В нейтральном положении рычаг должен находиться при работе коробки отбора мощности автомобиля КрАЗ-256Б, а также при буксировке автомобиля.

Муфта включения передач снабжена синхронизатором инерцион-. ного типа, поэтому не следует переключать передачи резко.

Межосевой дифференциал поровну распределяет крутящий момент между средним и задним мостами, а при движении по неровной дороге обеспечивает независимое вращение колес этих мостов, что предохраняет узлы трансмиссии от перегрузок и уменьшает износ шнн.

Блокировка дифференциала осуществляется рычагом, находящимся в кабине.

Рычаг может занимать два положения:
– дифференциал разблокирован (включен), когда рычаг находится в нижнем положении;
– дифференциал заблокирован (выключен), когда рычаг находится в верхнем положении.

При движении автомобиля по труднопроходимым участкам дороги (скользкая дорога, гололед и др.) дифференциал следует заблокировать.

Не разрешается блокировать межосевой дифференциал непосредственно в момент пробуксовки одного из ведущих мостов, а также при движении автомобиля по дорогам с хорошим сцеплением колес.

Уход за раздаточной коробкой

Уход за раздаточной коробкой включает периодическую провер-КУ Уровня масла при каждом ТО-1 (через заливное отверстие в переднем картере, которое одновременно является и контрольным), также смену масла при каждом ТО-2.

Рис. 14. Раздаточная коробка:
1 — шестерня низшей передачи первичного вала; 2 — крышка; 3 — шестерня высшей передачи первичного вала; 4 — первичный вал; 5 — шестерня первичного вала привода среднего моста; 6 — пробка заливного отверстия; 7 — шестерня промежуточного вала привода заднего моста; 8 — фланец; 9 — вилка; 10 — валик рычага выключения межосевого дифференциала; 11 — крышка заднего картера; 12 — задний картер; 13 — муфта выключения (блокировки) межосевого дифференциала; 14 — межосевой дифференциал; 15 — шестерня вала привода среднего моста; 16 — передний картер; 17 — шестерня высшей передачи промежуточного вала; 18 — пробка сливного отверстия; 19 — муфта включения высшей и низшей передач с синхронизаторами; 20 — шестерня низйей переда‘и промежуточного вала; 21 — привод спидометра; 22 — промежуточный вал; 23 — передний кронштейн подвески раздаточной коробки.

Так как передний и задний картеры раздаточной коробки разделены стенками, то сливать масло необходимо через оба сливных отверстия, расположенные внизу каждого картера.

—-

Раздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента ведущим мостам, повышения тяговых качеств автомобиля за счет введения понижающей передачи, отбора мощности на лебедку и применения дифференциальной связи между задним и средним ведущими мостами.

Раздаточная коробка — механическая, состоит из дополнительной коробки с повышающим диапазоном передач, собственно раздаточной коробки, привода переднего ведущего моста и коробки отбора мощности.

Раздаточная коробка (рис. 61) расположена за коробкой передач и соединена с ней коротким карданным валом. Механизмы раздаточной коробки размещены в четырех картерах, что позволяет при необходимости варьировать комплектность раздаточной коробки.

Механизм дополнительной коробки размещен в переднем картере. Включение понижающей или повышающей передачи дополнительной коробки удваивает число ступеней коробки передач и, следовательно, позволяет обеспечить наилучшие тяговые и экономические качества автомобиля. На картере дополнительной коробки сверху устанавливается коробка отбора мощности, на передней стенке — привод переднего ведущего моста, а на задней стенке — собственно раздаточная коробка, валы которой передают крутящий момент на фланцы карданных валов среднего и заднего мостов. В зависимости от требуемых тягово-динамических параметров автомобилей раздаточные коробки собирают и устанавливают на автомобили с различными передаточными числами высшей и низшей передач. Кроме того, ввиду отсутствия лебедки на автомобиле КрАЗ-255В вместо коробки отбора мощности на раздаточную коробку устанавливается литая чугунная крышка.

