Действующие на автомобиль внешние силы и моменты можно разделить на действительно прилагаемые к нему окружающей средой и условные инерционные силы.

Действительными силами являются:
- сила тяжести автомобиля, приложенная гравитационным полем Земли в центре массы автомобиля и направленная к центру массы Земли, т. е. перпендикулярно плоскости горизонтальной дороги;
- боковая сила, направленная параллельно плоскости дороги и перпендикулярно продольной плоскости автомобиля. Точка приложения этой силы будет зависеть от ее природы (если сила Ру — составляющая веса автомобиля, возникающая, например, при движении по дороге с поперечным уклоном, то точка приложения будет совпадать с центром массы С; если это действие бокового ветра, Ру будет приложена в так называемом боковом метацентре, и т. д.);
- сила сопротивления воздуха Pw, приложенная в центре парусности автомобиля (лобовом метацентре) и направленная параллельно его продольной плоскости и плоскости дороги;
- нормальные реакции опорной поверхности Rz, действующие со стороны дороги на колеса автомобиля. Эти реакции направлены перпендикулярно дороге и приложены в контакте колес с дорогой. На рис. 3 показаны осевые реакции Rzi и Rz2 (индекс 1 означает переднюю, а 2 — заднюю ось), равные сумме нормальных реакций на колеса данной оси;
- продольные реакции опорной поверхности, действующие со стороны дороги на колеса автомобиля. Эти реакции направлены параллельно продольной плоскости автомобиля, действуют в плоскости дороги и приложены в контакте колес дорогой. Продольные реакции можно считать равнодействующими тормозных сил и сил сопротивления качению. Сюда же обычно включают приведенные к колесам силы естественных сопротивлений в трансмиссии и ходовой части, силы торможения двигателем и замедлителем. Именно эти реакции дороги и есть те внешние силы, которые тормозят автомобиль;
- боковые реакции опорной поверхности, действующие со стороны дороги на колеса автомобиля. Эти реакции направлены перпендикулярно продольной плоскости автомобиля, действуют в плоскости дороги и приложены в месте контакта колес с дорогой;
- моменты сопротивления воздуха вращению передних и задних колес Mw, направленные против их вращения.

Рис. 3. Упрощенная схема внешних сил и моментов, действующих на автомобиль при торможении

Условные инерционные силы и моменты — суть реакции автомобиля как материального объекта на приложение к нему действительных сил. По первому закону механики любое тело стремится сохранить состояние покоя или прямолинейного равномерного движения. Это свойство материальных объектов называется инерцией. Представим себе автомобиль, равномерно движущийся по дороге. Если к нему приложить какую-либо силу, препятствующую движению (например, затормозить), то кузов, находящийся в нем груз, пассажиры в кабине и пр. будут стремиться двигаться вперед по инерции, и этому движению будут препятствовать силы трения или другие реакции со стороны останавливающегося автомобиля. Все это создает иллюзию силы, толкающей данный объект в направлении движения.

На самом деле на этот объект действуют силы как раз противоположного направления, останавливающие его.

Однако при математическом описании движения тел оказалось весьма удобным условно считать инерционные силы и моменты реально существующими. Такой принцип, называемый принципом д’Аламбера, позволяет рассматривать движущееся тело находящимся как бы в равновесии, поскольку введение инерционных сил и моментов позволяет приравнять сумму воздействий на тело нулю.

На рис. 3 изображены следующие инерционные силы и моменты, действующие на автомобиль:
- инерционная сила автомобиля в поступательном движении. Она приложена к центру масс автомобиля и направлена по его движению параллельно плоскости дороги. В противоположную сторону направлено линейное замедление;
- инерционные моменты колес, направленные по их вращению противоположно угловым замедлениям колес. В моменте учитывается также и влияние вращающихся масс трансмиссии и двигателя.

