Под консолью крана обычно расположена асфальтобетонная дорога на щебеночном основании. Такое твердое покрытие особенно необходимо на складах лесоматериалов и тяжеловесных грузов, где используются тяжелые грузовые автомобили и тягачи.

Под мостом крана делают щебеночное или гравийное покрытие, которое создает лучшие условия для отвода ливневых вод. В отдельных случаях на малодеятельных станциях щебеночное и гравийное покрытие применяют и для устройства автодорог, но при этом делают поверхностную обработку его битумом. Конструкция покрытий для открытых складов установлена нормативами.

Для отвода ливневых вод подкрановая площадка имеет поперечный уклон 20°/00. По обочинам площадки на расстоянии 8 м друг от друга укладывают дренажные трубы с выпусками в придорожные кюветы. Сточные воды сбрасываются в ливневую канализацию. На складах станций, где имеется закрытая водосточная канализация, устраивают колодцы-дождеприемники, от которых прокладывают бетонные трубы к коллектору. Склад должен быть оборудован водопроводом. Разводящую водопроводную сеть прокладывают обычно под автомобильной дорогой.

Крановые пути. Пути для передвижения крана следует располагать не ниже уровня железнодорожного пути и подкрановой площадки. Рельсовые нити тщательно выправляют в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Сооружение и содержание крановых путей должно отвечать требованиям Инструкции по устройству и эксплуатации крановых путей козловых кранов грузоподъемностью до 50 т, № ЦМ 3955.

Крановый путь козлового крана состоит из земляного полотна, устройств для отвода воды и элементов верхнего строения: рельсов со скреплениями, деревянных или железобетонных полушпал.

Для крановых путей рекомендуется применять новые или отремонтированные рельсы типа Р50. Разница в вертикальном и боковом износах не должна превышать 1 мм. Боковой наплыв на головках рельса не допускается (ТУ-32/ЦП-1—76). Рельсы можно сваривать в плети длиной не более 100 м электроконтактным или иным способом, позволяющим обеспечить необходимую прочность шва. Между длинными плетями укладывают не менее двух рельсов длиной 12,5 м. Стыковые зазоры должны быть не менее 5 мм, но не должны превышать 10 мм. Крепление рельсов к шпалам выполняется скреплениями КБ, К-2, Д-2. На плоских подкладках стыки располагают по наугольнику.

Для укладки крановых путей применяют деревянные шпалы, изготовляемые распиловкой пропитанных железнодорожных шпал с укреплением торцов проволокой или стальной полосой.

В качестве балласта применяют щебень горных пород, сортированный карьерный гравий, асбестовый или песчаный балласт. В отдельных случаях используют металлургические шлаки, удовлетворяющие стандартам на балластные материалы железнодорожного пути. Слой щебня, укладываемого на песчаную подушку высотой 150 мм, не должен быть менее 300 мм, а плечо балластной призмы — не менее 250 мм. Рекомендуемая эпюра шпал 1840 ШТ. На 1 км (шаг 540 мм).

На ряде станций краны эксплуатируют на тяжелом крановом пути, выполненном на железобетонной балке П-об-разного профиля размерами сечения 0,45 X 1,2 X 4,15 мм. Балку укладывают на щебеночную подушку толщиной 250 мм по песчаному основанию 150 мм (проект № 890 Гип-пропромтрансстроя).

Для фиксирования положения кранового пути по проектным отметкам в начале и конце пути устанавливают два контрольных репера (металлические сваи длиной не менее 1000 мм, диаметром 30 мм), надежно закрепленные в грунте. Такие же реперы устанавливают для контроля за положением рельсовых нитей в плане и по высоте. Реперы размещают с внешней стороны кранового пути на расстоянии 1520 мм с интервалом 25 м.

В целях предотвращения поперечного угона пути на каждом стыке укладывают продольные деревянные брусья (лаги) длиной 2,7 м. Лаги крепят к полушпалам с наружной стороны пути двумя скобами. При сварных рельсах лаги укладывают через каждые 6,5 м.

Для отвода поверхностных и талых вод от балластного слоя через 20—25 м делают водоотводные канавы или укладывают дренажные трубы.