Картеры раздаточной коробки — передний, задний, крышка заднего картера, картер привода переднего ведущего моста представляют собой коробчатые отливки из специального титано-медистого чугуна. Задний картер и крышка заднего картера после обработки привалочных плоскостей собираются с помощью болтов, а их точное взаимное положение фиксируется с помощью контрольных штифтов. После такой подсборки обрабатываются отверстия под установку подшипников, что обеспечивает их соосность. Картер и крышка маркируются одинаковым клеймом и в дальнейшем не раскомплектовываются. Внутренние, необработанные поверхности картеров окрашены маслоупорной краской.

Ведущий вал раздаточной коробки, изготовленный из стали 40Х твердостью НВ 241—286, вращается на двух подшипниках. Задний подшипник, роликовый, напрессован на шейку вала диаметром 50+о,ооз мм и установлен в заднем гнезде переднего картера диаметром 110 мм. С наружной стороны гнездо закрыто сферической крышкой, уплотненной герметизирующей мастикой в уступе гнезда подшипника. После монтажа сферическую крышку слегка деформируют, прикладывая усилие с выпуклой стороны, отчего края крышки плотно прижимаются к периметру гнезда. Дополнительно крышка фиксируется стопорным кольцом.

На ведущий вал напрессованы одна за другой три ведущие шестерни: низшей передачи, отбора мощности и высшей передачи. Шестерня высшей передачи посажена до упора в буртик вала, а остальные — до упора в ранее напрессованную шестерню.

Передний конец ведущего вала опирается на шариковый подшипник, надетый на шейку диаметром 60±0,1 мм. Фланец крепится на шлицевом конце вала с помощью корончатой гайки и шплинта 6,3×50 мм. Между фланцем и гайкой зажата тарельчатая пружина из стали 65Г выпуклой стороной к гайке.

Рис. 61. Раздаточная коробка и привод переднего ведущего моста:
1 — картер привода переднего ведущего моста; 2 — гнездо переднего подшипника; 3 —фланец крепления карданного вала; 4— вал ведомой шестерни; 5 — крышка подшипника; 6 — подшипник передний вала промежуточной шестерни; 7 —вал промежуточной шестерни; 8 — промежуточная шестерня; 9 — крышка опорного подшипника промежуточного вала; 10— сальник; 11 — гайка; 12 — опорный подшипник; 13 — упорная шайба; 14 — ведущая шестерня привода спидометра; 15 — ведущая шестерня привода переднего моста; 16 — сальник; 17 — передний подшипник промежуточного вала; 18 — первичный вал; 19 — подушка кронштейна; 20 — опорная шайба; 21 — крышка подшипника; 22 — передний картер; 23 — коробка отбора мощности; 24 — ведущая шестерня низшей передачи; 25 — синхронизатор; 26 — ведущая шестерня высшей передачи; 27 — средний подшипник промежуточного вала; 28 — ведущая шестерня привода среднего моста; 29 — обойма дифференциала; 30 — крестовина дифференциала; 31 — сателлит; 32 — ведущая шестерня привода заднего моста; 33 —вилка включения муфты блокировки дифференциала; 34 — вал вилки; 35 — крышка заднего картера; 36 — задний подшипник промежуточного вала; 37 — промежуточный вал; 38 — ступица муфты блокировки дифференциала; 39 — муфта блокировки дифференциала; 40 — втулка ведущей шестерни привода заднего моста; 41 — втулка; 42 — опораня шайба; 43 — задний картер; 44 — втулка ведущей шестерни привода среднего моста; 45 — опорная шайба; 46 — втулка ведомой шестерни высшей передачи; 47 — ведомая шестерня высшей передачи; 48 — втулка ведомой шестерни низшей передачи; 49 — ведомая шестерня низшей передачи; 50 — опорная шайба; 51 — подшипник; 52 — ведомая шестерня привода переднего моста; 53 — втулка ведомой шестерни; 54 — муфта включения привода переднего моста; 55 —рычаг включения привода переднего моста; 56 — вал привода среднего моста; 57 — передний подшипник; 58— ведомая шестерня привода среднего моста; 59 — распорная втулка; 60 — задний подшипник; 61-крышка подшипника; 62 — сальник; 63 — фланец карданного вала; 64 — грязеотражатель; еэ — средний подшипник вала привода заднего моста; 66 — фланец карданного вала; 67 — сальник; 68 — задний подшипник; 69 — распорная втулка; 70 — ведомая шестерня привода заднего моста; 71 — вал привода заднего моста

