Необходимо также повысить качество тяговых канатов так, чтобы их эксплуатационная долговечность при работе в расчетном режиме была не менее 1 года (в настоящее время она часто не превышает нескольких месяцев). Следует вместе с этим отметить, что если диаметр несущих канатов в перспективе можно еще увеличивать, то возможности увеличения диаметра тягового каната почти исчерпываются величинами 44— 47 мм по условиям счаливания каната; это, в свою очередь, является фактором, ограничивающим длину тягового (приводного) участка. Некоторый резерв увеличения длины тягового участка будет, по-видимому, заключаться в постепенном уменьшении запаса прочности тягового каната (в настоящее время принимается не менее 4,5) по мере совершенствования методики расчета каната, базирующейся на использовании результатов испытаний на выносливость.

Целесообразно освоить массовое производство футеровок, или бандажей из капролона, нейлона (для колес вагонеток и роликов ГПКД), из поливинлхлорида марки Ф-63 (для приводных шкивов ГПКД). Такие футеровки обеспечивают коэффициент сцепления с тяговым канатом более 0,3, что в 1,5 раза выше, чем при использовании резиновых футеровок, это, в свою очередь, позволяет уменьшить натяжение канатов и облегчить конструкции оборудования и сооружений ГПКД.

Требуют совершенствования зажимные аппараты вагонеток, так как удовлетворительно работающие при низких скоростях и нагрузках при тяжелых режимах работы они дают частые отказы. Более эффективными являются зажимные аппараты пружинного типа с отключающим рычагом. Необходима разработка новой конструкции тележки и зажимного аппарата вагонеток для углов наклона несущего каната более 24°. Для уменьшения интервала выпуска вагонеток на линию необходима разработка конструкций загрузочных устройств, позволяющих осуществлять загрузку вагонеток на ходу.

В СССР в настоящее время используются исключительно двухканатиые ГПКД, хотя во многих случаях по величине грузопотока более целесообразно было бы применение одноканатных ГПКД, у которых канат является одновременно несущим и тяговым. Поскольку в нашей стране оборудование одноканат-ных дорог не изготавливается (что нельзя считать оправданным), необходимо в дальнейшем разработать типовые конструкции оборудования и сооружений одноканатных ГПКД и перейти к их изготовлению.

Одной из задач, связанных с обеспечением высокой производительности ГПКД (1000 т/ч и более), является создание ГПКД с самоходными вагонами; такие дороги способны доставлять как грузы, так и пассажиров на различные расстояния, обеспечивая высокую провозную способность.