Следует отметить, что изображенная на рис. 3 схема в значительной мере упрощена. Так, вертикальные реакции Rz проведены через оси колес, в то время как на самом деле они проходят с некоторым смещением вперед относительно геометрической оси вращения колеса; не показано явление бокового увода от действия силы Ру; не обозначена боковая инерционная сила, которая должна учитываться при переменной боковой силе Ру, и т. п. Надо иметь в виду также и то, что в процессе торможения величины показанных сил и моментов и координаты точек их приложения не остаются постоянными. Например, центр масс автомобиля за счет податливости подвески перемещается вперед и по вертикали, вследствие нормальной и тангенциальной эластичности шин изменяется динамический радиус колес гд, величина тормозной силы колеса Ri меняется с изменением проскальзывания колеса по дороге и т. д. Кроме того, нет никакого основания полагать, что распределение сил и моментов по колесам и осям легкового или грузового автомобиля равномерно.

Силы и моменты, действующие на автомобиль при торможении, определяются или экспериментально, или расчетным путем.

Экспериментальное определение этих параметров зачастую сопряжено со значительными трудностями. Это касается, например, реакций в контакте колес с дорогой, высоты центра тяжести, динамического радиуса колеса и пр.

Расчетный путь основан на использовании обобщенных результатов многочисленных и тщательно проведенных испытаний специальных автомобилей-лабораторий. Методы таких расчетов достаточно полно изложены в известных монографиях по теории автомобиля. Однако следует всегда иметь в виду, что расчетный способ эффективен лишь при проектировании автомобиля или его тормозного управления. При оценке поведения конкретного автотранспортного средства в конкретных условиях эксплуатации (например, при производстве дорожной экспертизы) он может дать значительные погрешности.

—

Независимо от того, стоит ли автомобиль на месте или движется, на него всегда действуют определенные силы. Если он неподвижен и установлен на горизонтальной площадке, на него действует только сила тяжести (вес автомобиля), направленная вертикально вниз, и силы противодействия дороги давлению колес (реакция дороги), направленные в противоположную сторону. На автомобиле, стоящем на наклонной плоскости, сила тяжести раскладывается на две составляющие, одна из которых прижимает автомобиль к дороге, а другая стремится его опрокинуть в поперечной или продольной плоскости — в зависимости от направления уклона дороги. При этом опрокидывающий момент будет тем больше, чем больше угол наклона автомобиля и выше его центр тяжести. На автомобиль, находящийся в движении, кроме силы тяжести действуют: тяговая сила, сила сопротивления качению, сила сопротивления воздуха, сила сопротивления подъему (при движении в гору), сила сопротивления боковому скольжению. При повороте автомобиля на него действует” центробежная сила, а при разгоне (торможении) — сила инерции.

Тяговая сила создается за счет крутящего момента двигателя, передаваемого через механизмы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля. При этом в точке касания шин с поверхностью дороги возникает окружная сила, стремящаяся как бы отодвинуть дорожное покрытие назад, в результате чего на колесо действует сила реакции дороги, направленная в сторону движения автомобиля. Эта сила от колес передается через рессоры (толкающие штанги) на кузов и заставляет автомобиль двигаться. Тяговая сила на ведущих колесах затрачивается на преодоление всех сил сопротивления, возникающих при движении (сила сопротивления качению, сила сопротивления воздуха, сила сопротивления подъему и сила .сопротивления разгону). Величина тяговой силы, которая может быть реализована при движении, ограничивается силой сцепления шин с дорогой, так как если сила тяги превысит силу сцепления — колеса будут пробуксовывать.

Рис. 1. Силы, действующие на автомобиль при движении на горизонтальном участке дороги:
1 — сила, прижимающая автомобиль к дороге; 2— опрокидывающая сила; 3— сила тяжести; 4 — центробежная сила; 5 — сила сопротивления качению; 6 — реакция дороги; 7 — сила сопротивления боковому скольжению; 8 — тяговая сила на колесе; 9 — сила инерции движения; 10 — сила тяжести; 11 — сила сопротивления воздуха

Сила сопротивления качению равна произведению веса автомобиля на коэффициент сопротивления качению шин, который при Движении по дороге с твердым покрытием в среднем равен 0,015— 0,025. Эта сила затрачивается на деформирование (смятие) шины и дороги, на трение шины о дорогу и на трение в подшипниках ходовой части. Коэффициент сопротивления качению возрастает с увеличением скорости движения, крутящего и тормозного момента, а также при снижении давления воздуха в шинах.

