Для выполнения поставленных задач по дорожному строительству необходимо было иметь мощную специализированную организацию. Решением-Ленгорисполкома от 13 декабря 1931 г. на базе Управления внешнего благоустройства с 1 января 1932 г. создается трест по дорожно-мостовому хозяйству «Лендорхоз», в функции которого входит строительство, переустройство, капитальный ремонт и эксплуатация мостовых покровов, мостов и набережных Ленинграда, а также руководство райдорхозами в части выполнения ими булыжно-мостовых покровов, плитных тротуаров и деревянных мостков.

При тресте было создано 7 строительных участков, два из них — по строительству асфальтобетонных (черных) покрытий. Пять строительных участков должны были выполнять работы по диабазовому мощению, устройству торцовых и булыжных мостовых; совместно с районными дорожными конторами они подготавливали основание (в основном булыжное) для асфальтобетонных покрытий.

В два участка по асфальтовым покрытиям входили не достроенные еще полностью асфальтобетонные базы №1 и №2. В составе треста были проектно-сметное бюро, транспортно-экспедиционная контора, база строймеханизмов, горная контора, контора общежитий и контора капитального строительства.

Трест «Лендорхоз» в первый год переживал большие трудности не только по комплектованию кадров, но и по материально-техническому обеспечению. Руководители треста (управляющий и главный инженер) сменялись трижды. Нехватало квалифицированных работников для аппарата треста и его подразделений (контор, участков), линейных ИТР, да и рабочих тоже.

Для подкрепления в «Лендорхоз»были направлены инженерно-технические работники из «Цудортранса», однако они не стали работать на линии и вскоре уволились, лишь немногие остались в аппарате треста. Потребность в рабочей силе на установленную программу работ 1932 г. определялась в 5,6 тыс.человек, а общежитий к началу года было только на 2,4 тыс.рабочих.

Существовавший парк механизмов и оборудования асфальтобетонных баз также следовало значительно увеличить.

На разработках диабазовой брусчатки (в УОРде, на Щалейских и Карельских разработках) не было электроэнергии, достаточного количества механизмов и оборудования, надлежащих условий для рабочих. Поэтому тресту к началу строительного сезона 1932 г. была оказана помощь со стороны руководящих органов города. На эти средства трест приобрел дополнительную дорожную технику от соседей по дорожному строительству, которое происходило вблизи Ленинграда (асфальтосмеситель, катки и др.), и разместил заказы на изготовление оборудования на ленинградских заводах (на Балтийском заводе — котлы, на заводе «Красный Октябрь» — один смеситель).

В 1-м квартале 1932 г. были заключены договоры на получение диабаза с УОРДа и Карело- Гранита, на доставку битума из Баку и Грозного, песка, торцов и пиломатериалов. Усиленно велась подготовка щебня и кирпичного половняка.

Устройство диабазовых, торцовых и булыжных мостовых не вызывало особых затруднений. Однако из-за отсутствия переходящего остатка диабазовой брусчатки и кляйнпфлястера покрытия этого типа начали укладывать только с 15 июля, т.е. по мере поступления этого материала после открытия навигации. Из-за отсутствия цемента затянулись работы по устройству бетонного основания под торцы на Суворовском пр. и на Невском пр. Для устройства булыжных мостовых необходимый материал был в наличии, значительные объемы работ передали райдорхозам.

Наиболее интересными были работы по перепланировке и устройству нового покрытия на проезжей части и тротуаре на Кронверкском проспекте, где трамвайные пути выделили в обособленное полотно, проезжую часть замостили кляйнпфлястером, а тротуары покрыли асфальтом. Диабазовые покрытия из брусчатки и кляйнпфлястера строились также на пл. Стачек, Садовой ул., Международном пр., пр. Обуховской обороны и других улицах.

Основные объемы работ по устройству покрытий из деревянных торцов по вновь подготовленному бетонному основанию были выполнены на Суворовском пр., Невском пр. и в процессе ремонта на других улицах.

Значительным тормозом строительства дорожных одежд была несогласованность работ с прокладкой подземных коммуникаций, в связи с этим зачастую приходилось устраивать усовершенствованные покрытия на непервоочередных магистралях.

С помощью партийных органов и особенно Комиссии содействия дорожному строительству при Ленгорисполкоме трест «Лендорхоз» продолжал наращивать мощности в течение всего 1932 г., хотя трудностям, казалось, не было конца. И все же ко второму полугодию, когда на асфальтобетонной базе №1 были установлены арендованные временно у «Союзтрансстроя» американский смеситель «Новый Уоррен» и немецкий «Бомаг», а на базе №2 — американский смеситель «Старый Уоррен» и немецкий «Райзер», когда к своим 14 каткам «Лендорхоз» арендовал еще 12 катков, когда не очень эффективно, но на своих дробилках все же приготовляли мелкий щебень для асфальтобетона, трест начал увеличивать в городе площади асфальтобетонных покрытий. Первый опыт по выпуску асфальтобетона на двух агрегатах был связан с устройством покрытия на пр.Майорова, где пришлось одновременно учить рабочих и учиться самим руководителям строительства.

Выпуск асфальтобетонной смеси постепенно увеличивался, было уложено двухслойных покрытий до 1 тыс.кв.м и однослойных — до 2 тыс.кв.м. В этом же году асфальтобетонные покрытия были устроены на Большом пр. В.О., Большом пр. П.С., Университетской наб., пл. Диктатуры и ул. Чайковского. Конечно, так же, как и в Москве, где асфальтобетонные работы производились с участием американских специалистов, у «Лендорхоза» на первых порах не обходилось без брака.

В первый год создания треста «Лендорхоз» большим и серьезным испытанием была реконструкция площади Урицкого (Дворцовая пл.) До Октябрьской революции площадь была замощена булыжником и торцом, а в 1932 г. трест «Лендорхоз» на главных средства для облегчения тяжелого ручного труда. Например, на базы поступал гранитный камень (щебень) в большом количестве и крупных размеров. Его нельзя было загружать в зев дробилки без предварительного раскалывания. Эту операцию производили вручную рабочие-камнебои с помощью специальных кувалд. Труд этот был очень тяжелым, так как кувалда весила 15—20 кг.

Разгрузка камня с железнодорожных вагонов, погрузка на вагонетки, подкатка груженых вагонеток к эстакаде и загрузка в зев камнедробилки тоже производились вручную. Щебень от камнедробилок непосредственно к смесителям доставлялся на тачках. Загрузку элеваторов для перемещения материалов к сушильным барабанам выполняли рабочие (питальщики) исключительно лопатами. Минеральный порошок подавали к весам на площадку весовщика в ведрах, поднимаясь по лестнице в 22 ступени. Самой, пожалуй, тяжелой и грязной работой была выколка ломиками и клиньями битума в битумохранилищах, погрузка его на автомашины и заполнение им битумоварочных котлов. Как правило, эту работу выполняли ночью в холодную погоду, так как в этом случае битум затвердевал и лучше кололся. Разогрев битума в цистернах и выпаривание его в котлах производили истопники и сливщики битума. Для разогрева использовали дрова. За год работы на обеих базах сжигали тысячи кубометров дров.

Минеральный порошок (заполнитель) приготовлялся только на асфальтобетонной базе №2. При производстве его все транспортные работы (подвозка известняковой крошки от сушильного барабана к мельнице и отвозка готовой продукции на склад или непосредственно к смесителям) производились тачками. Кроме перечисленных работ основного производства, приходилось зачастую выполнять сверхурочно разгрузку барж и вагонов с дровами, камнем, битумом, прибывающим.в бочках, и т.п. Однако, несмотря на трудные условия, на базах было развернуто социалистическое соревнование, и оба коллектива с огромным энтузиазмом боролись за выпуск новой и качественной продукции — асфальтобетонной смеси.

