Выбирая ту или иную смазку, необходимо учитывать режим работы механизма. Чем больше нагрузка, тем выше должна быть вязкость масла и, наоборот, при высоких скоростях масло должно обладать большей текучестью. Высокие температуры требуют применения вязкой смазки, а низкие — менее вязкой. Так, зимой в картеры червячных

передач заливают веретенное масло марки 2, застывающее при температуре —30 °С, в зубчатые редукторы — автол марки 6, застывающий при —17 °С. Используемые зимой смазки разбавляют текучими маслами — трансформаторными, веретенным, «зимним» и др. Пользоваться для разбавления смазочных материалов керосином нельзя, так как это уменьшает их смазывающую способность. Для надежной работы гидродемпферов универсальной обоймы, сигнализатора давления ветра в зимнее время допускается применение тормозной жидкости. С наступлением тепла разжиженные масла следует удалять и заменять на нормальные.

Для каждого крана разрабатывают карту смазки, где указано, когда и чем необходимо смазывать тот или иной узел.

Если на месте эксплуатации крана необходимая смазка отсутствует, ее можно заменить другой, имеющей аналогичные свойства. Например, масло Й-20А можно заменить маслом И-ЗОА или смесью И-ЗОА и И-12А. Смазку 203 можно заменить солидолом УСсА. Для замены канатной мази можно применить смесь из нефтяного масла (60%) и битума (40%) или солидола (90—95%) и битума (5—10%). Технический вазелин применяют для консервации механизмов. Для внесения в работающие механизмы применять его не следует.

Необходимо помнить:
обильная смазка не всегда полезна и может привести к загрязнению деталей, а также к потерям смазочных материалов; полости подшипников следует заполнять смазкой примерно на 2/3 объема, а картеры редукторов — на 1/3 объема; смазку можно наносить только на очищенные поверхности; новый кран следует смазывать обильнее, чем бывший в эксплуатации.

В начале работы нового крана смазку меняют через 20 ч работы в первые дни, а затем в течение двух недель через 120 ч работы; нельзя смазывать или обтирать детали на ходу машины; при закладке густой смазки необходимо убедиться в том, что она дошла до трущихся частей; так подшипники смазывают до появления следов свежего масла на его валу; при смене смазки необходимо промывать подшипники и зубчатые колеса в керосине.

При перепасовке, капитальном и среднем ремонтах крана канаты погружают в разогретую до 50 °С канатную мазь. Во время эксплуатации мазь наносят на канат кистью. На кране необходимо иметь ведро с крышкой и мелкой сеткой, предназначенное для заливки масла в картеры редукторов; достаточное количество концов (отходов хлопчатобумажных ниток) или ветоши (очищенного и дезинфицированного хлопчатобумажного или льняного тряпья); ручной смазочный пресс и масленку (прессом закладывают густую, а масленкой—жидкую смазку); металлические ящики, в которых хранят смазочный инвентарь и густую смазку.

При организации смазочного хозяйства следует иметь в виду, что смазку, загрязненную пылью, механическими примесями, водой применять нельзя. Загрязненность густой смазки проверяют, растирая ее на пальцах, а жидкой — по внешним признакам.

Хранить смазочные материалы по сортам и видам необходимо в закрытой посуде (бочках, бидонах, ведрах с плотными крышками, масленках и шприцах). Обтирочные материалы хранят в металлической посуде. Использованные концы и ветошь следует немедленно удалять с крана.

Потребность в смазочных и обтирочных материалах при эксплуатации кранов определяют по установленным нормам расхода, приведенным в табл. 28. Количество этих материалов на кране не должно превышать суточной потребности.

Неисправности крана и их устранение.

В процессе эксплуатации крана необходимо следить за:
– исправным содержанием и нормальной работой всех механизмов;
– наличием смазки в редукторах, а также в местах, указанных в карте смазки;
– исправным состоянием каната механизма подъема груза и крана;
– четкой работой тормозов грузовых и ходовых тележек;
– температурой электродвигателей тележек, которая не должна превышать 60 °С;
– исправным состоянием крановых путей. При отправке с завода кран снабжают набором следующих инструментов: ключи гаечные 3 шт. размером 11×14, 17×22; 27×32;
– ключ гаечный торцовый 1 шт.;
– отвертка, молоток и пресс-масленка вместимостью 2 кг.