Участок пути, обслуживаемый одним краном, ограничивают конечными выключателями. Отбойные линейки выключателей длиной 2,8 м крепят на расстоянии не менее Зм от конца пути со стороны ходовой тележки крана.

На концах каждой нити рельсового пути устанавливают ограничивающие упоры. В качестве упора может быть применен деревянный щит с песчаной призмой длиной до 1,5 м, высотой не менее 0,3 м и шириной 1 м или кусок рельса длиной не менее 1 м, приваренный к концу подкранового рельса.

Крановый путь сдают в эксплуатацию по акту, форма которого установлена Инструкцией № ЦМ 3955. Акт утверждает главный инженер отделения железной дороги.

Токоподводы и заземления. Электроэнергия для питания козловых кранов подается по кабелю или воздушным троллейным линиям напряжением 380 В. Подкрановая площадка освещается от сети наружного освещения станции напряжением 380/220 В.

В зависимости от способа токоподвода на площадке сооружают типовые питательные колонки (при кабельном питании) или троллейную линию (при троллейном питании).

Питательные колонки устанавливают на площадке со стороны опоры крана (опора обращена к железнодорожному пути). Каждая колонка обслуживает участок площадки длиной 80—100 м. Чтобы предохранить расположенный на земле кабель от загрязнения и механических повреждений, вдоль кранового пути устраивают дощатый желоб или асфальтированную канавку.

При передвижении крана кабель наматывается на специальный барабан, расположенный на ходовой тележке опоры Б (кран ККТ-5) или на балансире гибкой опоры (кран ККС-10). К барабану примыкает приводной барабан, на который намотан трос с грузом, скользящим по специальным направляющим. Под действием груза трос стремится повернуть барабан, но этому препятствует сматываемый с соседнего барабана кабель. Как только кабель ослабнет, груз повернет барабан и часть кабеля вновь на него намотается.

На площадках длиной свыше 100 м целесообразно применять троллейное питание с контактным проводом ТФ-85, который крепят к опоре при помощи эластичного подвеса (рис. 80).

Подвес состоит из бугеля, накинутой на него серьги, изолятора, соединенного с серьгой, валиков и вилки для крепления провододержателя. Подвес удерживают на кронштейне специальные хомуты. Звенья подвеса соединены шарнирно, вследствие чего провододержатель можно перемещать как вдоль оси провода, так и в поперечном направлении. Такой способ крепления подвеса к кронштейну опоры дает возможность регулировать положение проводов относительно оси кранового пути и высоту их подвески.

Расстояние между опорами обычно составляет 50 м; для предупреждения соприкосновения троллейных проводов при ветре в середине каждого пролета устанавливают поперечные вставки из дельта-древесины.

Провода крепят на концевой опоре через натяжной изолятор и тягу к швеллеру, который в свою очередь хомутами удерживается на опоре. Положение швеллера относительно опоры и натяжение в проводах можно регулировать за счет резьбы натяжной муфты с ходом 300 мм.

Концевое крепление, как и промежуточное, позволяет изменять положение контактных проводов относительно уровня головки крановых путей. К швеллеру концевой опоры приваривают обоймы, в каждую из которых вместе с круглой пластиной усилием 500 кг вводят пружину-компенсатор и замыкают шпилькой. При длине контактной линии до 400 м компенсаторы устанавливают на обеих концевых опорах.

Рис. 80. Промежуточная опора троллейной линии:
1 — железобетонная стойка; 2 — светофор; 3 — подвес; 4 — кронштейн со светильником; 5 — троллейный провод; 6 — ящик распределительный; 7 — ящик с переключателем

В качестве натяжного изолятора может быть применен пряжечный изолятор. Провод к изолятору крепят концевыми клиновидными зажимами.

Напряжение с каждого провода снимают штанговым токосъемником ГТ-14А (рис. 81), поджимаемым к проводу снизу пружиной. Токосъемник снабжен штангой, которая через патрубок соединена с цапфой, цапфа в свою очередь посредством вертикальной оси сочленена с основанием токоприемника. Такое соединение обеспечивает вращение штанги при движении крана вдоль контактного провода. Основание штанги токоприемника изолируют от корпуса крана фарфоровыми опорными изоляторами СА-6 или СА-3. На цапфе монтируется обойма с угольно-графитной вставкой.