С первых лет введения в эксплуатацию асфальтобетонных баз (1932 г.) и выпуска асфальтобетонной смеси на них работали механики Лазаревич М.А., Зуев Г., Васильев Г.В., начальник цеха Молчанов И.М., завлабораторией Манусевич Г.С. и Ягдман Е.Р., мастер мукомольного цеха Перепеч И.В., директор базы Крюков Н.И. и др.

Осваивая новое производство, работники асфальтосмесительных установок и особенно те, кто непосредственно отвечал за работу механизмов, дробление камня на щебень, помол заполнителя, лабораторный контроль и приготовление асфальтобетонной смеси, работали слаженно, постоянно проявляя особую заботу за выпуск качественной продукции. И после войны почти все перечисленные товарищи так или иначе были связаны с работами по выпуску асфальтобетонной смеси и устройству из нее дорожных покрытий. Одним из ярких примеров преданности производству является трудовая деятельность Перепеча И.В.

Перепеч Иван Васильевич начал трудовую деятельность на АБЗ №2 в 1935 г. десятником мукомольного цеха. За 34 года непрерывной работы на заводе он был сменным инженером смесительного цеха, начальником смесительного цеха, замначальника производства и не покидал завод до ухода на заслуженный отдых. Перепеч И.В. пользовался большим авторитетом. Он много раз награждался денежными премиями и грамотами, а также медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг.» и «За трудовую доблесть» (в 1966 г.)

На любом производстве непосредственными создателями материальных ценностей являются рабочие. Как уже отмечалось, условия работы на асфальтобетонных базах (заводах) были далеко не легкими. Некоторым такие условия оказались не по душе, и они уходили на другие предприятия. Однако большая забота о быте рабочих, проведение необходимых культурных и оздоровительных мероприятий способствовали закреплению кадров на асфальтобетонных заводах. О многих рабочих и их замечательных трудовых подвигах можно рассказывать долго. И тем не менее хотя бы некоторых из лучших перечислить необходимо: Ермилов М.И., Клевцов Г.В., Клевцова А.С., Шварев А.В., Логинов Н.А., Капитонов И.А., Васильев Ф.В., Карамазов И.А., Васильев Г.В.

Конечно, простое перечисление фамилий мало о чем скажет читателю, может быть, более полная характеристика двух рабочих даст представление о многих.

Васильев Федор Васильевич, электромонтер, имел стаж непрерывной работы на АБЗ более 40 лет. Безупречно относясь к своей рабочей профессии, он постоянно выполнял большую общественную работу: член партбюро, председатель завкома, народный заседатель. К боевым наградам за участие в войне против дование для бортовых машин. База находилась на Васильевском острове (16 линия, д.81). Рабочие Базы строймеханизации выполняли в 1932 г. работы по монтажу и ремонту оборудования асфальтобетонных баз (смесительные установки, камнедробилки, мельницы и т.д.) и в разное время изготавливали новые механические устройства и металлоконструкции.

В 1934 г. База строительных механизмов и автотранспорта была переименована в Ремонтно-механический завод (РМЗ). За годы второй пятилетки в реконструкцию РМЗ были вложены значительные средства: построили главное здание ремонтно-механического цеха, кирпичное здание депо строймеханизмов, бензохранилище, жилое здание в Гавани и т.д. За годы 2-й пятилетки коллектив рабочих увеличился в полтора раза — до 300 человек.

По правде говоря, РМЗ только формально можно было назвать подсобным предприятием треста «Лендорхоз». Фактически, с появлением «большого асфальта» на улицах города, это предприятие стало развиваться самостоятельно, т.к. развитие этой отрасли в дорожном строительстве было невозможно без внедрения и четкой работы линейных механизмов, без квалифицированных и добросовестных механизаторов.

Правда, некоторые механики и машинисты работали в Ремонтно-механических мастерских еще до передачи их в трест «Лендорхоз», но основные кадры формировались именно во 2-ю пятилетку и в последующие годы.

С чувством огромного уважения хочется отметить многих работников и среди них механиков Невеселова Н.А., Буевича А.А., Черноморцева С.Т., Василевского Л.Е., Брусова А.И., Линника Н.Ф. Некоторые из них начали работать с первого года образования треста «Лендорхоз» мотористами и машинистами и потом, спустя некоторое время, стали прославленными механизаторами.

Василевский Л.Е. впоследствии был начальником Конторы механизации, а Черноморцев С.Т. в послевоенные годы исполнял обязанности главного инженера в этой конторе. Линейный механик Линник Н.Ф. обладал исключительной способностью тотчас же устранять неисправности любых дорожных механизмов. Николай Федорович был одним из рационализаторов в тресте. За безупречную работу он неоднократно награждался денежными премиями и грамотами «Лендорхоза» и «Дормоста». В 1957 г. Линнику Н.Ф. была вручена медаль «За трудовую доблесть».

Механик Буевич Анатолий Александрович за непрерывную и безупречную работу в течение 25 лет был награжден Почетной грамотой Ленгорисполкома.

Долгие военные и послевоенные годы добросовестно работал мастером механического цеха Хавкин Семен Израилевич. От работы этого цеха зависело многое. По существу в нем изготавливались детали и узлы не только для ремонта линейных механизмов и агрегатов асфальтобетонных заводов, но и для производства новых катков, самосвальных приспособлений к автомашинам и т.д.

В 1933 г. поступил на работу в Ремонтно-механические мастерские Двойрин Илья Абрамович. Война с фашистскими захватчиками временно прервала его работу. На этом предприятии, куда он вернулся после победы, Двойрин И.А. начал свою трудовую деятельность в должности техника по эксплуатации дорожных машин, затем он был начальником службы эксплуатации, начальником цеха, техноруком, главным инженером и, наконец, за много лет до ухода на пенсию в 1971 г. — начальником Управления механизации. В 1957 г. Двойрин И.А. был награжден медалью «За трудовое отличие» и вскоре Почетной грамотой Ленгорисполкома. 39 лет — таков славный итог трудовой деятельности Двойрина И.А. в тресте «Лендорхоз» — «Лендорстрой».

Конечно, на Базе строймеханизмов и автотранспорта трудилось много рабочих — испытанных патриотов своего дела, своей организации. Задача освоения вновь поступающей дорожной техники была не из легких. Тем более, что в первое время, как уже отмечалось, приобреталась техника самых разных моделей у различных иностранных фирм. Рабочие с большим интересом относились к ее освоению, и большинство из них безупречно работало многие годы на разнообразных механизмах. К числу таких исключительно добросовестных рабочих, безусловно, относятся известные в отрасли дорожного строительства механизаторы Петров М.В., Пашин М.А., Иванов И.И., Оськин И.А., Ягненков В.В., братья Пирожков А. и Пирожков Г. и др.

Особо следует отметить Петрова Михаила Васильевича и Иванова Иосифа Ивановича, которые, изучив на практике за долгие годы работы на механизмах дорожную технику, стали впоследствии прекрасными линейными механиками.

Петров М.В., Пашин М.А., Оськин И.А., Иванов И.И., нормировщик Довгун А.Д. проработали в тресте «Лендорстрой» от 30 до 40 лет! Самый большой стаж непрерывной работы среди механизаторов (42 года) имел Оськин И.А., продолжавший работать до 1981 г.