Наружная поверхность ступицы фланца упрочнена методом пластической деформации и обработана до высокой чистоты. Благодаря этому созданы хорошие условия для работы двухкромочно-го резиноармированного сальника, уплотняющего выход первичного вала. Сальник запрессован в гнездо крышки переднего подшипника первичного вала. Крышка отлита из ковкого чугуна КЧ37-12 и крепится к переднему картеру болтами М10Х30. Между крышкой и картером установлена картонная уплотнительная прокладка толщиной 0,3 мм. Крышка одновременно фиксирует положение переднего подшипника, стопорное кольцо которого размещено в ее выточке, и является передней точкой крепления раздаточной коробки. На наружную поверхность крышки надето резиновое кольцо, зажатое в полости разъемного кронштейна переднего крепления раздаточной коробки. Кронштейн крепится к полке поперечины рамы и изготовлен из ковкого чугуна КЧ37-12.

Задние точки крепления раздаточной коробки представляют собой цапфы, закрепленные болтами на вертикальных стенках заднего картера. На нижних полках лонжеронов рамы установлены кронштейны с крышками. Между цапфами и кронштейнами поставлены резиновые втулки.

Все шестерни раздаточной коробки и привода переднего ведущего моста отштампованы из стали 15ХГНТА, после обработки цементированы на глубину 0,9—1,2 мм, поверхности зубьев термо-обработаны до твердости HRC 58—63. Крутящий момент на промежуточный вал раздаточной коробки передается через одну из пар шестерен постоянного зацепления: — понижающая передача — повышающая передача.

Передачи включаются передвижением муфты синхронизатора посредством рычага, находящегося в кабине водителя. Рычаг управления дополнительной коробки может занимать два рабочих положения: вниз (от водителя)—включена высшая передача, вверх (на водителя) —включена низшая передача. В среднем нейтральном положении рычаг должен находиться при работе коробки отбора мощности. Переключать передачи нужно плавно, при выжатой педали сцепления, на короткое время задерживая рычаг управления в нейтральном положении.

Промежуточный вал раздаточной коробки опирается на четыре подшипника, смонтированных в гнездах картеров. В отверстии передней стенки переднего картера диаметром 140+0’04 мм установлен шариковый подшипник. От осевого смещения он предохранен стопорным кольцом, зажатым между наружным торцом стенки переднего картера и привалочной плоскостью картера I привода переднего ведущего моста. Наружная обойма этого подшипника в сборе со стопорным кольцом из стали 65Г толщиной 3,15 мм входит в отверстие передней стенки заднего картера 43. Стопорное кольцо зажато соединенными картерами и удерживает наружное кольцо от осевого смещения. В то же время наружное кольцо центрирует задний картер относительно переднего.