Для обеспечения надежного контакта с троллейным проводом вставка помещена в медный патрон. Вращение обоймы на оси обеспечивает плотное прилегание вставки к контактному проводу по всей его длине и предотвращает трение провода о стенки патрона. Патрон заряжают следующим образом: снизу в гнездо вводят вставку, затем патрон вкладывают в обойму, удерживающую его с одной стороны выступом, а с другой — винтом; этим же винтом удерживают наконечник провода, проходящего внутри трубчатой штанги.

Для замены угольных вставок на одной из промежуточных опор устанавливают защищенную шахтой лестницу с площадкой. Вставки меняют два раза в месяц при отключенном напряжении.

На площадках значительной длины троллейную линию разделяют секционными изоляторами. Благодаря этому можно отключать часть линии при ремонте и подводить напряжение к некоторым ее участкам. Для подвески троллей и сети освещения применяют железобетонные опоры высотой 12,8 м. На концевых опорах размещены вводные ящики троллейной линии и освещения; ящики необходимо закрывать на замки. В вводном ящике Я-3120 троллейной линии смонтированы трехполюсный переключатель с выведенной наружу съемной рукояткой и автоматический выключатель А-3124 на 100 А. Специальной тепловой защиты горизонтальная троллейная линия не требует, так как при обрыве провод удерживается промежуточными троллейедержателя-ми или дистанционными вставками.

Рис. 81. Токосъемное устройство штангового типа: а вид спереди;
1 — кран; 2 — штанги; 3 — подвес; 4 — токосъемник с графитной вставкой

Освещение подкрановой площадки устраивают комбинированным: общее — светильниками СПУ на 300 Вт, местное — прожекторами на кране. Освещенность площадки на месте работы крана должна быть не менее 10 лк, а на остальной части — 5 лк. Светильники устанавливают на высоте 6,5 м под углом 20° к горизонтальной плоскости. Некоторые подкрановые площадки освещают ксеноновыми или ртутными лампами.

Заземление козловых кранов осуществляют через крановые рельсы, поэтому стыки их должны быть надежно соединены. Обычно это достигается приваркой к смежным рельсам стальной полосы сечением не менее 48 мм. Схема заземления крана приведена на рис. 82. Для улучшения проводимости грунта в трубы заливают 2—3%-ный раствор поваренной соли. Сопротивление растеканию тока заземления не должно превышать 4 Ом.

Инструкцией № ЦМ 3955 определен порядок контроля заземления кранового пути. Сопротивление растеканию тока контролируют прибором МС-08, представляющим маг-нитноэлектрический логометр с двумя рамками, одна из которых включена как амперметр, другая — как вольтметр. Источником питания является генератор постоянного тока с ручным приводом.

Заземлению также подлежит вся аппаратура и конструкции на опорах троллейной линии. Обе нити кранового пути соединяют через каждые 50 м перемычками из круглой стали или полос сечением 48 мм2, а стыки рельсов—перемычками из круглой стали диаметром не менее 8 мм. По концам крановых путей укладывают контуры заземления. Кроме того, крановые рельсы присоединяют к нулевому проводу цепи трехфазного тока.

Монтаж крана. Доставлять краны к месту установки следует только после окончания всех строительных работ на подкрановой площадке. В этом случае кран монтируют быстро и без дополнительных затрат на временное энергоснабжение, выправочные и доукомплектовочные работы.

Рис. 82. Устройство заземления крановых путей:
а — поперечпый разрез; б — вид сверху

Все узлы и детали имеют маркировку масляной краской в соответствии со спецификацией общего вида.

При поступлении крана с завода-изготовителя проверяют наличие пломб, исправность упаковки, комплектность крана, наличие инструмента, запасных частей, технической документации в соответствии с накладной и упаковочным листом. Кран должен иметь инвентарный номер и технический паспорт, который периодически заполняют и хранят как документ строгой отчетности.

Элементы кранов выгружают с помощью грузоподъемного механизма (рис. 83) и раскладывают на монтажной площадке в порядке очередности сборки. После разгрузки узлов составляют акт проверки комплектности и состояния крана.

Перед сборкой крана следует каждый узел тщательно протереть и в нужном месте смазать; заполнить маслом редукторы, для этого на крышках картеров отвинчивают пробки и заливают масло до уровня, отмеченного трубкой масло-указателя или риской на щупе.