На рабочем месте в трудные годы блокады Ленинграда умерли от голода слесарь Рябкин Н., токарь Кононов, а также два брата мотористы Пирожковы и многие другие.

При формировании треста «Лендорхоз» для обеспечения дорожного строительства каменными материалами была организована Горная контора. В нее из треста «Диабаз», который в это время ликвидировался, были переданы Щалейские (село Щалей-ки Вознесенского района Ленинградской области) разработки диабаза, камнеобрабатывающая и камнедробильная базы (на Орловской ул. рядом с асфальтобетонной базой №2), Таицкий щебеночный карьер, Калищинские песчаные разработки. Кроме того, в конце 1932 г. Конторе было передано Ленинградское управление Онежских диабазовых разработок (в местечке Роп-Ручьи) и другие карьеры нерудных материалов.

Трест «Лендорхоз», ежегодно наращивая объемы работ, конечно, нуждался в гарантированном обеспечении строительными материалами. Принадлежащим Горной конторе карьерам необходимо было дополнительное оборудование, которое, как правило, приобретали в Америке, Швеции, Германии, Чехословакии и других иностранных государствах, — компрессоры, камнекольные и бурильные машины и пневмомолотки, дробилки, экскаваторы, краны. Нужен был автомобильный и гужевой транспорт. Сказывалось отсутствие стабильных коллективов рабочих на карьерах.

Кроме того, трест через свою Контору снабжения наладил связь и договорные обязательства на гарантированную поставку некоторых нерудных материалов в значительных объемах сторонними поставщиками (Карел- Гранит и Горводпуть) и торцовой шашки с Лесокомбината им. Халтурина.

Таким образом, во 2-й пятилетке на дорожное строительство нерудные материалы поступали:
1) диабазовая брусчатка, кляйнпфлястер и диабазовые поребрики — с Онежских и Щалейских разработок;
2) лещадные плиты и плитный поребрик — с Волховских плитных разработок;
3) булыжный камень и гравий — с Осиновецких разработок (со дна Ладожского озера и прибрежных карьеров);
4) бутовый камень и щебень — с Таицкого карьера;
5) песок морской и горный — с Калищинского карьера, из Сестрорецкого района и других мест;
6) гранитный поребрик — с Карел- Гранита.

Нерудные материалы при поступлении в Ленинград складировались на разных участках набережной Невы (Арсенальная набережная, правый берег Невы), на наб. р.Фонтанки и др.

В 1933 г. Горная контора при «Лендорхозе» была ликвидирована, а Онежские и Щалейские разработки перешли в непосредственное подчинение «Дорводмоста». Контора снабжения и автотранспорта, находящаяся в ведении треста «Лендорхоз», функции по обеспечению нерудными материалами стала выполнять с не меньшей ответственностью, чем битумом, металлом, пиломатериалами и т.д.

Вообще же в состав этой Конторы входили группы, которые занимались железнодорожными и водными перевозками, автотранспортом, нерудными ископаемыми, металлами, вяжущими материалами и лесоматериалами. Роль Конторы снабжения и автотранспорта, безусловно, была огромной и ее успехи и промахи незамедлительно сказывались на темпах дорожного строительства в Ленинграде.

Проектно-сметный сектор был переименован в проектно-изыскательский. В своей работе по проектированию дорожного хозяйства в Ленинграде во 2- й пятилетке проектировщики руководствовались:
1) схемой сети магистралей перспективного плана.развития города, разработанной архитектурно-планировочным отделом Ленгорисполкома;
2) данными непосредственного учета уличного движения безрельсового транспорта, выполненного тем же отделом еще в 1929 г;
3) инвентаризационными данными на 1 января 1933 г. о распределении по улицам существующих дорожных покрытий.

В 1932 г. трест «Лендорхоз» составил и издал Технические условия на работы по замощению и ремонту проезжих частей улиц, устройству и ремонту тротуаров. Были разработаны типовые конструкции покрытий из диабазовой брусчатки и кляйнпфляс-тера, булыжного камня и деревянных торцов, а также плитных, набивных и дощатых тротуаров.

Однако в последующие годы (начиная с 1935 г.) дорожные одежды в проезжей части на основании из пакеляжа, булыжной мостовой и щебня проектировались в значительно больших объемах из асфальтобетона, чем из брусчатки и кляйнпфлястера вместе взятых. На втором месте по объему были конструкции из кляйнпфлястера на кирпичном (слоем 15 см) или булыжном основании. В то время считалось, что такое покрытие имеет определенные эксплуатационные и технико-экономические преимущества по трудоемкости их устройства, себестоимости и архитектурному оформлению.

Булыжные мостовые если и проектировались на некоторых улицах окраин города, то с учетом того, что будут служить в будущем как основание под асфальтобетонные покрытия. Проектирование новых торцовых мостовых также резко сократилось вследствие их экономической нерентабельности. Торцовые мостовые предусматривалось устраивать в исключительных случаях по бетонному основанию около школ, бльниц и т.д. Покрытия для тротуаров стали проектировать асфальтовые.

В незначительных объемах проектировались и устраивались одежды на загородных дорогах (дороги к пригородным совхозам, поселковые и т.п.), обработанных битумом способом пропитки или полупропитки, и гравийные шоссе.

Вот что, например, рассказала о том периоде проектирования Бойко Июлиана Павловна, занимавшаяся проектированием дорог в Ленинграде с момента окончания Ленинградского автомо-бильно-дорожного института в 1935 г. и до ухода на заслуженный отдых в 1968 г.: «В первые годы дороги проектировали инженеры коммунального хозяйства и только с 1935 года проектно-изыскательный сектор стал укомплектовываться инженерами дорожной специальности».

С этого времени стали уделять особое внимание конструированию дорожной одежды с учетом грунтового основания и дорожных нагрузок. Большая заслуга в этом принадлежала Поспелову Ивану Михайловичу, который вскоре стал начальником проект-но-изыскательного сектора. Он смело внедрял на практике достижения науки, помогал молодым специалистам, по его инициативе была создана грунтово-геологическая группа. Проектно-изыскательный сектор, в составе которого работало 55—60 человек, ежегодно выполнял проектные работы для 25—30 объектов Ленинграда. В частности, в 1936 г. проектно-изыскательский сектор выполнил проекты покрытия на Московском шоссе, Лю-ботинский ул., Купчинской дороге, правом берегу Невы, въезде на Володарский мост, на Большой Зелениной ул., Морском пр., ул. Белинского, 8-й Советской ул., наб.реки Фонтанки и других улицах (всего 26 объектов).

С 1 января 1937 г. этот сектор был передан отделу эксплуатации дорог управления «Дорводмост».

В годы Великой Отечественной войны, в период блокады Ленинграда были прекращены работы не только по строительству и капитальному ремонту дорожных покрытий в городе, но и проектированию их. Проектировщики в большинстве своем ушли на фронт, в действующую Красную Армию, некоторые были включены в состав службы технической разведки штаба дорожно- мостового восстановительного батальона МПВО города. Не обошлось также без эвакуации работников в тыл страны и жертв в трагические дни блокады Ленинграда.

В 1944 г. при Конторе эксплуатации дорог управления «Дор-мост» был создан проектно-сметный отдел, а немного позже проектировщики дорог и проектировщики мостов были объединены в контору «Дормостпроект». Возглавили «Дормостпроект» начальник Поспелов И.М., главный инженер Сапперштейн АД.