Однако для ухода за механической частью крана этого инструмента недостаточно. На каждом кране необходимо иметь набор основных инструментов. Так, чтобы определить радиальные зазоры подшипников, зазоры между примыкающими плоскостями и другие, необходимо иметь набор щупов, а для измерения износа валов, втулок, зубьев, шпонок, пазов, шлицев — штангенциркуль и микрометр.

Регулировка тормозов. Во время работы фрикционные накладки или диски на тормозах изнашиваются, изменяется натяжение тормозных пружин. В результате этого сила нажатия колодок, лент, дисков уменьшается, нагруженный тормоз проскальзывает. Не исключено, что тормоз при сборке механизмов крана может оказаться чрезмерно затянутым. После включения тормозного электромагнита необходимого оттормаживания при этом не происходит, трение фрикционных накладок или дисков вызовет излишние потери энергии и преждевременный износ трущихся деталей.

Тормоз необходимо ежедневно осматривать, при этом проверяют отход колодок или дисков. Тормозные обкладки разрешается эксплуатировать до тех пор, пока толщина их средней части вследствие износа не уменьшится до половины первоначальной. На тормозах ТКТ-200 (ТКТГ-200) устанавливают накладки толщиной 6 мм, на тормозах ТКТ-300 (ТКТГ-300) — накладки толщиной 8 мм.

Обкладки на колодочном тормозе меняют в следующей последователности: рычаги раздвигают отжимной гайкой; снимают ригель и вынимают ось колодки; колодку сдвигают по шкиву вверх и вынимают из тормоза; шпильки, крепящие обкладку колодок, должны быть утоплены не менее чем на половину толщины обкладки. Сборку ведут в обратной последовательности. Биение шкива в результате неравномерного износа не должно превышать величины 0,002 его диаметра. Восстановление его осуществляют путем перешлифовки, но не более 30% от первоначальной толщины обода.

Зазор между колодками и шкивом колодочного тормоза с электромагнитом М0-200Б составляет 0,5—0,8 мм, что соответствует ходу якоря 7—10 мм. Если установлен электромагнит МО-300, то ход якоря достигает 9—13 мм, а зазор между колодкой и штоком равен 0,7—1 мм. При включении якорь электромагнита втягивается полностью, а тормозные колодки не должны издавать треска.

Регулировка тормозов сводится к подтягиванию или ослаблению тормозных пружин. При регулировке колодочного тормоза, установленного на ходовых тележках крана, стопорную гайку удерживают одним ключом, а другим вращают шток за квадратный хвостовик до тех пор, пока зазор между колодками и шкивом не достигнет нормы

Необходимо периодически измерять ход якоря электромагнита, величина которого также не должна выходить за пределы нормы, так как увеличение зазора между якорем и ярмом во втянутом положении приводит к сильному гудению и перегреву катушки, а уменьшение — к наклепу.

Если возникла необходимость разобрать тормоз, следует, не нарушая регулировки пружины, довинтить одну из регулировочных гаек до упора рычага, на котором установлено ярмо. После этого необходимо отвинтить стопорную гайку и откинуть рычаг, на котором установлена колодка.

Натяжение пружины, а значит и нажатие колодок определяются не только ходом якоря, зазором между колодкой и шкивом, они зависят также от упругих свойств пружины. Правильность регулировки тормоза проверяют путем пробных пусков крана с полной нагрузкой. При торможении не должно возникать толчков, тормозной путь крана должен быть не более 1 м. Если пружина не обеспечивает необходимого тормозного пути крана при наименьшем ходе якоря, ее следует заменить.

Установив ход якоря и отрегулировав натяжение пружины, регулируют равномерность отхода обеих колодок. Для этого на рычаге, к которому прикреплен электромагнит, имеется регулировочный винт. Ослабив рычаги и подкручивая этот винт, устанавливают, пользуясь щупом, равные зазоры у каждой из колодок.