Сборку крана ведут в очередности, показанной на схеме цифрами и стрелками. Вначале устанавливают пролетные строения моста на специальные козлы и на прочно соединенные строительными скобами шпальные клетки высотой 2750 мм. Затем приступают к комплектованию опор: соединяют тележки со стойками, вставляют рабочие болты, затягивают гайки и шплинтуют.

Укомплектованные стойки опор поднимают, их головки подводят к соответствующим шарнирным узлам моста. Головки стоек прошивают шарнирными валиками, которые затем закрепляют ригелями. Ходовые катки опорных тележек устанавливают строго по оси кранового рельса.

На стойках укрепляют площадку и лестницу, поднимают и закрепляют болтами на площадке кабину машиниста, площадки стропальщика и ремонтные трапы; устанавливают в направляющие контргруз, подвешивают барабан, блоки, трос контргруза и приступают к монтажу грузовой тележки или тельфера и аппаратов электропривода.

Рис. 83. Схема раскладки и очередность сборки элементов козлового крана КПБ-10М на монтажной площадке:
1 — строповочнал площадка; II — съемная площадка; 111 — стойка; IV — ходовая площадка; V — кронштейн стойки; VI — мост; VII — тяги шарнирного механизма; VIII — портал; IX — балансир; X — грузовая тележка; XI — балка грузовой тележки; XII — ящик сопротивлений; XIII — распределительный шкаф; XIV — перила; XV — кабина; XVI — лестница; XVII — шторная подвеска; XVIII — токосъемник

Следует убедиться в соответствии электрооборудования току и напряжению силовой сети, проверить состояние проводов и обмоток электрических машин и аппаратов путем измерения сопротивления. Сопротивление изоляции должно быть не менее 0,6 МОм. Это измерение должен выполнять опытный электрик. Если сопротивление окажется ниже 0,6 МОм, необходимо просушить катушки электрических аппаратов тормозных магнитов и обмотки электродвигателей.

Если электродвигатель не может быть просушен горячим воздухом или внешним обогревом, используют метод токов короткого замыкания. Для этого необходимо отключить тормозной магнит, к обмоткам статора подвести переменный ток напряжением 16 В при соединении обмоток в треугольник или 24 В при соединении в звезду. В процессе сушки ток, проходящий по обмоткам, не должен превышать 1,5 В, а температура корпуса барабана — 160°С. Для измерения температуры используют термометр с шариком, обернутым станиолью; термометр устанавливают в отверстие стопорного винта в середине барабана.

Сопротивление изоляции необходимо замерять через каждые 30 мин сушки и в конце сушки. Сушку заканчивают, если в течение 3 ч сопротивление не меняется. Надо помнить, что при сушке электротоком корпус двигателя (барабан) должен быть надежно заземлен.

Существуют несколько способов установки тельфера на ездовой балке крана ККТ-5 (КД-05):

тельфер без разборки накатывают на ездовую балку, с которой снят концевой буфер;

если освободить балку от буфера трудно, снимают щеки с одной из сторон ходовых тележек, поднимают тельфер и катками устанавливают его на нижнюю полку балки. После этого щеки возвращают на прежнее место и закрепляют гайками стяжные болты;

тельфер устанавливают по частям: сначала монтируют ходовые тележки с траверсой, а затем к ним подвешивают грузоподъемный механизм.

Грузовую тележку на пролетные строения кранов КК-5 и КПБ-10М поднимают краном и закрепляют канатными растяжками под порталом.

Некоторые особенности имеют монтажные работы крана ККС-10. На шпальных клетках высотой не менее 800 мм над головкой рельса укладывают консоли и секции фермы. При установке секции III необходимо обратить внимание на направление раскосов в соответствии с чертежом крана. Пояса секций соединяют между собой во всех стыковых панелях угловыми и полосовыми накладками на болтах.

Перед постановкой раскосов в стыковых панелях следует проверить прямолинейность поясов в вертикальной и горизонтальной плоскостях и провести необходимую рихтовку. Все раскосы устанавливают спаренными «вкрест», кроме стыкового раскоса между левой консолью и секцией. При сварочных работах необходимо обратить внимание на качество потолочных швов верхних горизонтальных раскосов.