Сила сопротивления воздуха зависит от площади лобовой поверхности автомобиля, формы кузова и слагается из давления встречного воздуха, трения частиц воздуха о поверхность кузова и величины разрежения сзади автомобиля. Эта сила возрастает пропорционально квадрату скорости движения автомобиля.

Сила сопротивления подъему тем больше, чем больше масса автомобиля и угол подъема дороги.

Центробежная сила возникает при движении автомобиля на повороте. Ее величина зависит от радиуса закругления, массы автомобиля и скорости движения. Она вызывает боковой крен и перемещение пассажиров в сторону, противоположную повороту. Если центробежная сила превысит суммарную силу сцепления колес с дорогой, автомобиль получает боковое скольжение и может даже опрокинуться.

Сила инерции возникает при ускорении (разгоне) или замедлении (торможении) движения автомобиля и противодействует соответственно ускорению или замедлению. В первом случае возникает смещение пассажиров и грузов назад, а во втором —вперед.

Тяговая сила за вычетом силы сопротивления воздуха называется силовым запасом, который тем больше, чем больше крутящий момент двигателя и передаточные числа в коробке передач и главной передаче. При включении низшей передачи силовой запас увеличивается, что способствует ускорению разгона автомобиля. Силовой запас может быть использован на преодоление сопротивления качению, на преодоление подъемов и разгон.

Пока тяговая сила больше суммы сил сопротивления движению (сопротивление воздуха, сопротивление качению, сопротивление подъему), скорость автомобиля может повышаться. Однако тяговая сила не всегда может быть полностью реализована при движении автомобиля. Она ограничивается силой сцепления ведущих колес с дорогой. Эта сила определяется как произведение массы автомобиля, приходящейся на ведущие колеса, и коэффициента сцепления, который зависит от типа и состояния дорожного покрытия, конструкции и состояния шин (рисунок протектора, давление воздуха) и скорости движения автомобиля. На сухой дороге с твердым покрытием этот коэффициент в среднем равен 0,6—0,7.

Если тяговая сила больше силы сцепления, то колеса буксуют и автомобиль стоит на месте.

На устойчивость автомобиля существенное влияние оказывает положение центра тяжести — условной точки, в которой сосредоточена вся его масса. Расположение центра тяжести по высоте зависит от характера и массы груза. Например, если в легковом автомобиле груз расположен, только в кузове, то его центр тяжести будет значительно ниже, чем при перевозке груза на багажнике.

Однако независимо от характера груза и его размещения центр тяжести груженого автомобиля будет всегда выше, нежели у негруженого. Поэтому при прочих равных условиях нагруженный автомобиль менее устойчив, особенно против опрокидывания на поворотах.

Передняя подвеска

На автомобилях «Москвич», ВАЗ и ЗАЗ передняя подвеска независимая. При независимой подвеске каждое колесо подвешивается к подрамнику самостоятельно, поэтому колебания одного колеса не передаются на другое, что уменьшает склонность к вилянию колеса, повышает устойчивость и управляемость автомобиля на больших скоростях движения. Такое устройство подвески уменьшает также поперечный наклон автомобиля при наезде одного колеса на выбоину или бугор, снижает массу неподрессоренных частей, отчего уменьшается сила динамических ударов на кузов.