Колодочный тормоз тельфера должен иметь нажатие пружин, обеспечивающее тормозной момент не менее 5,72 Н • м. Эту величину регулируют гайками тормозных пружин. Величина тормозного момента может быть замерена с помощью динамометра и рычага, закрепленного на шкиве. При этом шкив поворачивают в сторону подъема груза, чтобы исключить действие грузоупорного тормоза. Необходимо, чтобы после регулировки тормоза между витками сжатых тормозных пружин оставались просветы, магнит надежно втягивал якорь до упора и при этом между обкладками и шкивом создавался зазор от 0,2 до 0,1 мм.

При схватывании колодками шкива следует следить за тем, чтобы собачка грузоупорного тормоза не входила в зацепление с храповым колесом. Момент вхождения собачки в зацепление отличается характерным щелчком.

Колодочный тормоз с длинноходовым электромагнитом и дисковый тормоз регулируют в такой последовательности сначала устанавливают ход якоря, затем регулируют величину нажатия колодок ленты или дисков.

Окончательная проверка тормоза механизма подъема сводится к проверке контрольным грузом. Поднятый на высоту 200—300 мм груз (превышающий грузоподъемность тележки на 25%) не должен опускаться в течение 10 мин

Тормоза, оборудованные электрогидравлическим толкателем, регулируют так же, как и при электромагнитном тормозе. Примерно 1/3 хода толкателя резервируется на компенсацию износа тормозных обкладок. По мере износа обкладок следует регулировать тормоза, уменьшая величину хода поршня, в противном случае поршень будет опускаться на заплечики корпуса и препятствовать замыканию тормоза.

Толкатель заполняют маслом низкой вязкости в количестве 2,5 кг. При понижении температуры воздуха масло заменяют. Для этого толкатель устанавливают в вертикальное положение и опускают шток. Летом применяют веретенное масло 2 и 3. Зимой в средней полосе рекомендуется использовать трансформаторное масло (ГОСТ 982—80*), а в северных районах — смесь из 50% этилового спирта и 50% глицерина. В холодное время года можно пользоваться также смесью масла и керосина в такой же пропорции. Однако следует помнить, что при температуре +10 °С эта смесь становится взрывоопасной.

Хорошо использовать масла АМГ-10 (ГОСТ 6794—75*) и веретенное АУ (ГОСТ 1642—75*). Они обладают малой вязкостью, хорошей смазывающей способностью и низкой температурой застывания (—45 °С).

Содержание металлоконструкций. Во время эксплуатации крана необходимо тщательно следить за состоянием металлоконструкций, предохранять их от коррозии и повреждений в результате различного рода ударных нагрузок При появлении вмятин, погнутостей, трещин, надрывов, выбоин, ослаблении болтовых соединений и других дефектов необходимо эти дефекты устранить.

Отклонение от прямолинейности стержней металлоконструкции не должно превышать 0,001 их длины. Элементы металлоконструкций выправляют при помощи домкрата. Пользоваться кувалдой в этих целях категорически запрещено. Стержни с большим прогибом выправляют после подогрева паяльной лампой. Если изгиб выправить невозможно, стержень вырезают и заменяют новым. Надрывы и выбоины исправляют сваркой; трещины — установкой двух накладок с каждой стороны стержня. К сварочным работам допускают сварщиков, выдержавших испытания в соответствии с Правилами аттестации сварщиков. Сварные соединения металлоконструкции кранов должны соответствовать требованиям Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов и Инструкции по технологии сварки завода-изготовителя. Ответственные (несущие) сварные соединения выполняют электродами Э42А по ГОСТ 9467—75 или сварочной проволокой СВ-12С по ГОСТ 2246—70*.

Сварные соединения должны отвечать следующим требованиям:
– стык по возможности должен обеспечивать доступ к нему с двух сторон;
– угловой шов в сечении, как правило, должен иметь вогнутое или плоское очертание поверхности с плавными переходами к основному металлу;
– наибольшая высота углового шва не должна превышать 0,7 толщины более тонкого из соединяемых элементов;
– угловые швы допускаются с обеих сторон элемента, если его толщина не менее чем в 1,5 раза превышает высоту шва; в противном случае швы должны быть совмещены один относительно другого по длине балки;
– не допускаются прерывистые швы, так как в соединение может попасть влага; – несимметричные профили соединяют швами так, чтобы их центр тяжести совпадал с центром тяжести профиля.