Одновременно с монтажом фермы выравнивают, стыкуют между собой и крепят к ферме балки монорельса. Продольные и стыковые сварочные швы на ездовых полках балки зачищают для плавного безударного движения грузовой тележки. Для монтажа грузоподъемной тележки один из участков балки не стыкуют. К торцовым фланцам монорельса на болтах крепят канатные блоки тележек, устанавливают маслоподводящие трубки с выходом на поверхность настила, для чего в нем сверлят отверстия по месту установки трубок. В верхний проем правой консоли заводят и устанавливают лебедку тележки. Середина барабана лебедки должна совпадать с осью фермы. Опорные швеллеры лебедки приваривают по всему контуру прилегания.

Стойку опоры разбирают на две части по болтовому креплению промежуточных фланцев, а затем навешивают верхнюю часть опоры на секцию I моста при помощи пальцев, вставленных в проушины стоек.

Для подъема верхней части стоек к фланцам моста используют ведущие и ведомые тележки. Затем устанавливают блокировочный механизм монтажа. С обеих сторон крепят четыре рычага и навешивают четыре полуплети блокировочного каната с винтовыми стяжками. Каждый блокировочный канат крепят к полуоси, приваренной к швеллеру стойки. Затем канат пропускают через ролик рычага в зазор между осью рычага и его верхней стенкой и закрепляют винтовой стяжкой к полуоси другой стойки.

Подъем крана. Самомонтаж крана заключается в том, что предварительно уложенные на крановые пути стойки опор стягивают монтажными лебедками. Благодаря этому мостовое строение под действием вертикальных сил, возникающих в шарнирных соединениях с опорами, поднимается до тех пор, пока не придут в соприкосновение при-валочные плиты моста и стоек. Это означает, что кран поднят на нужную высоту и можно произвести крепление его элементов.

Перед началом подъема в электрической цепи крана снимают напряжение путем отключения вводных устройств. Затем производят запасовку канатов монтажных лебедок в блоки опорных тележек или в монтажные обоймы.

На рис. 84 показана схема подъема крана КПБ-10М, которая характерна и для других кранов.

Перед подъемом монтируют выравнивающие устройства шарнирного узла, а на кранах КПБ-10М и КК-5 устанавливают распорные брусья между балками. Производить монтаж этих кранов без распорных брусьев во избежание повреждения моста строго запрещается.

Со стороны лебедки под катки крана устанавливают упорные башмаки и закрепляют их к шпалам с помощью костылей. Обычно для подъема применяют лебедки ЛМЦ-3, которые заякоревают строго по оси каждого кранового рельса. Для заякоревания применяют шпалы, закопанные на глубину 1,5 м и соединенные с рамой лебедки канатными стяжками. Кран ККТ-5 можно поднимать стреловым железнодорожным краном КДЭ-25 с удлиненной стрелой.

Рис. 84. Схема подъема крана КПБ-10М в рабочее по—е:

Перед началом подъема крана необходимо тщательно проверить: зазор между ребордами ходовых колес и рельсом, который должен быть не менее 5 мм; крепление выравнивающих механизмов; смазку шарниров в рычагах выравнивающих механизмов и осей полиспастовых блоков; состояние распорных брусьев между главными балками. Проверке подлежат также лебедки, их тормоза, приводы, состояние грузового каната и надежность его крепления к барабану лебедки.

Подъем производят на площадке длиной не менее 24 м, шириной 32—35 м. Необходимо удалить все посторонние предметы с монтажной площадки; требующийся во время монтажа инструмент и детали закрепить на конструкции крана. Редукторы ходовых опорных тележек необходимо до начала монтажа крана снять. Для контроля за подъемом крана рельсы рекомендуется разметить мелом через каждые полметра. Метки ставят с боковой стороны рельса так, чтобы их хорошо было видно руководителю монтажа. Подъем крана следует производить с остановками для проверки механизмов, при этом постоянно под колеса перемещающихся стоек подставляют переставные башмаки. При перестановке башмаков лицам, не занятым на этой операции, запрещается находиться на расстоянии меньше 5 м от габаритов разложенного до начала монтажа крана. Во время монтажа визуально проверяют состояние механизмов и равномерность перемещения ходовых тележек.