Рис. 2. Передняя подвеска автомобиля «Москвич»:
1 — поперечина; 2 — цилиндрическая пружина; 3 — прокладка пружины; 4 — амортизатор; 5 — регулировочные прокладки; 6—резиновая подушка; 7 — буфер отбоя; 8 — шарнир; 9 — поворотная стойка; 10—ступица переднего кслеса; 11 — тормозной барабан; 12 — шаровая опора; 13 — буфер сжатия; 14 — нижний рычаг; 15 — ось нижнего рычага

Передняя подвеска автомобиля «Москвич» — бесшкворневая, пружинно-рычажная, с поперечным расположением рычагов и телескопическими амортизаторами — собирается в съемный узел па жесткой балке, укрепляемой болтами к продольным балкам подрамника кузова. Нижний рычаг подвески качается па оси, прикрепленной к поперечине при помощи клеммовых зажимов на двух резиновых втулках. На наружном конце укреплен нижний шаровой разборный шарнир. Верхний рычаг подвески качается на резьбовых цапфах оси, прикрепленной к опоре поперечины болтами. Между осью и поперечиной установлены прокладки для регулировки развала колес. Наружный конец верхнего рычага соединяется с разборным шарниром, имеющим прокладки для регулировки осевого зазора в шаровом пальце. На концах рычагов подвески прикреплены гнезда шаровых пальцев поворотной стойки. На цапфе поворотной стойки устанавливается ступица переднего колеса на двух роликовых конических подшипниках, которые закрепляются на цапфе гайкой с упорной шайбой.

Упругим элементом подвески является цилиндрическая пружина, установленная мажду поперечиной и нижним рычагом. Для увеличения устойчивости автомобиля на поворотах и уменьшения кренов и поперечных качаний кузова в подвеске имеется стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа, представляющий собой штангу, изогнутую в виде буквы «П». Штанга стабилизатора укрепляется в резиновых подушках в специальных скобах под балками кузова. Концы штанги соединяются с нижними рычагами подвески при помощи вертикальных стоек с резиновыми втулками, обеспечивающими шарнирное соединение. При разной нагрузке на правую и левую стороны подвески штанга стабилизатора работает как торсион и, скручиваясь, передает часть нагрузки от более нагруженной стороны к менее нагруженной. Благодаря этому выравнивается деформация пружин подвески и улучшается поперечная устойчивость. Наличие пружин в подаеске смягчает удары от неровностей дороги, но одновременно вызывает значительные колебания кузова. Для быстрого гашения этих колебаний служат амортизаторы, установленные по два впереди и сзади.

На автомобиле ВАЗ передняя подвеска является съемным узлом и может быть полностью собрана только непосредственно на автомобиле. Она по устройству в целом аналогична рассмотренной выше. Отличительной особенностью является то, что резьба на шейке поворотной цапфы левого колеса — правая, а правого колеса — левая. Кроме того, к фланцу ступицы при помощи двух болтов укрепляется тормозной диск, а диск колеса фиксируется на этих болтах и крепится к ступице четырьмя болтами.

На автомобиле ЗАЗ передняя подвеска бесшкворневая, рычажно-торсионная, с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Поверх амортизаторов устанавливаются цилиндрические пружины, работающие синхронно с торсионами.

Все детали и узлы подвески собираются на оси из двух стальных труб, соединенных между собой при помощи двух кронштейнов. Главным упругим элементом в подвеске являются два пластинчатых торсиона. Торсион состоит из пяти стальных закаленных пластин, сваренных по концам. Торсионы устанавливаются в трубах подвески в квадратные отверстия неподвижных втулок, что позволяет им закручиваться; от осевого перемещения в трубах они удерживаются стопорными болтами с контргайками, при этом конусные концы болтов входят в соответствующие углубления на торсионах. Рычаги подвески прикрепляются к наружным концам торсионов стяжными болтами с контргайками.

Во время движения автомобиля при вертикальном перемещении колеса рычаг подвески поворачивается, закручивая упругий торсион, за счет чего и смягчается (амортизируется) удар. В последующий момент торсион раскручивается, и процесс повторяется, обеспечивая плавность хода автомобиля. Кроме того, вертикальный ход колеса ограничивается резиновым буфером, укрепленным на оси подвески. Крепление передней подвески в сборе к кузову осуществляется четырьмя болтами снаружи и двумя — изнутри кузова.