В 1961 г. проектировщики вышли из подчинения управления «Дормост» и, слившись с проектировщиками других отраслей городского хозяйства (водопровода, канализации, газовых сетей, теплофикации, озеленения города и др.), перешли в подчинение Ленгорисполкома, организовав контору с названием «Ленгорин-жпроект», а затем — институт «Ленгипроинжпроект».

Когда в городе началась застройка новых жилых массивов, стало необходимо увязывать дорожные проекты с проектами прокладки инженерных сетей на вновь создаваемых улицах. Для этой цели в институте был организован отдел комплексного проектирования дорог и инженерных сетей. Начальником этого отдела назначили опытного инженера А.И.Кузинца.

Свою работу по проектированию новых и реконструкции существующих магистралей и площадей города проектировщики осуществляли в соответствии с генеральными планами развития Ленинграда и отдельными решениями Ленгорисполкома.

Как уже отмечалось, дорожные и канализационные работы до 1932 г. выполнялись Управлением канализации и мостовых. При образовании треста «Лендорхоз» трудно было выделить из управления работников, занимающихся только дорогами, так как они выполняли еще работы, связанные с канализацией.

Если инженерно-технических работников (кроме десятников) не хватало, то рабочих дорожно-строительных специальностей в тресте было значительно меньше требуемого количества для обеспечения выполнения ежегодного плана 2-й пятилетки, особенно квалифицированных рабочих: диабазчиков, камнебоев, камнетесов, бетонщиков, мостовщиков. Совершенно не было опытных рабочих по устройству асфальтобетонных покрытий — асфальтобетонщиков. Поэтому увеличению численности рабочих, особенно квалифицированных, уделялось особое внимание. Для этой цели была организована целая сеть курсов, где постоянно обучалось до 130 до 200 человек, наладили систему повышения квалификации рабочих всех основных профессий, вербовались кадры из различных областей республики и с «рынка труда».

Количество рабочих, принимаемых на сезонные работы, доходило до 3 тыс. человек. На 1 января 1933 г. постоянных строительных рабочих в тресте было всего 318 человек, в 1937 г. их стало в 2 раза больше, но и тогда не хватало 100 человек до необходимой численности.

Однако в различные периоды 2-й пятилетки, в зависимости от годовых планов, общее число рабочих, и особенно квалифицированных, резко колебалось. Так, например, в 1936 г., когда было устроено наибольшее количество усовершенствованных покрытий, среднегодовая численность работающих составляла более 800 человек, причем 250 рабочих разных специальностей были обучены вновь.

Конечно, успех в выполнении планов определяется не только увеличением количества рабочих, но также ростом производительности труда и механизации работ. Так, например, в 1936 г. планировалось повышение производительности труда на 30% (!) больше, чем в 1935 г. Асфальтобетонных покрытий, при устройстве которых применялась, хотя и частичная, механизация (катки), было построено в 2 раза больше, чем в предыдущем году.

Следует отметить также, что в те далекие годы, когда еще не было сдельной оплаты труда, в хозяйствах треста получило широкое распространение стахановское движение. Его результаты были особенно эффективными при устройстве диабазовых и булыжных мостовых, при выпуске асфальтобетонных смесей на заводах, а также среди механизаторов. На всех работах стахановцев поощряли материально (денежные премии или подарки), им вручали переходящие знамена, в первую очередь выдавали путевки в дома отдыха и санатории, а их детей направляли в пионерлагеря.

Надо сказать, что тогда из фонда начальника строительства и из других источников выделялось много средств на культурно-оздоровительные мероприятия, на создание детских садов, выдачу премий за выслугу лет и т.д. Поэтому нередкими были коллективные экскурсии в выходные дни по историческим местам в городе, поездки за город за грибами, ягодами и просто на отдых. Все это не могло не сказаться на сохранении и закреплении рабочих кадров, вследствие чего к концу пятилетки их текучесть резко сократилась.

Уже отмечалось, что инженерно-технических работников в тресте сначала было недостаточно, но такое положение в какой-то степени сглаживалось в основном за счет десятников, которые, как правило, не имели специального технического образования, но были хорошими практиками. К моменту образования треста «Лендорхоз» уже были открыты Ленинградский автодорожный и Ленинградский инженерно-строительный институты, где готовились кадры инженеров-дорожников. Кроме того, электромеханический техникум Трамвайно-троллейбусного управления также имел дорожный факультет. Выпускники этих учебных заведений в Ленинграде постоянно пополняли кадровый состав треста грамотными инженерами и техниками дорожных специальностей.

Выпускники Ленинградского инженерно-строительного института и в настоящее время составляют основной костяк кадров в тресте «Лендорстрой», занимая должности от мастера до более крупных руководителей.

При тресте «Лендорхоз» была сразу же организована Контора общежитий. С 1933 г. строительство их велось специальным прорабским участком сектора общежитий при Конторе капитального строительства треста. Территориально основные общежития располагались на Ланском шоссе, на Куракиной дороге, Красной ул., Успенской ул., в Гавани, на наб. Робеспьера и в других районах Ленинграда. Как правило, в общежитиях организовывалось горячее питание, при них были Красные уголки, где проводились занятия в различных кружках самодеятельности, лекции, доклады, беседы, занятия по ликвидации неграмотности и т.д. Общежитие на Ланском шоссе состояло из нескольких зданий (бараков) и представляло собой настоящий городок, где кроме жилых помещений были столовая, клуб с кружком художественной самодеятельности и духовой оркестр. На улицах были оборудованы спортивные площадки и горки для детей. Особое внимание обращалось на быт рабочих-стахановцев: в общежитиях им создавались лучшие условия.

В конце 2- й пятилетки в тресте «Лендорстрой» жилая площадь всех общежитий составляла 11 108 кв.м (в бараках — 7066 кв.м, в домах — 4041 кв.м). В них проживало 2605 человек.

Большое внимание культурно- воспитательной работе в тресте уделяли секретарь партийной организации Кочубей Василий Никитич и заместитель управляющего трестом Васильев Василий Александрович. Оба они пользовались заслуженным авторитетом в коллективе, часто бывали в общежитиях, на базах и строительных объектах.

Старый большевик Васильев В.А. уважительно и заботливо относился к молодым специалистам и комсомольцам, за что его прозвали «комсомольским папашей». Секретарем комсомольской организации треста был Соколов Федор.

Прежде всего следует отметить, что в течение 2-й пятилетки постоянно изменялась и совершенствовалась структура аппарата треста и его хозяйств. Еще в 1934 г. в первоначальную структуру треста «Лендорхоз» были внесены существенные коррективы. Так, асфальтобетонные базы №1 и №2 были объединены в асфальтобетонный завод, а дорожно-эксплуатационный сектор перешел в непосредственное подчинение «Дорводмоста».

Заслуживает внимания и переименование треста «Лендорхоз» (Постановление президиума Ленгорсовета от 8 апреля 1936 г.) в «Лендорстрой». Это не означало формального изменения названия треста, а наоборот, было направлено на придание ему исключительно функций дорожного строительства. Таким образом, согласно новому уставу, трест, ранее производивший работы по дорожному строительству хозяйственным способом, превратился в подрядную организацию. Основным заказчиком с этого времени стал дорожно-эксплуатационный отдел «Дорводмоста».

