобство контейнеров в качестве транспортного средства, тарифы были очень конкурентоспособные. Изготовители контейнеров были вынуждены предлагать широкий набор типов контейнеров и даже удовлетворять специальным требованиям. Это было неплохо, поскольку в конце концов убедило все сферы рынка грузовых перевозок, что эта система приспособляемая к их конкретным нуждам, но это был едва ли прибыльный период.

Позже крупные промышленные компании, регулярно пользующиеся морскими перевозками, той шли к выводу о практической необходимости иметь собственные контейнеры. Их затем можно было бы специально приспособить для перевозки собственных грузов. Контейнеры становятся аналогичными, но более гибкими, чем «собственный» флот, с рекламными извещениями на боковых и торцовых стенках и стандартными процедурами упаковки и отправки. Сократить «порожние» пробеги помогают специальные договорные отношения с другими фирмами, часто по очень низким тарифам для обратных грузов.

Финансовые аспекты контейнеризации

Контейнерная революция потребовала огромных капитальных вложений всех отраслей индустрии доставки. Портовым администрациям пришлось создать специальные терминалы, крановое и другое оборудование. Судовладельческим компаниям пришлось строить новые суда. На железных и автомобильных дорогах потребовалось сооружать новые терминалы и подвижной состав для перевозки новых транспортных средств. Одновременно на каждом этапе потребовались изменения в технологии, документировании, связи и т. д. Общие капитальные вложения превысили затраты во время любой другой транспортной революции, но современный мир в состоянии позволить себе эти капитальные затраты. Некоторое представление о затратах отдельных фирм могут дать два примера: одна фирма в 1972 г. получила от одного изготовителя 20 000 контейнеров, а капитальные вложения за 10 лет составили 30 млн. ф. ст. только на контейнеры. Другая международная фирма в начале 1974 г. получила кредит в размере 60 млн. ф. ст. только на финансирование предоставления контейнеров в аренду другим организациям. Эта фирма к весне 975 г. имела 100 000 контейнеров в 20-фунтовом эквиваленте стоимостью 150 млн. ф. ст.