После полного подъема крана и выверки базы каждую пару опорных тележек болтами или ригелями соединяют со стяжками (балансирами), а стойки опоры болтовым соединением — с мостом. На тележках устанавливают предварительно снятые редукторы.

Мост крана ККС-10 поднимают в два приема (рис. 85). Опорные стяжки этого крана имеют фланцевые разъемы, совпадающие с фланцами тележек. Для предварительного подъема мост выкладывают поперек крановых путей на высоту 0,8—1,0 м, а затем к мосту шарнирно присоединяют верхние секции стоек. Одновременным включением лебедок мост приподнимают над уровнем опор на 100—150 мм и проверяют крепление тросов, полиспастов, лебедок и якорей. Особое внимание обращают на натяжку блокировочных тросов шарнирного механизма. При нормальном натяжении тросов продольная ось моста расположена строго горизонтально, а опоры — по оси крановых путей. Обеспечив нормальное взаимодействие всех механизмов, мост поднимают на высоту 5 м до того момента, пока подкосы фермы не коснутся фланцев опор. Под мост подводят шпальные клетки или козлы.

На монорельсовую балку через оставленный разрыв монорельса навешивают грузоподъемную тележку. Навешивают тележку кабины, которую соединяют с грузовой тележкой посредством пальцев; приваривают последний отрезок монорельса и стыки зачищают. Тележка должна одновременно опираться всеми катками как на монорельс, так и на направляющие. Это проверяют пробным прокатыванием тележки по балке. Если обнаружены зазоры, необходимо отрегулировать опорные катки установкой дополнительных шайб между распорными трубками и щеками тележек. Поддерживающие катки регулируют установкой прокладок под их кронштейн. Нормальное положение монорельсовых тележек фиксируют приваркой двух заготовок из угловой стали к щекам на уровне верхнего ряда стяжных шпилек.

К поперечным швеллерам рамы подвешивают кабину и закрепляют ее болтами и накладками. На правой консоли устанавливают два кронштейна, между которыми подвешивают ремонтные площадки. На площадки устанавливают лестницы, которые приваривают к элементам фермы. На монорельсовой балке монтируют кабельные тележки и подвешивают гибкий кабель. Гирлянда кабеля на участках должна образовывать кольца длиной 4—5 м.

Рис. 85. Схема подъема крана ККС-10:
а — начальный этап; б — предварительный подъем; в — окончательный подъем

Ходовые тележки отсоединяют от верхних секций опор и совместно с блоками полиспаста разводят в новое положение, канаты полиспаста распускают.

Для окончательного подъема крана необходимо нижние секции опор соединить с верхними, используя для этого вспомогательные шарниры на наружных поясах стоек. После сборки опоры соединяют с ходовыми тележками и проверяют натяжку тросов блокировочного механизма.

На гибкую опору крана навешивают и закрепляют болтами площадку, к ней приваривают вертикальную лестницу. Окончательный подъем осуществляют включением лебедок в той же последовательности, как и при первом этапе подъема-. Подъем моста заканчивается, когда фланцы опор войдут в соприкосновение с подкосными фермами и подкосами. Как только кран поднимется до проектной отметки, на фланцах опорных тележек укрепляют балансиры (стяжки) и заканчивают крепежные работы.

Между фланцами и подкосами фермы при наличии зазоров устанавливают прокладки, а затем соединяют узлы болтами и сваркой. После этого устанавливают и крепят на кране переходные площадки, настилы и другие элементы.

Монтажные работы всех типов кранов завершают запа-совкой тросов и регулировкой механизмов. Особое внимание необходимо уделять регулировке положения ходовых колес. Положение колес в вертикальной плоскости регулируют за счет клиновых прокладок, устанавливаемых между фланцами опор и ходовых тележек. Регулировку положения колес в горизонтальной плоскости осуществляют за счет постановки плоских прокладок необходимой толщины между боковыми фланцами тележек и стяжкой. После установки рельсовых захватов с механическим приводом взаимодействие их рычагов с головкой рельса регулируют вручную.

Проверка крана перед пуском в эксплуатацию. Перед пуском в эксплуатацию кран подвергают испытаниям по установленной заводом программе. Во время испытаний необходимо проверить аппаратуру, состояние изоляции сетей электродвигателей, соответствие электрооборудования роду тока и напряжению силовой сети на месте установки, наличие смазки.