Заготовку элементов металлоконструкций из листов, профильного проката, труб производят всеми способами резки с таким расчетом, чтобы при сборке конструкции обеспечить прилегание элементов с зазорами в пределах размеров, установленных инструкцией по технологии сварки. Свариваемые кромки, а также прилегающую к ним поверхность металла на ширину не менее 20 мм перед сваркой необходимо зачистить.

Особые требования предъявляют к сварке удлиненных элементов сплошным швом, например: ездовая балка крана К.КТ-5. Во избежание деформации балки перед сваркой ее укрепляют прихватками, которые расплавляются при окончательной сварке.

При сварке следует избегать поперечных швов, ослабляющих основное сечение элемента. Сварщик следит за тем, чтобы шов был ровным с соблюдением заданных размеров по всей длине. Не допускаются в металле шва трещины всех направлений, непровары между отдельными валиками и слоями шва, между основным металлом и металлом шва, в корне шва при угловых и тавровых соединениях, выполняемых без разделки кромок. Шов не должен иметь пор, подрезов, потеков, незаверенных кратеров, свищей, незаверенных прожогов в шве и основном металле. В сварном соединении не допускаются смещения кромок выше установленных по чертежу. Общие предельные отклонения размеров в металлоконструкциях должны быть не более ±1 мм при длине стержня до 500 мм, ±2 мм — при длине 1500 мм и ±3 мм — при длине более 1500 мм.

При производстве сварочных работ в зимнее время и температуре наружного воздуха —20 °С металлоконструкцию необходимо предварительно нагреть до температуры +40 °С. Сварные соединения должны иметь клеймо или другое обозначение, позволяющее установить фамилию сварщика. Все сварные соединения подвергают контролю внешним осмотром и измерениям (включая дефектоскопию) по ГОСТ 3242—79 «Швы сварные, методы контроля качества» и по ГОСТ 7512—82 «Контроль неразрушающий. Соединения сварные. Радиографический метод». Результаты контроля фиксируют в журнале.

Выявленные внешним осмотром и при просвечивании дефекты в сварочных соединениях необходимо устранить вырубкой дефектного шва и переваркой соединения.

Все замеченные при эксплуатации крана места повреждений окраски необходимо немедленно зачистить, промыть и закрасить нитроэмалью. Общую покраску производят при текущем ремонте крана, но не реже одного раза в год. Для окраски применяют густотертые масляные краски и нитроэмали.

Содержание тележек. Грузовые и опорные тележки козлового крана должны иметь надежное крепление всех элементов, хорошее состояние сварных швов, болтовых соединений; правильную установку осей, валов; плотный контакт ходовых катков с рельсом или монорельсовой балкой.

Обнаруженные дефекты в креплении или соединениях тележек следует немедленно устранять. Частым дефектом тележек является ослабление резьбового соединения шпилек, стягивающих щеки, а также болтового соединения опор. Эти соединения подлежат ежедневной проверке. Нормальная работа привода тележек во многом зависит от качества соединения двигателя с редуктором и редуктора с барабаном. Особенно важно точно установить соединительные муфты и валы.

Допускается перекос осей валов зубчатых муфт не более Г при отсутствии радиального смещения. Упругие вту-лочно-пальцевые муфты должны иметь строго параллельные кромки полумуфт. Разница между полумуфтами, измеренная в различных точках их окружности, не должна превышать 0,001 наружного диаметра полумуфты, допускаемая несоосность полумуфт — 0,3 мм. Для замера радиального смещения валов и перекоса пользуются угольником и щупом.

Основными дефектами муфты являются износ и выкрашивание зубьев пальцев, колес, износ посадочных отверстий и шпоночных пазов. Зубчатые муфты при износе от 15 до 20% от первоначальной толщины зуба меняют. Упругие муфты, как правило, работают без замены весь межремонтный период – - достаточно регулярно менять износившиеся кольца. Новые кольца устанавливают, когда зазор между наружным диаметром упругой втулки и внутренним диаметром отверстия под пальцы становится более 2 мм.