В связи с преобразованием треста «Лендорхоз» в крупную подрядную организацию не обошлось без новых структурных изменений, направленных на укрепление и повышение ответственности его строительных организаций и подсобных предприятий за выполнение государственнных планов. Так, вместо семи строительных участков по подготовке основания было создано только четыре (№1,2,6 и 7), а в 1937 г. — только три (№1,6 и 7). Каждый из асфальтобетонных заводов (№1 и №2) снова стал самостоятельным. Заводы, кроме выпуска асфальтобетонной смеси, как и прежде, выполняли совместно линейные работы по устройству асфальтобетонных покрытий. Поскольку они работали в две смены, то и устройство покрытий в проезжей части улиц тоже производилось в две смены. Асфальтирование тротуаров выполнялось в одну смену — в дневное время. Старший прораб линейных работ имел в своем подчинении трех линейных техников и находился на асфальтобетонном заводе №2.

В связи с тем, что в городе с каждым годом возрастал объем работ по устройству усовершенствованных покрытий, при тресте «Лендорстрой» была организована Контора по ремонту усовершенствованных покрытий.

Годовые планы, характер и объемы работ во 2-й пятилетке зависели от ряда обстоятельств. Строительство усовершенствованных покрытий, как правило, сопровождалось их перепланировкой, а следовательно, влекло за собой устройство новой или переустройство старой ливневой канализации. Нередко работы по прокладке канализации задерживались, и выполнение дорожных работ в запланированном году срывалось. Иногда тормозом в работе становилось выполнение на объектах трудоемких работ, срывы в поставке материалов, в ряде случаев — недостаток высококвалифицированных рабочих, ограниченные ассигнования и т.д. Однако, несмотря на трудности, в 1936 г., например, было построено усовершенствованных покрытий в 1,5 раза больше, чем в предшествовавшем 1935 г. или в последующем 1937 г.

Состояние дорожного хозяйства в первый год 2-й пятилетки (на 1 января 1933 г.) характеризовалось следующими данными: общая площадь уличных проездов и площадей составляла 9930 тыс.кв.м, из них замощенных 8110 тыс.кв.м (82%), незамощенных 1820 тыс.кв.м (18%).

Замощенные площади по типу дорожных покрытий распределялись следующим образом: усовершенствованные покрытия — 892,8 тыс.кв.м (11%), неусовершенствованные — 7218 тыс.кв.м (89%).

К усовершенствованным покрытиям относились: асфальтобетонное — 140,2 тыс.кв.м (1,71%), брусчатая мостовая — 237,6 тыс.кв.м (2,94%), мозаиковая мостовая — 95,3 тыс.кв.м (1,18%), торцовая мостовая — 374,6 тыс.кв.м (4,63%), литой асфальт — 19,2 тыс.кв.м (0,22%), гудронированное шоссе — 25,9 тыс.кв.м (0,30%); к неусовершенствованным — шоссе водосвязное (белое) — 223,3 тыс.кв.м, (2,75%), булыжная мостовая — 6994,7 тыс.кв.м (86,25%).

Незамощенных проездов было: в Московском районе 46%, в Выборгском — 32%, в Петроградском — 22%. Только в Смоль-нинском и Октябрьском районах не было незамощенных улиц.

Планом на 2- ю пятилетку предусматривалось построить:
а) покрытий в проезжей части улиц и площадей: из асфальтобетона — 850 тыс.кв.м, из диабазовой брусчатки — 385, из кляйнпфлястера — 670, булыжных мостовых — 200, из клинкера, торцов, гудронированного шоссе — 350 тыс.кв.м;
б) асфальтовых покрытий в тротуарах — 1 млн кв.м.

Из приведенных цифр видно, что главное внимание при планировании было уделено форсированию строительства усовершенствованных покрытий. В то же время, хотя с 1935 г. в процессе работы и принимались решения о прекращении устройства покрытий из булыжного камня, практически такое покрытие устраивалось все последующие годы не только во 2-й, но и в 3-й пятилетках.

Из-за множества трудностей план 2-й пятилетки по строительству усовершенствованных покрытий трест «Лендорстрой» выполнил на 90%, зато асфальтобетонных покрытий было устроено в 1,5 раза больше намеченного планом. Особенно удачным в этом отношении стал 1936 г., когда было заасфальтировано 410 тыс.кв.м.

Надо отдать должное коллективам асфальтобетонных заводов №1 и №2, которые в этом году выпустили рекордное количество асфальтобетонной смеси (более 120 тыс.т). Такого успеха не удавалось достичь ни в один из последующих лет довоенного времени.

Покажем в цифрах некоторые итоги 2-й пятилетки. Конечно, нельзя еще сказать, что трест «Лендорстрой» во 2-ю пятилетку совершил подвиг в деле переустройства дорожных покровов и полной ликвидации бездорожья в Ленинграде. Ведь все еще более 1 млн кв.м проездов оставалось вообще без покрытий. Да и тротуаров с асфальтовым покрытием за это время было построено недостаточно (500 тыс.кв.м), жители окраин города не были удовлетворены существующим положением.

Из приведенной таблицы видно, что если общая площадь замощения улиц за 2-ю пятилетку увеличилась на 9%, то площадь усовершенствованных покрытий возросла (за счет сокращения булыжных мостовых) на 18%, в том числе за счет асфальтовых — на 15%.

Медленный темп роста площадей уличных покрытий любого типа обусловливался главным образом недостаточной оперативностью производства работ по устройству ливневой канализации. Поэтому трест во 2-й пятилетке вынужден был зачастую вести работы по переустройству покрытий в центральных районах. Однако следует отметить, что в соответствии с Генеральным планом развития Ленинграда по строительству новых и реконструкции существующих магистралей сравнительно большие работы были развернуты в 1936 г. в южных и юго-восточных районах города, где началось строительство новых жилых кварталов. Сюда можно отнести построенные в этом году трестом «Лендорстрой» новые дороги в Автово (1,2 и 3-я прорезки), в районе завода «Электросила» (Сызранская ул., Кузнецовская ул., Георгиевская ул., Благодатный пер.), в Невском районе (Екатерининская ул., Агафо-новская ул., Экипажная ул.* с выходом по пустырям на Ивановскую ул. и строящийся Володарский мост).

Кроме того, дорожное строительство велось на Малой Охте (дороги 1,2 и 3-й прорезки) — Малоохтинский пр., в районах Володарского и Финляндского мостов и т.д. Как правило, покрытия на этих улицах устраивалось из булыжного и колотого камня. Работы производились до поздней осени.

Особое, точнее сказать, историческое значение имела построенная за 2-ю и 3-ю пятилетки трестом «Лендорстрой» магистраль, связывающая три промышленных района города — Кировский, Московский и Невский. Дорога, состоящая из нескольких участков с разными названиями (ул. Якубениса, Краснокабацкое шоссе, Купчинская дорога, Леснозаводская ул. и Куракина дорога), строилась в некоторых местах по пустырям и по ширине не превышала 6 м. В годы Великой Отечественной войны с фашистскими захватчиками эта неказистая магистраль была прифронтовой, вблизи нее располагались артиллерийские батареи, другие армейские подразделения частей Ленинградского фронта. По ней постоянно происходило передвижение войск и военной техники. Конечно, фашисты знали о большом значении этой дороги для обороны Ленинграда и постоянно обстреливали ее. Израненная во многих местах дорога героически выстояла, как и сам город. Поэтому не случайно много позднее на пересечении ее (в районе бывшей Средней Рогатки) с Московским пр., Московским шоссе и Киевским шоссе был воздвигнут «Монумент героическим защитникам Ленинграда в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.», и небольшой перекресток превратился в огромную Площадь Победы.