Действие магнитной системы контакторов и реле проверяют, свободно прижимая контакты рукой. При снятии усилия контакты должны свободно возвращаться в исходное положение. Нормально замкнутые контакты плотно прилегают друг к другу при отключенном приборе и размыкаются при нажатии рукой. Реле максимального тока регулируют на 225% от номинального тока защищаемого электродвигателя, а для групповых реле—на 225 % от суммарной величины номинального тока защищаемых двигателей.

При проверке электрических машин и аппаратов следует обращать внимание на чистоту их элементов, удалять пыль и излишнюю смазку. У двигателей с фазным ротором проверяют прочность прилегания щеток; вращение роторов двигателей должно быть свободным. Пусковые сопротивления проверяют контрольной лампой.

Для проверки конечных выключателей необходимо нажать рычаг, при этом нормально закрытые контакты открываются, а при освобождении рычага вся система возвращается в исходное положение.

Изоляцию электродвигателей проверяют мегаомметром до 500 В при отключенных концах обмоток. Продолжительность испытания каждого участка обмотки двигателя 1 мин, при этом сопротивление должно быть не менее 0,6 МОм. При проверке изоляции двигателей следует снять планки, соединяющие обмотки в звезду или треугольник, и проверить каждую фазу отдельно.

После окончания испытания отдельных элементов подключают питающий кабель и начинают испытания крана под напряжением. На кране вывешивают плакат «Кран под напряжением».

Перед опробованием крана необходимо проверить крепление двигателей, редукторов и другого оборудования. Поднявшись в кабину и закрыв входную дверь, следует поставить в нулевое положение рукоятку контроллера (командо-аппарата), затем включить рубильник защитной панели, аварийный выключатель цепи управления и нажать пусковую кнопку. При этом включается контактор защитной панели. Если этого не произойдет, необходимо проверить цепь и плотность прилегания контактов реле максимального тока, управляющих контактов выключателей, контроллеров и других аппаратов цепи управления защитной панели.

Регулировку тормозов производят путем натяжения пружин до необходимого тормозного момента, обеспечивающего тормозной путь, указанный в паспорте крана.

Следующим этапом является проверка самовыключения. Необходимо выключить аварийный выключатель, тогда контактор защитной панели отключится. Поставив один из контроллеров (командоаппаратов) в 1-е положение и включив аварийный выключатель, нажимают кнопку «Пуск», при этом контактор не должен включаться. Такую проверку проводят со всеми контроллерами (командоаппаратами). Закончив опробование аппаратов защиты, переходят к проверке механизма передвижения крана. Двигатели должны вращаться при переводе рукоятки контроллера или ко-мандоаппарата на 1-ю позицию. Последовательным вводом новых позиций следят за нарастанием числа оборотов двигателя. Разбег двигателей должен быть плавный.

Путем поворота рукоятки контроллера (командоаппара-та) пускают двигатель грузоподъемного механизма. Если при этом происходит обратное движение, меняют местами две фазы статора. Определяют срабатывание конечного выключателя, при этом остановка должна происходить не менее чем за 200 мм до крайнего положения обоймы.

На кранах КК-5 проверяют и регулируют канатный датчик. Сначала необходимо затянуть регулировочной гайкой основную пружину нагрузкой 10—20 кг, а каждую пружину регулирования ступеней датчика — до соприкосновения витков.

Для настройки 1-й ступени датчика автостропом поднимают пустой контейнер. Регулировочную пружину 1-й -ступени отпускают до такого положения, чтобы головкой стержня пружины утопить шток конечного выключателя, -т. е. до срабатывания выключателя. Опустив контейнер на землю, проверяют возврат штока выключателя в исходное положение. Операции подъема и опускания пустого контейнера повторяют два-три раза, следя при этом за четкостью и надежностью срабатывания 1-й ступени датчика. После этого регулировочную гайку зашплинтовывают.

Для настройки 2-й ступени автостропом поднимают контейнер массой 6,3 т и, отпуская вторую регулировочную пружину, получают нормальное нажатие штока конечного выключателя. После повторения операций спуска и подъема груза, убедившись в правильности настройки ступени, необходимо зашплинтовать вторую регулировочную гайку.