Рис. 3. Передняя подвеска автомобиля ЗАЗ:
1, 12 — трубы подвески; 2 — средняя рулевая тяга; 3 — маятниковый рычаг; 4 — короткая рулевая тяга; 5 — рычаг подвески нижний; 6 — тормозной барабан с фланцем крепления диска колеса; 7 — ступица переднего колеса; 8 — поворотный рычаг; 9 — телескопический амортизатор с цилиндрической пружиной; 10 — рычаг подвески верхний; 11 — кронштейны; 13 — рычаг рулевой сошки; 14 — предохранительный резиновый колпачок

Амортизатор телескопический двустороннего действия, состоит из цилиндрического резервуара, к которому приварено дно с проушиной. В резервуаре установлен рабочий цилиндр, в нижнюю часть которого запрессован корпус клапана сжатия. Внутри рабочего цилиндра помещается поршень, укрепленный на штоке. В поршне смонтированы тарельчатый Диск клапана отдачи, перепускной клапан и просверлены сквозные отверстия, расположенные по двум концентрическим окружностям. Для уплотнения на наружной поверхности поршня помещены чугунные поршневые кольца. Сверху рабочий цилиндр закрывается направляющей штока, имеющем отверстия для стока жидкости, проникающей через зазор между штоком, направляющей и сальником.

Принцип действия амортизатора основан на использовании гидравлического сопротивления, возникающего при протекании жидкости из одной полости в другую через малые калиброванные отзерстия. При наезде колеса на препятствие резервуар с цилиндром перемещается вверх (ход сжатия), под поршнем создается давление жидкости, которая через отверстия в поршне, закрываемые тарелкой перепускного клапана, протекает в полость над поршнем. Одновременно часть жидкости через щель между корпусом клапана сжатия и дроссельным клапаном проходит в резервуар. При более резком движении колес вверх перетекание жидкости в полость над поршнем происходит быстрее, так как клапан откроется больше, при этом также вследствие значительного возрастания давления отгибаются все диски клапана и увеличивается проходное сечение для протекания жидкости в резервуар. После проезда препятствия резервуар с цилиндром движется вниз (ход отдачи), открывается клапан отдачи, жидкость через отверстия в поршне проходит в полость под поршнем только через щели дроссельного диска клапана отдачи. Одновременно часть жидкости через впускной клапан рабочего цилиндра из резервуара протекает в полость под поршнем. При резком движении колеса вниз под действием возрастающего давления диски клапана отдачи отгибаются, и проходное сечение для жидкости увеличивается. В это время через впускной клапан жидкость будет протекать прежним порядком. Сопротивление при ходе сжатия в несколько раз меньше, чем при ходе отдачи, что необходимо для снижения силы ударов на кузов при наезде колес на препятствия:

Углы установки передних колес предусматриваются для повышения устойчивости автомобиля при движении, легкости управления и существенно влияют на износ шин. В независимой подвеске различают следующие углы установки колес: развал и схождение колес, продольный и поперечный наклоны оси поворотной стойки подвески, углы одновременного поворота правого и левого колес.

Развал колес — это наклон плоскости вращения колес наружу от вертикали. Если смотреть на подвеску спереди, то расстояние между шинами вверху будет больше, нежели внизу. Развал колес делается с целью разгрузки наружного (меньшего) подшипника ступицы за счет появляющейся осевой силы, прижимающей ступицу к внутреннему (большому) подшипнику, облегчает поворот колес, ослабляет удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Наклон каждого колеса лежит в пределах 1—5 мм и регулируется изменением количества регулировочных прокладок, установленных между осью нижнего рычага подвески и поперечиной. Нарушение угла развала колес приводит к одностороннему износу боковой части протектора шины. Если угол развала больше нормы, — изнашивается наружная сторона протектора и, наоборот, меньше нормы — внутренняя сторона протектора. Кроме того, большая разница в углах развала правого и левого колес вызывает увод автомобиля в сторону колеса с большим развалом.