До 1925 г. усовершенствованными покрытиями в городе на некоторых главных улицах и площадях считались торцовые мостовые. Но после наводнения в сентябре 1924 г., когда большая их часть была разрушена, встал вопрос о замене торцовых покрытий на более устойчивые от наводнений, с лучшими эксплуатационно- транспортными характеристиками.

Сначала (с 1925 г.) торцовые мостовые и покрытия из булыжного камня на грузонапряженных магистралях стали заменять покрытием из диабазовой брусчатки. С 1930 г. на многих улицах центральной части города начали устраивать покрытия из кляйнпфлястера, которые получили более широкое распространение, чем покрытия из брусчатки.

Наибольшие объемы покрытий из кляйнпфлястера были выполнены в 1936 г. (141 тыс.кв.м) и позднее, особенно в 1940 г. (292 тыс.кв.м, т.е. столько же, сколько асфальтобетонных покрытий). Объемы работ по устройству покрытий из диабазовой брусчатки с 1935 г. стали резко уменьшаться, и за 1936—1940 гг. было замощено в общей сложности 46 тыс.кв.м, в то время как только в 1935 г. — 51 тыс.кв.м. Одновременно с устройством усовершенствованных покрытий (из асфальтобетона, брусчатки и кляйнпфлястера) для отвода грунтовых вод начали прокладывать трубчатые дренажи, устанавливать бетонные, ступенные и гранитные поребрики взамен подзоров, мостить асфальтом тротуары.

Изменились и основания под дорожные покрытия. Так, под асфальтобетонное покрытие, в зависимости от грузонапряженности дорог и наличия материалов, стали устраивать основания из пакеляжа, булыжника и с 1937 г. — щебеночные. Что касается замощения улиц из диабазовых материалов — брусчатки и кляйнпфлястера, то основание под них делали, соответственно, из песка и кирпичного щебня. В тех случаях, когда приходилось восстанавливать торцовые мостовые на некоторых улицах и проспектах, при их ремонте устраивалось уже не деревянное основание, как это делалось прежде, а бетонное. Когда торцовые мостовые повсеместно ликвидировались, бетонные основания (без особого усиления) оставались годными для устройства по ним диабазовых или асфальтобетонных покрытий.

В тех случаях, когда вогнутый поперечный профиль дороги изменялся на выпуклый при сохранении булыжного покрытия, обязательно в перспективе предполагали мошение поверх него асфальтобетоном.

В первые годы образования треста (до 1935 г.), хотя и в незначительных количествах, но все же устраивались гудронированные и гравийные шоссе — поселковые, присовхозные и др.

Теперь, когда более или менее подробно рассказано о характере и объеме работ, выполненных трестом «Лендорстрой» во 2- ю пятилетку, перечислим некоторые наиболее значительные объекты того времени.

К покрытиям из диабазовой брусчатки, которые строились ввиду большого объема работ по нескольку лет на самых грузонапряженных магистралях, следует отнести пр. Стачек, Международный пр. и Московское шоссе, пр.Обуховской обороны, пр.Карла Маркса и Лиговский пр.

Покрытия из кляйнпфлястера, которые, как отмечалось выше, получили большее распространение, чем из диабазовой брусчатки, в основном устраивались на некоторых, также важных в транспортном отношении, улицах и площадях Ленинграда — это улицы Садовая, Инженерная, Некрасова, Белинского, Литовская (от Витебской железной дороги до Московского пр.), Большая Зеленина, Новосивковская, Розенштейна, Комсомола, 3-я Советская, Деревенской бедноты, наб.Жореса, Загородный пр. и др.

Если устройство покрытий из диабазовой брусчатки было организовано в городе за 7 лет до образования треста «Лендорстрой», а из кляйнпфлястера — за 2 года, то асфальтобетонные покрытия начали устраивать, как упоминалось выше, в год его создания.

Довольно сложным был весь процесс — от изготовления асфальтобетонной смеси до устройства из нее покрытия. Начинать приходилось буквально «с нуля». На асфальтобетонных базах только начали осваивать импортное оборудование, впервые производили подбор материалов и составление рецептов на асфальтобетонную смесь. Кроме того, заполнитель (минеральный порошок), затаренный в мешки, вначале ввозили из Америки. На линии тоже многое нужно было изменить в технологии устройства как оснований, так и покрытий. Например, основание под асфальтобетонное покрытие должно быть особенно прочным, плотным и ровным. Огромное значение при устройстве покрытий такого типа имеет непрерывный контроль за уплотнением смеси, выравниванием поверхности, обеспечением плотного сопряжения покрытия с крышками колодцев подземных сооружений и трамвайными путями.

Неряшливость при выполнении работ ведет практически к трудноисправимым дефектам. И все же, несмотря на очевидную сложность технологии изготовления асфальтобетонной смеси и устройства из нее покрытий, этот вид усовершенствованных покрытий не имел конкурентов.

Перечислять все объекты, где были построены асфальтобетонные покрытия в годы 2- й пятилетки, вряд ли имеет смысл, но некоторые из них по разным районам города можно назвать: Биржевая пл., Съездовская линия, пл. у Дворца культуры им.С.М.Кирова, проезд Кваренги, Пушкарская ул., пл.Л.Толстого, Съезжинская ул., пл.Революции, Лесной пр., 1-й Муринский, наб.Правого берега Невы, Малоохтинский пр., Комаровский пр., пр.Красных Командиров, Театральная пл., пл.Воровского, ул.Воинова, бульвар Профсоюзов, пр.Огородникова, ул.Гоголя, ул.Чайковского, наб.реки Фонтанки, пр.Декабристов, Кирочная ул., ул.Союза Связи, Екатерининский пр., пр.Володарского, Потемкинская ул., Московское шоссе (конечный участок) и др.

Все, что было достигнуто в период становления треста «Лендорхоз», его деятельность в первый год образования и особенно в годы 2- й пятилетки — результат работы людей, которые всю свою энергию и умение отдали развитию дорожного строительства в Ленинграде.

На предыдущих страницах рассказывалось о коллективах асфальтобетонных баз и РМЗ, теперь речь пойдет о строительных рабочих, показавших пример самоотверженного труда, и о руководителях — организаторах производства.

За этот период в тресте, с учетом имевшейся в то время текучести, работало несколько тысяч человек. Среди многочисленного коллектива нашлись люди, которым пришлась по душе работа в отрасли дорожного строительства в нашем городе. Это было первое поколение тружеников треста «Лендорхоз—Лендорстрой», которое способствовало бурному развитию дорожного строительства в Ленинграде.

Многие из прославленных дорожников впоследствии (в порядке выдвижения) стали работать в других отраслях городского хозяйства Ленинграда. Конечно, всех лучших трудно перечислить, поэтому назову только несколько работников, которые участвовали в дорожном строительстве в тресте с первых лет его образования.

Прежде всего следует отметить, что после тщательного подбора в 1933 г. на должность управляющего трестом «Лендорхоз» был назначен (четвертым по счету) Горихин Н.И. Подбирая кадры по деловым качествам, проявляя большие организаторские способности, он добился резкого перелома в деятельности треста.

Горихин Николай Иванович пользовался большим авторитетом в партийных и советских органах Ленинграда и огромным уважением рабочих, ИТР и служащих. Успехи в расширении производственной базы (РМЗ и асфальтобетонных заводов), в укрупнении и укреплении строительных участков треста и достижения в отрасли дорожного строительства за 1933—1937 гг. в целом были во многом результатом деятельности этого прекрасного организатора производства.