Отрегулированный канатный датчик пломбирует инженер по технике безопасности.

На кранах ККС-10 проверяют надежность срабатывания рельсовых захватов. Положение конечного выключателя, расположенного на ползуне, регулируют так, чтобы отключение двигателя происходило после сжатия пружины на 20 мм. Рельсовые захваты замыкаются в момент открывания двери кабины крана при срабатывании сигнализатора давления ветра, что соответствует скорости 12 м/с. В этих случаях загорается сигнальная лампа, и механизмы передвижения крана отключаются. Если скорость ветра превышает 20 м/с, сигнализатор давления ветра отключает все механизмы и включает аварийный сигнал.

Чтобы предотвратить износ реборд ходовых колес и головок рельсов крановых путей, важно произвести проверку правильности установки опорных тележек. Диаметр ходовых колес крана не должен отклоняться от чертежного более чем на 0,5 мм. На месте эксплуатации этот размер проверить трудно, поэтому применяют мерительную ленту и измеряют длину окружности по кругу катания колеса. Замер производят строго параллельно реборде колеса. Разница измеренной величины на всех четырех колесах не должна быть более 1,3 мм.

Параллельность колес проверяют по струне, которую натягивают вдоль стяжки опоры с помощью специального приспособления (рис. 86). Это приспособление прибивают к шпалам с каждой стороны крана и регулируют струну винтом таким образом, чтобы она была параллельна ребордам передних колес, затем измеряют расстояние от струны до поверхности второго колеса в двух точках, расположенных по периферии окружности. Непараллельность колес устраняют прокладками между фланцами моста и тележки и за счет зазоров в болтовом креплении опор. Начинают с устранения взаимного перекоса передних колес, затем регулируют задние колеса.

Чтобы предотвратить проскальзывание ходовых колес, необходимо отрегулировать так называемую систему э л е к-трич‘еского вала, при которой число оборотов одного двигателя должно быть равным числу оборотов другого. Для проверки необходимо поддомкратить одну из ходовых тележек крана и замерить тахометром число оборотов двигателей этой тележки при выключенных других. Эту тележку отключают и таким же способом измеряют обороты двигателя другой тележки. Разница между числом оборотов двигателей на всех ступенях регулирования скорости не должна превышать 1,2%. Регулировку производят подбором пусковых сопротивлений цепей ротора. Все редукторы тележек должны иметь одинаковое передаточное число.

До пуска в работу кран должен быть зарегистрирован органами Госгортехнадзора. Разрешение на пуск в работу крана выдает ответственное лицо по технике безопасности на основании результатов технического освидетельствования и контрольной проверки представителем инспекции Госгортехнадзора.

Рис. 86. Приспособление для регулирования параллельности опорных колес

Техническое освидетельствование крана включает осмотр, опробование и регулировку, статические и динамические испытания. Статические и динамические испытания проводят в полном соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов.

После технического освидетельствования кран подвергают обкатке. Обкатка включает следующие операции: подготовку к обкатке, обкатку крана без нагрузки, обкатку крана под нагрузкой. Подготовка крана к обкатке связана с проверкой наружных креплений и смазкой механизмов.

За время обкатки крана без нагрузки (не менее 2—5 ч) проверяют работу электродвигателей, показания приборов, действие рукояток пульта управления, отсутствие шумов в редукторах, действие всех узлов, тормозов и электрооборудования.

Обкатку крана под нагрузкой производят в течение 40— 60 ч сначала с нагрузкой не более 30% от номинальной, затем с постепенным увеличением нагрузки до 70—80% от номинальной. Обкатку производят на маслах лучшего качества; заправленную смазку рекомендуется не менять до конца обкатки, если она не потемнеет. К концу обкатки все механизмы должны работать плавно, без рывков.

После окончания обкатки необходимо сменить смазку в редукторах, осмотреть все крепления и после устранения неисправностей составить акт о пуске крана в эксплуатацию.

В процессе монтажа, технического освидетельствования или опытной эксплуатации могут быть обнаружены недостатки в конструкции или изготовлении крана, а также несоответствия требованиям Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов. Владелец крана при этом направляет заводу-изготовителю рекламации, копию акта-рекламации направляют в орган Госгортехнад-зора.