Рис. 4. Схема работы амортизатора:
а, в — при плавном ходе штока; б, г—при резком ходе штока; 1 — проушина крепления амортизатора; 2 — пружина клапанов отдачи и сжатия; 3 — опорная тарелка пружин; 4 — тарельчатые диски клапана сжатия; 5 — дроссельный диск клапана сжатия; 6—корпус клапана сжатия; 7— впускной клапан рабочего цилиндра; 8 — ограничительная тарелка; 9 — сборочный болт клапана сжатия; 10— натяжная гайка пружин клапанов; 11 — шайба клапанов; 12 — тарельчатый диск клапана отдачи; 13 — дроссельный диск клапана отдачи; 14— поршень; 15 — перепускной клапан поршня; 16 — пружина перепускного и впускного клапанов; 17 – рабочий цилиндр; 18 — резервуар; 19 — шток

Угол продольного наклона оси поворотной стойки подвески определяется величиной наклона верхнего конца оси назад от вертикали и делается с целью стабилизации (устойчивости) колес при движении, а также повышения устойчивости автомобиля на поворотах. При увеличенном угле (более 3—4°) требуется приложение большего усилия на рулевом колесе для поворота автомобиля. Разница в углах установки колес приводит к уводу автомобиля в сторону колеса с меньшим углом.

Рис. 5. Углы установки передних колес:
а — угол продольного наклона оси поворотной стойки подвески; б — угол развала; в — угол поперечного наклона оси поворотной стойки подвески; Б — А — схождение колес

Угол поперечного наклона оси поворотной стойки подвески обеспечивает стабилизацию колес под действием силы тяжести автомобиля и имеет величину около 6°. Поперечный наклон вместе с развалом колес уменьшает плечо поворота колеса и снижает передачу толчков на рулевое колесо от неровностей дороги. Кроме того, он способствует возвращению передних колес и рулевого колеса в направление прямолинейного движения после совершения поворота.

Схождение колес — это разность размеров между крайними передними и задними точками колес на уровне их центров. Эта разность у неподвижного автомобиля должна быть 1—2 мм на автомобилях «Москвич» и ЗАЗ и 2—4 мм на автомобиле ВАЗ. Схождение колес необходимо для предупреждения их проскальзывания, вызываемого развалом, и компенсации люфтов в шарнирах рулевого привода и в подшипниках колес. При движении автомобиля колеса под действием сил сопротивления качению стремятся разойтись в стороны за счет выбирания зазоров в подшипниках и в шарнирах рулевого привода и устанавливаются параллельно оси автомобиля, обеспечивая движение без скольжения и наименьший износ шин. Схождение колес больше или меньше нормы вызывает усиленный ступенчатый износ протектора, с образованием острых кромок, направленных к продольной оси автомобиля (при большом схождении) или наружу (при расхождении колес). Регулировка схождения колес осуществляется изменением длины боковых тяг рулевой трапеции. Больший износ шин происходит при расхождении колес и, кроме того, автомобиль в этом случае теряет устойчивость.

Углы одновременного поворота правого и левого колес при движении автомобиля по закруглению дороги должны обеспечивать качение колес с минимальным боковым скольжением, т. е. колеса должны катиться по окружностям, описываемым из одной общей точки, называемой центром поворота автомобиля. Для этого необходимо, чтобы поворот внутреннего колеса был на больший угол, чем наружного. Это достигается установкой под определенным одинаковым углом рулевых рычагов на поворотных стойках передней подвески.

Проверка и регулировка углов установки передних колес (а в автомобиле ЗАЗ, кроме того, и схождение задних колес) производится на станциях технического обслуживания с применением специального оптического оборудования.