Одним из лучших начальников участков (участок №6) был Ми-ловидов Николай Николаевич. Недаром этому участку поручались работы на самых крупных, сложных и срочных объектах (Международный пр., Литовский пр., ул. Москвиной и др.) «Миловидов Н.Н. был замечательный руководитель и такой же человек. Он всегда заботился о благополучии своих подчиненных, ценил работников, которые честно трудились, ненавидел лодырей и бездельников…» (из воспоминаний И.З.Ройтбурга). Миловидов Н.Н. впоследствии занимал должность управляющего трестом «Лендорстрой», в послевоенные годы он руководил управлением «Ленгаз».

К числу начальников участков с незаурядными способностями в организации производства следует отнести Стаханова Д.Н., который был помощником прораба, прорабом, начальником участка, а по окончании войны — начальником Управления снабжения Ленгорисполкома.

С первых лет образования треста стал проявлять творческие способности механик РМЗ Балашов Михаил Иванович. Он быстро вырос от начальника линейных работ асфальтобетонного завода до начальника Дорожно-мостового управления (в 1936 г.). Понимая, что без широкой механизации, наличия необходимого количества материалов для дорожного строительства и подсобных предприятий не достичь хороших результатов, он, будучи начальником «Дормоста», многое сделал для пополнения парка дорожных механизмов и автотранспорта, регулярной поставки диабазовых материалов (брусчатки, кляйнпфлястера, поребрика).

В 1932 г., когда производились чрезвычайно ответственные работы по устройству асфальтобетонных покрытий на Дворцовой пл., была создана специальная комиссия по приемке основания. Председателем ее назначили инженера треста Тюменева Николая Александровича. Высокая требовательность комиссии обеспечивала должное качество работ — качественное мощение, уплотнение траншей, высотные отметки крышек колодцев и т.д. Эта должность определила трудовую судьбу Тюменева Н.А. Впоследствии многие годы (до выхода на заслуженный отдых) он работал начальником Экспертно-технического отдела АПУ Ленгориспол-кома. В этом отделе проводилась экспертиза всех дорожных проектов.

Инженером Сектора эксплуатации в тресте «Лендорхоз» начинал свою трудовую деятельность Владимиров Василий Георгиевич. В 1934 г., когда Сектор эксплуатации был переведен в непосредственное подчинение «Дорводмоста», в эту организацию и был направлен Владимиров. Позднее (с увеличением площади дорожного покрытия в Ленинграде) возникла необходимость изменить структуру Сектора. Он был преобразован в отдел, затем в Контору эксплуатации, а после Отечественной войны — в Трест эксплуатации дорог (ТЭД). Будучи руководителем организации по эксплуатации дорог в городе до 1972 г., Владимиров В.Г. находился в постоянном тесном творческом контакте со строителями дорог по вопросам планирования и координации работ, всемерно способствуя успехам в дорожном строительстве, как заказчик.

Вместе с Владимировым В.Г. в составе Сектора эскплуатации дорог в «Дормост» перешли инженеры Майоров В.М., Газарх Г.М., Корженевский Н.Н., а затем и Муляренко А.В., которые долгое время активно участвовали и в эксплуатации, и в строительстве дорог в городе.

Строительство любого наземного или подземного сооружения или их капитальный ремонт на улицах и площадях города обязательно должны были быть разрешены Отделом подземных сооружений (Технической инспекцией) АПУ Ленгорисполкома. Несколько лет руководителем Технической инспекции был Горшков Константин Федорович, который оказывал всяческое содействие ведению дорожно-строительных работ в городе, обеспечивая своевременную подготовку фронта работ. Во время блокады Ленинграда Горшков К.Ф. был начальником отдела в Штабе аварийно-восстановительной инженерной службы, которой подчинялись дорожники города, в том числе и трест «Лендорстрой». В послевоенное время долгие годы Горшков К.Ф. был директором проектного института Ленгипроинжпроект. Подорожным проектам этого института, выполняемым на высоком качественном уровне, трест «Лендорстрой» работал долгое время.

Бывший производитель работ и начальник участка треста на строительстве дорожных покрытий на Суворовском пр., Булыш-кин Михаил Павлович, ближайший друг Горшкова К.Ф., был бессменным руководителем Технической инспекции в послевоенные годы. Будучи высококвалифицированным специалистом-дорожником, Булышкин М.П., человек редких душевных качеств, беззаветно преданный работе, до конца жизни был высокопочи-таемым человеком в кругу дорожников.

Перечисленные выше специалисты-дорожники безусловно сыграли важную роль в становлении треста «Лендорхоз—Лендорстрой» в годы 2-й пятилетки, но истинными ветеранами, долгие годы составлявшими костяк коллектива, треста, были Темкин Аркадий Михайлович, Екимов Алексей Иванович, Василевский Лев Евсеевич, Молчанов М.М. и др. Все они за время работы выросли из низовых работников линии до руководителей разных рангов. Клячкин С.Г., Темкин A.M., Екимов А.И. в разное время были главными инженерами треста.

С уверенностью можно сказать, что все они не только пионеры в деле внедрения асфальтобетонных покрытий на улицах и площадях Ленинграда, но и наставники молодежи. Передавая свой опыт молодым специалистам, эти люди продолжали работать и после 2-й пятилетки.

Спускаясь немного ниже по должностной лестнице, мы оказываемся в кругу руководителей работ, техников, десятников и нивелировщиков. Не преувеличивая, можно сказать, что эта категория работников непосредственным участием влияла на все качественные и количественные показатели производства.

В тресте «Лендорхоз—Лендорстрой» с первых лет его организации трудилось немало замечательных людей, которые честно работали до ухода на заслуженный отдых, а во многих случаях — из жизни во время трудовой деятельности или гибели на поле сражения с белофиннами и фашистскими захватчиками, наконец, во время блокады Ленинграда. Эти работники важного технического звена, постоянно общаясь с рабочими линии, мотористами и рабочими, занятыми приготовлением асфальтобетонной смеси, несли ответственность за участок работы, который определял успехи дорожного строительства. Конечно, таких тружеников было значительно больше, чем старших руководителей, и перечислить всех нелегко, но несправедливо, если фамилии этих людей будут забыты и не названы в числе «первопроходцев» дорожного треста.

Производители работ Смирнов Иван Васильевич, Туняков Филипп Павлович, Рубцов Петр Павлович, Трущелев Иван Васильевич, Тимофеев Андрей Михайлович, Федосеев Алексей Николаевич и другие представители первого поколения руководителей в отрасли дорожного строительства с исключительной добросовестностью относились не только к устройству усовершенствованных покрытий из диабазовой брусчатки и кляйнпфлястера, но и к подготовке булыжных, пакеляжных и щебеночных оснований под асфальтобетонные покрытия. Каждый из них проработал в отрасли не один десяток лет, передал свой опыт многим молодым специалистам, обучил дорожным специальностям не одно поколение рабочих треста.

Производитель работ Лебедев Иван Петрович — один из старейших асфальтобетонщиков в Ленинграде, влюбленный в свою профессию с 1930 г. В те дотрестовские годы асфальтобетон применялся редко, так как не было ни соответствующего оборудования, ни материалов для изготовления, ни специалистов. Сначала асфальт варили в котлах, расставленных вблизи объекта, и перемешивали во время приготовления вручную. Доставлять асфальт к месту укладки в бачках или ведрах и разравнивать его деревянными вальками приходилось тоже вручную. Можно без преувеличения сказать, что Лебедев И.П. был одним из активнейших прорабов, занимавшихся внедрением асфальтобетонных покрытий в Ленинграде (от примитивной технологии в те годы до самой совершенной в послевоенное время). Конечно, Лебедев И.П. не мог справиться с возрастающими объемами работ по устройству асфальтобетонных покрытий один. Рядом с ним в разное время работали Шершнев А.В., Лебедев В.А. и другие прорабы, но Лебедев И.Л. был одним из лучших.