Полумуфты с разработанными посадочными отверстиями в ступице заменяют, так как различного рода прокладки, крепления могут привести к перекосам валов и выходу из строя более ответственных узлов крана. Износ обода тормозного шкива допускается до 20% от первоначальной толщины, но не более 2 мм по диаметру. На тормозном барабане нельзя допускать задира, рисок, трещин и других дефектов. Центр тормоза должен совпадать с центром шкива, отклонения составляют ±0,5 мм, непараллельность поверхностей тормозных обкладок относительно шкива — не более 0,3 мм на каждые 100 мм ширины шкива.

При эксплуатации кранов необходимо следить за состоянием подшипников механизма тележек. Температура исправно работающего подшипника не превышает 50—70 °С. Повышенный нагрев указывает на неисправности, к числу которых относятся забоины, задиры, вмятины во втулках и на торцах, ослабление посадки, засорение смазочных отверстий и канавок.

При повышенном нагреве подшипников наблюдается также сильный шум и скрежет, резкое, частое постукивание. При разрушении сепараторов подшипников качения или появлении радиального зазора свыше 0,2 мм подшипники заменяют новыми. Прежде чем установить новый подшипник, необходимо тщательно выявить причину повреждения и устранить ее.

Основой нормальной работы редукторов и открытых зубчатых передач является правильная установка их по отношению к другим механизмам привода и качественная смазка. Поломка валов редуктора происходит, как правило, в результате перекоса. В крановых тележках необходимо тщательно следить за надежностью крепления электродвигателя, редуктора и исполнительного органа (барабана, венца ходового колеса и др.). При этом все три элемента должны быть установлены на едином достаточно жестком основании. Перекос быстроходных валов редукторов относительно валов электродвигателей—не более 3°, несоосность — не более 0,1 мм. Устраняют перекосы установкой прокладок толщиной 0,2—-1,0 мм под привалочные плоскости этих элементов. Допускается установка не более одной подкладки. Если изгиб вала не превышает 0,01 его длины, вал правят в холодном состоянии. Изношенную шпоночную канавку за-плавляют металлом, а на валу фрезеруют новую через 90° по окружности.

Зубчатые передачи редукторов при хорошей регулярной смазке обычно работают в течение полного межремонтного срока. Открытые передачи также требуют систематической смазки и заменяются при 30% -ном износе.

Наиболее ответственными деталями тележек являются ходовые катки, блоки и барабаны, которые подвергаются интенсивному износу. В межремонтный период необходимо дважды менять ходовые катки, так как их износ не должен быть выше 20% от первоначальной толщины обода, а износ реборд — не более 40%. Допускается уменьшение толщины стенок блочных ручьев на 10%, а барабанов — на 15% от первоначальной толщины.

Проточка ходовых катков допускается в пределах установленного предельного износа до 3 мм от первоначального размера по диаметру; реборд ходовых катков — на 7—8 мм. Ходовые колеса кранов изготовляют из стального литья, поэтому большинство их дефектов может быть устранено наплавкой.

Сборка узлов. Прежде чем снять ту или иную деталь, необходимо краской отметить место ее расположения, чтобы при сборке можно было каждую деталь установить точно на свое место. Снимать детали, ударяя по ним молотком, нежелательно, так как при этом появляются изгибы, трещины и другие повреждения. Необходимо пользоваться винтовыми съемниками и другими приспособлениями.

После разборки каждую деталь тщательно промывают керосином. Вместо керосина можно использовать Ю°/0-ный раствор каустической соды, подогретой до температуры 70—80° С. Крупные детали очищают волосяными щетками или скребками, смоченными в керосине. Промытые детали сортируют на годные, требующие ремонта, и негодные. Годность деталей определяют по таблицам, приведенным в Правилах ремонта электрических козловых кранов. Степень износа деталей устанавливают при помощи мерительных инструментов.

Детали, требующие ремонта, направляют в мастерские, а взамен выписывают новые или прошедшие ремонт.