Задняя подвеска

Задняя подвеска автомобиля «Москвич» выполнена на продольных полуэллиптических рессорах, работающих совместно с телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Передний конец рессоры, передающий толкающие и тормозные усилия, крепится при помощи пальца к кронштейну кузова на резиновой втулке, не требующей смазки. Задний конец рессоры укреплен к кузову на серьге, имеющей также резиновые втулки. Применение резиновых втулок значительно смягчает передачу толчков и вибраций на кузов. Середина рессоры при помощи стремянок прикрепляется к кожуху полуоси снизу с целью понижения центра тяжести. Нижний лист рессоры делается утолщенным, что обеспечивает прогрессивность действия рессоры, т. е. изменение ее жесткости в соответствии с величиной нагрузки (нижний утолщенный лист вступает в работу только при большой нагрузке). Для предупреждения скрипа на концах листов Рессор по опорной поверхности устанавливаются пластмассовые шайбы. При полном прогибе рессоры кузов опирается на основной резиновый буфер. В подвеске имеется вспомогательный резиновый буфер, укрепленный на кузове, который при частичном прогибе рессоры нажимает сверху на коренной лист. Этим достигается переменная жесткость рессоры, усиливающаяся при увеличении нагрузки на подвеску.

Рис. 6. Задняя подвеска автомобиля «Москвич»:
1 — палец крепления переднего конца рессоры: 2 — дополнительный резиновый буфер-ограничитель прогиба рессоры; 3 —рессора; 4— кожух полуоси; 5 — стремянка; 6 — основной буфер-ограничитель; 7 — амортизатор; 8 — хомут рессоры; 9 — серьга крепления заднего конца рессоры

Рис. 7. Задняя подвеска автомобиля ВАЗ:
1 — нижние продольные штанги; 2 — кронштейны крепления нижних продольных штанг; 3 — цилиндрические пружины; 4 — верхние продольные штанги; 5 — амортизаторы; 6 — резиновые буфера

На автомобиле ВАЗ задняя подвеска включает две цилиндрические пружины, два амортизатора, четыре продолькых и одну поперечную штанги, два резиновых буфера, укрепленных на кузове внутри пружин, и один буфер, установленный посередине кузова. Нижние и верхние продольные штанги передают реактивный момент, толкающие и тормозные усилия от вадних колес на кузов. Поперечная штанга воспринимает и передает боковые усилия от балки заднего моста на кузов. Амортизаторы телескопические, двустороннего действия, верхними проушинами прикрепляются к кронштейнам кузова, а нижними — к кронштейнам балки заднего моста.

Рис. 8. Задняя подвеска автомобиля ЗАЗ:
а — рычажная подвеска: 1 — кронштейн крепления рычага к кузову; 2 — рычаг; 3 — буфер; 4 — сайлент-блок; 5 — карданный шарнир; 6 — кронштейн рычага для крепления амортизатора; 7 — тормозной барабан; 8 — ступица заднего колеса; б — упругий элемент подвески: 9 — верхняя опорная чашка пружины: 10 — амортизатор; 11 — пружина подвески; 12 — нижняя опорная чашка пружины

Задняя подвеска автомобиля ЗАЗ независимая, рычажная. Состоит из кронштейнов, прикрепленных к полу кузова, и рычагов. Каждый кронштейн привертывается двумя наружными и одним внутренним (под подушкой заднего сиденья) болтами. К кронштейнам шарнирно прикрепляются рычаги подвески на резинометаллических сайлент-блоках, не требующих смазки и уменьшающих передачу вибраций на кузов. Упругими элементами подвески являются две цилиндрические пружины и два телескопических амортизатора. Нижний конец пружины опирается на чашку, приваренную к корпусу амортизатора, а верхний на опорную чашку, укрепленную на щитке амортизатора при помощи втулки и гайки.

Нижний конец амортизатора опирается на кронштейн рычага через резиновую и стальную втулки, а верхний крепится гайкой к специальной опоре кузова через резиновые подушки. К рычагу подвески болтами прикрепляется щит тормоза и корпус подшипников. Ступица колеса с установленными коническими роликовыми подшипниками и капроновой распорной втулкой между ними надевается на шлицы приводного вала и устанавливается в корпус подшипников, после чего закрепляется на валу гайкой, которая после регулировки затяжки подшипников шплинтуется. Крутящий момент от полуоси через карданный шарнир и приводной вал передается на ступицу. К фланцу ступицы болтами привертывается тормозной барабан, а к фланцу тормозного барабана на шпильках — диск колеса. На щит тормоза монтируется тормозной механизм заднего колеса. В конструкции задней подвески предусмотрена регулировка схождения колес.