Внутреннее кольцо среднего подшипника напрессовано на центральную шейку промежуточного вала диаметром 100 мм до упора в буртик и дополнительно застопорено со стороны заднего картера стопорным кольцом, установленным в канавку вала. Со стороны переднего конца вала поставлена шлифованная опорная шайба 45 из стали 65Г, термообработанная до твердости HRC 44—52. Своей фаской она обращена к торцу центральной шейки. За шайбой установлена ведомая шестерня повышающей передачи промежуточного вала. Диаметр шейки вала под шестерню равен 73,88 мм, длина 125 мм. Примерно на середине шейки расположено сквозное диаметральное отверстие для подвода смазки. Промежуточный вал, изготовленный из стали, в начале и конце этой шейки закален токами высокой частоты на глубину 1—4 мм до твердости HRC 56—62. Ведомая шестерня повышающей передачи промежуточного вала с запрессованными с обеих сторон в ее отверстие двумя втулками из бронзы ОЦС5-5-5 вращается на шейке вала. После запрессовки втулки обработаны до диаметра 74 мм и по торцу.

Шестерня установлена на вал зубчатым венцом муфты в сторону синхронизатора. За шестерней надета стальная опорная шайба. На шейке промежуточного вала диаметром 68 +o’,oi мм профрезерованы два шпоночных паза под углом 90° для установки сегментных шпонок. На эту шейку после установки шпонок напрессована шлицевая втулка муфты синхронизатора, которая унифицирована по устройству и размерам с муфтой коробки передач. На шейку промежуточного вала диаметром 66±0,01 мм напрессована до упора в торец шлицевой втулки муфты синхронизатора стальная тонкостенная цианированная и термообработанная до твердости HRC 50 втулка. Наружный диаметр втулки 73,88 мм. На стенке втулки выполнены четыре равнорасположенных отверстия, два из которых при напрессовке на вал совпадают с диаметральным каналом вала для подвода смазки. Так как наружный диаметр втулки равен диаметру шейки вала для установки ведомой шестерни повышающей передачи, то это позволяет установить по торцам шестерни понижающей передачи те же стальные опорные шайбы 45.

В отверстие ведомой шестерни запрессована бронзовая втулка, изготовленная из бронзы ОЦС5-5-5 и обработанная после запрессовки. Между передним шариковым подшипником и торцом втулки установлена опорная шайба из стали 09Г2 размером 55X99X5,75 мм, цементированная на глубину 0,6—0,9 мм и термообработанная до твердости HRC 44—52. Эта шайба ограничивает осевое перемещение ведомой шестерни. На шлицевом участке вала размещены ведущая шестерня привода переднего ведущего моста и ведущая шестерня привода спидометра.

Передний конец промежуточного вала опирается па шариковый подшипник, закрепленный на валу гайкой. После затяжки гайка стопорится накерниванием. Между подшипником и шестерней привода спидометра установлена упорная шайба из стали толщиной 8—0,1 мм. Шариковый подшипник переднего конца промежуточного вала установлен в переднем гнезде картера привода переднего ведущего моста и закрыт литой чугунной крышкой. В крышку запрессован резиноармированный сальник, рабочая кромка которого направлена к крышке. Сальник предназначен для герметизации передней полости крышки, через которую обеспечивается подача смазки к подшипникам скольжения шестерен. Между крышкой и картером установлена картонная уплотнительная прокладка. Такие же прокладки поставлены под другими крышками, а также между передним картером, картером привода переднего ведущего моста и задним картером.

На левой стенке переднего картера отлит желоб, в который при вращении ведомых шестерен промежуточного вала забрасывается масло, захватываемое их зубьями. Желоб соединен отверстием со специальным каналом в верхней части картера привода переднего ведущего моста. К отверстию этого канала подведен канал в крышке переднего подшипника. Масло из желоба по каналам в переднем картере и картере привода переднего ведущего моста попадает в полость крышки, а оттуда по сверлению в промежуточном валу — к радиальным отверстиям в шейках вала, на которых вращаются ведомые шестерни.

Остальные детали и подшипники переднего картера раздаточной коробки смазываются разбрызгиванием масла.