В процессе комплектации выполняют все необходимые операции по подгонке деталей: опиловку для выравнивания поверхности, шабровку для окончательной точной подгонки, шлифовку для улучшения отделки сопрягаемых поверхностей и развертку при подгонке втулок.

Неподвижные соединения деталей производят напрессов-кой при помощи винтовых стяжек, установкой заклепок. Гайки и болты при сборке затягивают равномерно, не допуская деформации соединяемых деталей. Чтобы предотвратить самоотвинчивание гаек после сборки, устанавливают новые шплинты, замки, пружинные шайбы и контргайки. Контргайки завинчивают вручную, а потом доворачивают ключом на два оборота.

В пазу вала шпонку необходимо устанавливать с некоторым натягом, поэтому ее забивают легкими ударами медного молотка. В пазу допускается более свободная посадка соединяемых деталей. Важно, чтобы ступица сидела не на шпонке, а на поверхности вала. Зазоры шпоночных соединений заполняют суриком ГОСТ 8135—74*.

Шлицевые соединения бывают подвижными и неподвижными. При подвижном соединении детали свободно перемещаются относительно друг друга. Перед тем как производить насадку детали на шлицевой вал, необходимо тщательно осмотреть шлицы. На соприкасающихся поверхностях не должно быть забоин, задиров или заусенцев. Шлицы, имеющие тугую посадку, устанавливают специальными приспособлениями — прессами, струбцинами. Собранные детали со шлицевым соединением необходимо проверить на биение.

Радиальный зазор в зубчатых шестернях проверяют при помощи свинцовой проволоки, которую пропускают между зубьями сопрягающих колес. Толщина сплющенной проволоки указывает на величину зазора. Нормальный радиальный зазор составляет 0,16—0,2 модуля зуба. Боковой зазор, измеряемый индикатором, не должен превышать 0,1— 0,15 мм. При работе закрытых передач этот зазор допускается не более 0,8 мм.

Правильность зацеплений зубьев проверяют краской. На зубья одного колеса передачи наносят тонкий слой краски и проворачивают колесо. В результате чего на зубьях шестерни получаются отпечатки, по которым судят о правильности зацепления. Длина отпечатков должна быть не меньше 50% от рабочей длины зуба. Точно так же проверяют правильность зацепления колеса и винта в червячных передачах. Эти передачи регулируют, смещая червячное колесо при помощи гаек и прокладок вправо или влево.

Сборку шариковых и роликовых подшипников выполняют следующим образом. Если вращается вал, то внутреннее кольцо подшипника запрессовывается и имеет неподвижную посадку, а наружное — подвижную. В случае вращения корпуса запрессовывают наружное кольцо, при этом внутреннее имеет подвижную посадку.

Подшипники запрессовывают при помощи винтовых прессов или оправок молотком. Удары молотка непосредственно по подшипнику категорически запрещаются. Если подшипник ставят со значительным натягом, то при сборке его нагревают до температуры 60—100 °С. При этом следует избегать слишком большого натяга, при котором возможно заклинивание подшипника.

Смена рабочих канатов. Смена рабочих канатов вызывается износом и обрывом проволок. По правилам Госгортехнадзора стальные канаты бракуют по числу обрывов отдельных проволок на длине одного шага свивки согласно данным, приведенным в табл. 31. Для определения длины шага свивки на канате необходимо сделать отметку, от которой отсчитывается вдоль оси каната столько прядей, сколько их имеется в сечении каната (в данном случае 6).

Если кроме обрывов имеются еще поверхностный износ и коррозия, заменять канат надо при меньшем количестве оборванных проволок. Например, при поверхностном износе и коррозии проволок в размере 10% от их первоначального диаметра для браковки принимают 85% проволок от количества, указанного в табл. 31. При 20%-ном износе число проволок, указанное в таблице, сокращается до 70%, а при 30%-ном износе — до 50%. Если поверхностный износ каната достигает 40%, он должен быть забракован независимо от количества оборванных проволок.

Канат выбраковывают также при обнаружении хотя бы одной оборванной пряди, утраты равномерной свивки или круглого сечения и выдавливания органического сердечника.