Картер привода переднего ведущего моста сцентрирован относительно промежуточного вала раздаточной коробки наружной обоймой подшипника и крепится к переднему картеру с помощью болтов. От ведущей шестерни крутящий момент передается на промежуточную шестерню, напрессованную на шейку вала до упора в буртик. Вал промежуточной шестерни изготовлен из стали 40Х и имеет твердость НВ 241—286, а шейка под шестерню диаметром 45 мм закалена токами высокой частоты на глубину 2 мм до твердости HRC 45. После напрессовки шестерни 8 на вал устанавливаются распорная втулка, передний шариковый подшипник и шайба. Все эти детали зажаты корончатой гайкой с резьбой М24Х2.

Передний подшипник в отверстии картера привода зафиксирован стопорным кольцом из стали 65Г, которое входит в выточку крышки подшипника, отлитой из серого чугуна СЧ21-40. В резьбовое отверстие в теле крышки ввернут сапун, предотвращающий повышение давления в картере привода. Задний конец вала промежуточной шестерни вращается на роликовом подшипнике, напрессованном на шейку диаметром 40±0,08 мм до упора в торец шейки. В канавку отверстия под подшипник в картере привода установлено стопорное кольцо. Отверстие перекрыто торцом переднего картера раздаточной коробки, что предотвращает вытекание смазки из картера привода через подшипник.

От промежуточной шестерни крутящий момент передается на ведомую шестерню привода, на ступице которой расположена зубчатая муфта. Шестерня свободно вращается на втулке, установленной на шейке вала 4 ведомой шестерни. Втулка изготовлена из специального легированного чугуна твердостью ИВ 197—235. Смазка к втулке поступает через два отверстия в теле шестерни. Длина втулки выбрана так, что после установки на вал шлицевой ступицы муфты включения привода ведомая шестерня свободно вращается на втулке. Шлицевая втулка, расположенная между ведомой шестерней и передним шариковым подшипником вала 4, так же как и ее муфта 54, изготовлены из стали 15ХГНТА и цементированы: втулка на глубину 1,2—1,5 мм, муфта на 0,9—1,2 мм. Втулка закалена до твердости HRC 58—63 по поверхности зубьев и HRC 37 по поверхности шлиц внутреннего отверстия. Твердость закаленного слоя муфты HRC 58—63.

Во впадинах наружных зубьев шлицевой втулки просверлены два отверстия диаметром 8 мм на расстоянии 10 мм от торца. После установки втулки на шлицы вала в отверстия вводят пружины и шарики-фиксаторы, а затем на зубья втулки устанавливают муфту. На двух противоположных внутренних зубьях муфты на рас-тоянии 16 мм профрезерованы поперечные пазы на глубину 2,25 мм. Шарики-фиксаторы входят в эти пазы, фиксируя муфту в положении «включено» или «выключено». Перемещение муфты осуществляется с помощью вилки, установленной на штоке. Сухарики вилки входят в кольцевую канавку муфты.

Включение и выключение муфты производится с помощью рычага, расположенного в кабине водителя, и системы тяг и рычагов, соединяющих рычаг управления с рычагом включения привода. Рычаг включения привода переднего моста имеет два положения: вниз (от водителя) — мост выключен; вверх (на водителя) — мост включен. Передний ведущий мост следует включать только при движении автомобиля по труднопроходимым участкам пути (мягкий грунт, песок, грязь, лед) и при преодолении крутых подъемов.

Между шлицевой втулкой и передним шариковым подшипником ведомого вала установлена опорная шайба толщиной 4 мм. Подшипник и фланец на шлицах вала закреплены корончатой гайкой с резьбой М30Х2. Между гайкой и фланцем установлена стальная, а под стальной — резиновая шайба. Резиновая шайба предупреждает течь смазки через зазоры в шлицевом соединении вала и фланца. После затяжки корончатая гайка шплинтуется. Передний шариковый подшипник установлен в специальном гнезде, закрытом крышкой. В крышке установлен двухкромочный резиноармированный сальник. Для предохранения рабочих кромок сальника от повреждения грязью на ступице фланца приварены штампованные чашки грязеотражателя.

Задний конец вала ведомой шестерни привода вращается на шариковом подшипнике, напрессованном до упора во фланец вала на шейку диаметром 55±0,01 мм. Гнездо подшипника в картере закрыто стальной штампованной крышкой. Между крышками подшипников и картером привода на передний ведущий мост установлены уплотнительные картонные прокладки толщиной 0,3 мм.

В заднем картере 43 расположена раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, предназначенная для передачи крутящего момента на задний и средний мосты автомобиля. Межосевой дифференциал поровну распределяет крутящий момент между средним и задним ведущими мостами, а при движении по неровной дороге обеспечивает независимое вращение колес этих мостов, что предохраняет узлы силовой передачи от перегрузок и уменьшает износ шин. Однако при движении по труднопроходимым участкам пути (скользкая дорога, гололед, распутица) действие межосевого дифференциала может способствовать буксованию колес одного из задних ведущих мостов. Поэтому для повышения проходимости автомобиля на таких участках пути дифференциал следует выключать муфтой, которая связана с рычагом, находящимся в кабине водителя. При крайнем переднем (от водителя) положении рычага дифференциал включен, при заднем положении рычага (на водителя) дифференциал выключен.

Шестерня привода среднего моста вращается на двух бронзовых втулках. Окончательная обработка втулок до диаметра 74 мм и подрезка торцов производятся после запрессовки втулок в шестерню. Втулки изготовлены из бронзы ОЦС5-5-5. На поверхности втулок нанесены три продольные канавки глубиной 1 мм для равномерного распределения смазки вдоль трущихся поверхностей. Смазка к втулкам поступает через два отверстия, просверленные во впадинах зубьев. С торца шестерни привода среднего моста нарезаны зубья конической шестерни, входящие в зацепление с зубьями сателлитов дифференциала.

Осевое перемещение шестерни ограничено торцом шейки промежуточного вала под средний опорный роликовый подшипник и стальной задней опорной шайбой, расположенной между шестерней и крестовиной межмостового дифференциала, напрессованной на шейку промежуточного вала диаметром 68 мм. Плоская опорная шайба толщиной 4 мм изготовлена из стали 65Г и закалена до твердости HRC 44—52. Своей фаской на внутреннем отверстии шайба установлена в сторону шестерни.

Крестовина дифференциала предохраняется от проворачивания двумя сегментными шпонками, пазы которых расположены на шейке вала через четверть окружности. Крестовина и сателлит откованы из стали 15ХГНТА, цементированы на глубину 0,9—1,2 мм и закалены по поверхности до твердости HRC 58—63. На ступице крестовины длиной 58 мм расположены четыре шипа диаметром 35-ол15 мм. Торцы шипов прошлифованы по сфере диаметром 162,5Zo;4o мм и засверлены на глубину 17 мм. На шипах вращаются сателлиты. В отверстие каждого сателлита запрессована заподлицо со сферическим торцом свертная втулка из бронзовой ленты ОЦС4-4-2,5 толщиной 1,5 мм. После запрессовки втулка обработана до диаметра 35 мм. На сферический тлрг^ сателлита, обработанный по сфере радиусом 80 мм, установлена опорная шайба, изготовленная из той же бронзовой ленты, что и втулка сателлита. От проворачивания шайбы удерживают лыски на шипах крестовины. Внутреннее отверстие шайбы диаметром 35+0’34 мм также выполнено с лысками, расстояние между кромками которых составляет 30 мм.

Сателлит и шайбы на шипах крестовины зафиксированы с помощью обоймы 29 дифференциала, изготовленной из перлитного ковкого чугуна. Внутренняя поверхность обоймы обработана по сфере диаметром 163+0’26 мм. На наружной поверхности расположены четыре отверстия с резьбой М12. После сборки дифференциала в эти отверстия ввертываются стопорные болты, гладкие концы которых входят в отверстия на торцах шипов крестовины. От самоотвинчивания болты предохранены стальными штампованными шайбами, усики которых отгибаются на грань головки болта и уступ обоймы дифференциала. Зубья сателлитов дифференциала входят в зацепление с коническими зубьями шестерни 28 привода среднего моста и шестерни привода заднего моста.