Канаты хранят в бухтах или мотках, навитых на деревянные катушки. При размотке каната ни в коем случае нельзя снимать его с катушки или бухт витками. Это приводит к образованию петель, а затем «жучков» — выпуклостей на канате.

Разматывать или наматывать канаты надо, вращая катушки или бухту. При рубке каната на него накладывают две закрутки из тонкой мягкой проволоки. Эти закрутки предохраняют канат от расплетения на пряди.

Для предохранения каната от преждевременного износа необходимо: – после замены каната проверить работу нового каната на холостом ходу и произвести его статическое испытание; – периодически проверять состояние канавок на блоках и барабане, устраняя последствия износа (лучше сменить изношенные блоки, чем менять канат); – периодически проверять крепления каната к барабану; осуществлять смазку в положенные сроки, не допускать ее высыхания. Смазывать канаты следует индустриальной канатной смазкой. При отсутствии канатной смазки разрешается использовать смесь графита и технического вазелина. Перед смазкой стальной канат необходимо очистить щеткой от грязи и промыть керосином; смазку наносят кистью.

Осмотр крюковой обоймы. Крюк как наиболее ответственную деталь крана необходимо проверять при каждом контрольном осмотре крана.

На обойме не должно быть трещин, блоки должны легко поворачиваться на осях и не должны иметь боковых смещений и люфта. Поверхность канавок блоков следует поддерживать гладкой, без подрезов, раковин и сколов. Особое внимание нужно обращать на состояние крепления хвостовика крюка и траверсы. Винт, заклинивающий хвостовик в гайке, необходимо устанавливать заподлицо. Износ упорного подшипника крюка не должен превышать норму. Величину отгиба крюка или износа в зеве определяют штангенциркулем, измеряя зев— расстояние от конца рога крюка до передней его стенки. Износ не должен превышать 10% от первоначальной высоты сечения. При незначительной деформации крюк необходимо отжечь, предохраняя резьбу от образования на ней окалины, и исправить, а затем термически обработать.

По мере необходимости, но не реже одного раза в год крюк демонтируют и проверяют, не образовались ли трещины. Для выявления трещин крюк погружают в масло, затем посыпают известковой мукой и протирают сухой тряпкой. Если на теле крюка имеются трещины, они будут отмечены тонкими черточками. В этом случае крюк необходимо заменить. Один раз в год крюк должен быть проверен физическим методом на отсутствие трещин в нарезанной части.

Осмотр и измерение крановых путей. Уход за крановыми путями должен производиться своевременно и тщательно. Небрежное содержание крановых путей приводит к просадкам, перекосам и нарушению размера колеи, вызывающим опасные неравномерные нагрузки на металлоконструкцию крана, аварийный износ ходовых колес и других механизмов. Необходимо особенно тщательно следить за крановыми путями в весенний и осенний периоды. Внешний осмотр состояния путей производят ежедневно, а проверка состояния с замером уклонов и ширины колеи — не реже двух раз в месяц. При осмотре путей проверяют наличие и исправность упоров, концевых выключающих линеек, шпал, крепления рельсов, балластной призмы, заземления.

При эксплуатации крановой путь в плане и профиле содержат по прямой, контролируя размеры не реже 1 раза в квартал, а состояние элементов пути — не реже 1 раза в месяц. Допускаемые отклонения установлены инструкцией МПС № ЦМ 3955.

Машинист крана обязан раз в месяц совместно с мастером пути производить добивку костылей, закрепление болтов и шурупов.

Текущее содержание выполняется весной и осенью монтерами пути. При этом производят выправку, рихтовку пути и подбивку шпал, меняют гнилые шпалы и дефектные накладки, добивают костыли, закрепляют болты и шурупы, оправляют балластную призму. До 10 лет службы шпал раз в 2 года, а после 11-го года службы или после контрольного ремонта раз в год проводят средний ремонт пути с заменой дефектных рельсов, сплошной подбивкой шпал, выправкой и частичной заменой щебеночного балласта. Капитальный ремонт пути выполняют 1 раз в 6 лет, начиная с 10-го года эксплуатации. При этом проводят смену рельсо-шпальной решетки, замену или очистку балласта, отделку балластной призмы.