Шестерня 32 привода заднего моста имеет те же параметры и такие же бронзовые втулки, что и шестерня привода среднего моста. На внешнем торце шестерни нарезана зубчатая муфта, а втулки обработаны до диаметра 64 +0’06 мм. Между ступицей крестовины дифференциала и торцом шестерни установлена стальная термообработанная до твердости HRC 44—52 опорная шайба. Сама шестерня вместе с запрессованными в ее отверстие бронзовыми втулками вращается на цианированной и закаленной до твердости HRC 50 стальной втулке. Втулка перекрывает выход шлиц, обеспечивая необходимую опорную поверхность для втулок шестерни. Длина втулки выбрана так, что после установки шлицевой ступицы муфты блокировки дифференциала шестерня привода заднего моста может свободно проворачиваться. Шлицевая ступица муфты блокировки дифференциала и задний роликовый подшипник зажаты на валу с помощью корончатой гайки и шайбы. Муфта блокировки дифференциала унифицирована по размерам и принципу работы с муфтой включения привода переднего ведущего моста.

Задний роликовый подшипник установлен в отверстии крышки заднего картера диаметром 110 мм. Подшипник выполнен так, что внутренняя обойма с роликами может несколько смещаться относительно наружного кольца, компенсируя отклонения в длине вала и заднего картера без нарушения работоспособности подшипника. Отверстие под подшипник в крышке картера закрыто стальной штампованной крышкой. В задней крышке установлены вал и вилка управления муфтой блокировки дифференциала. Выход вала 34 уплотнен резиновым сальником.

От шестерен крутящий момент распределяется на шестерни привода среднего и заднего мостов. Обе шестерни унифицированы и напрессованы соответственно на шейки валов с предварительно установленными призматическими шпонками. Валы изготовлены из стали 40Х. Вал привода среднего моста вращается на двух подшипниках: переднем, роликовом и заднем, шариковом. Между шестерней и задним шариковым подшипником установлена распорная втулка. Подшипник зажат между втулкой и ступицей фланца корончатой гайкой и шайбой, а в отверстии задней крышки зафиксирован стопорным кольцом, введенным в канавку наружной обоймы подшипника. В крышке установлен резиноармированный сальник, а к фланцу приварены чашки грязеотражателя.

Вал привода заднего моста вращается на трех подшипниках. На его фланце монтируется барабан ручного тормоза. Передний и средний подшипники вала унифицированы с аналогичными подшипниками вала. Между ведомой шестерней привода заднего моста и средним подшипником установлена упорная шайба, а задний подшипник входит в гнездо удлиненной крышки. Средний и задний подшипники вала закреплены корончатой гайкой. Выход вала уплотнен резиноармированным двухкро-мочным сальником. Смазка деталей и механизмов, размещенных в заднем картере, осуществляется разбрызгиванием залитого в картер масла.

Техническое обслуживание раздаточной коробки сводится к своевременной смене масла и периодической проверке и подтяжке болтовых соединений фланцев выходных валов с фланцами карданных валов, кронштейнов и крышек опор. Для проверки уровня масла в раздаточной коробке на левой стороне заднего картера имеется контрольное отверстие. Заливать масло в средний картер следует с небольшими перерывами (чтобы оно успевало перетекать в задний картер через подшипник промежуточного вала) до появления его из контрольного отверстия в заднем картере. Для ускорения заливки масла в задний картер можно пользоваться верхним отверстием, расположенным на стенке заднего картера раздаточной коробки.

Отработанная смазка сливается через три сливных отверстия, пробки которых имеют магниты для улавливания магнитных продуктов износа деталей коробки.