О важной роли десятников на строительстве можно говорить много. Они постоянно присутствовали на объектах, непосредственно руководили работами, многие были выдвинуты из числа наиболее способных бригадиров. Особенно это имело место в первые годы образования треста, когда ощущался острый недостаток в дипломированных работниках. Позднее, проявив хорошие организаторские способности, некоторые из десятников стали прорабами, старшими прорабами, нормировщиками, геодезистами, сменными техниками и т.д. Несколько важной была роль десятников на стройке, можно показать на примерах деятельности некоторых из них, проработавших в тресте по многу лет и принимавших участие в строительстве покрытий на многих улицах города. Прежде всего надо отдать должное и сохранить светлую память о двух десятниках — Симкине И.П. и Богдаше В.Т. Они умело руководили работами любого типа, за что пользовались огромным уважением рабочих и руководителей треста. Призванные во время войны в армию, они оба погибли, защищая нашу Родину от фашистских захватчиков.

На устройстве покрытий из диабазовой брусчатки и кляйнпфлястера, в частности на пр. Карла Маркса, пр.Стачек, ул.Деревенской бедноты и др., работами руководили способные мастера Шарапкин В., Баранов И., Иванов.

Умелыми организаторами работ по устройству асфальтобетонных покрытий долгое время были десятники Комаров, Бакулин и Нелилов. Под руководством прораба Лебедева И.П. они первыми обеспечивали строительство усовершенствованных покрытий на улицах Ленинграда.

Замечательным человеком был десятник Ройтбург Иосиф Захарович. Он начал заниматься дорожным строительством в Ленинграде еще в 1927 г., так что при организации треста «Лендорхоз» уже был довольно опытным десятником. В 1933 г. первоначально основание под покрытие на ул.Гоголя начали делать, как было предусмотрено проектом, из цементобетона, но из-за нехватки цемента строительство затягивалось. Тогда Ройтбург И.З. предложил часть основания выполнить как булыжную мостовую. Его предложение было принято, осуществлено и позволило асфальтирование улицы произвести в намеченный срок. Подобные инициативы десятников в то время было большой редкостью. В следующем 1934 г. за добросовестную работу на проездах у Смольного Ройтбург И.З. вместе с десятником Слободским был премирован.

За 30 лет добросовестной работы в тресте «Лендорстрой» Ро-йтбургу И.З. приходилось трудиться на многих участках. Постоянно повышая свои знания, в разные годы он работал техником-нормировщиком, помощником прораба и прорабом, и.о. начальника планового отдела треста и даже временно и.о. директора асфальтобетонного завода. Многие годы Ройтбург И.З. был начальником планового отдела СУ№2 треста «Лендорстрой», откуда и ушел на пенсию в 1962 г. Будучи на заслуженном отдыхе, он не порывал связь с трестом и даже на девятом десятке лет неоднократно принимал участие во встречах с молодыми дорожниками, делился опытом работы. Ройтбург И.З. за долголетнюю безупречную работу был награжден Почетной грамотой Ленгорисполкома.

Вести строительство, реконструкцию или капитальный ремонт улиц и площадей в таком крупном городе, как Ленинград, без высококвалифицированных геодезистов совершенно невозможно. В тресте «Лендорстрой» долгие годы самым опытным геодезистом был Ксендзов Григорий Васильевич. Не было случая, чтобы по его вине допускались отклонения от проектных отметок дорожных устройств, в том числе на самых сложных по очертанию и профилю проспектах и площадях города. Хорошими геодезистами стали Сорин А.А. и Дрейцер, но, к сожалению, жизнь последнего была недолгой. Уйдя добровольцем на фронт, он погиб во время войны с фашистскими захватчиками. Сорин А.А. после войны работал в ПТО «Дормоста», а затем в Технической инспекции АПУ.

Несмотря на трудности в подготовке и подборе линейных руководителей, дорожники Ленинграда оказывали квалифицированную помощь и другим районам страны. Так, слушателя первого курса дорожного факультета Ленинградского электромеханического техникума (1933 г.) Терешенкова Алексея Кузьмича уже на следующий год работы по призыву ЦК ВЛКСМ вместе с рабочими ряда предприятий Ленинграда направили уполномоченными на строительство дорог в г.Горький. Возвратясь в Ленинград и недолго проработав, он снова был командирован на строительство дорог на Камчатку, где проработал с 1936 по 1939 г. После возвращения в Ленинград до выхода на пенсию, за исключением военного времени, он добросовестно работал производителем работ в тресте «Лендорстрой». В своих воспоминаниях Терешенков А.К. пишет: «42 дорожных сезона позади, так или иначе все они посвящены родному городу Ленинграду».

В 1936 г. «Лендорхоз» оказывал помощь в строительстве асфальтобетонного завода в г. Казани.

О том, какой вклад в дорожное строительство внесли рабочие асфальтобетонных заводов и Ремонтно-механического завода в годы 2-й пятилетки, выше уже рассказывалось. Настала очередь назвать тружеников, которые составляли основной костяк строителей треста. Долгие годы при устройстве диабазовых, торцовых и булыжных мостовых, пакеляжных оснований и покрытий из литого асфальта строители вели работы, передвигаясь по улицам города на корточках и на коленях. Нелегким был труд рабочих и на устройстве асфальтобетонных покрытий. Они имели дело с горячим асфальтобетоном, вдыхали загрязненный испарениями воздух, носили специальную обувь с деревянными негнущимися подошвами. Такие условия могли выдержать только физически здоровые, опытные и влюбленные в свое дело люди. Рабочие, занятые установкой поребриков и устройством тротуаров из плит, не говоря уже о землекопах, в довоенное время тоже почти не имели механизмов и могли рассчитывать только- на свою мускульную силу и смекалку. Даже в последний год 2-й пятилетки (1937 г.) такие работы, как разработка мостовой вручную, составляли 98% и только 2% работ производились прицепным механизмом «Риппером», земляные работы при выемке фунта были механизированы только на 20%.

Из большого коллектива строительных рабочих достойны похвалы многие, но рамки настоящего издания не позволяют назвать всех, приходится ограничиваться краткими характеристиками и перечислением самого малого количества лучших рабочих и бригад. Прежде всего нужно отметить, что и покрытия из штучного камня, и основания из него под асфальтобетон выполнялись рабочими-мостовщиками. Поэтому мостовщики в довоенное время были основной силой в тресте. Многие из них долгие годы работали целыми семьями — с женами, братьями и сыновьями. Мостовщики Осинкин И.А., Кирюшкин С., Власов Д.И. и др., мостившие улицы в Ленинграде еще до 1930 г., продолжали работать в тресте «Лендорстрой» в течение 40 лет. Правда, впоследствии ввиду полной ликвидации мостовых работ им так же, как и многим другим, пришлось переквалифицироваться на бетонщиков, укладчиков асфальта, планировщиков, поребрщиков и т.п.

Хочется привести интересный пример. Жена Ивана Андреевича Осинкина проработала вместе с ним в тресте «Лендорстрой» всю свою трудовую жизнь. Ее отец, Фролин Карп Григорьевич, работал мостовщиком много лет и уже в пожилом возрасте по состоянию здоровья уволился из треста в 1940 г. Мария Карповна рассказывала, что и ее дед, Григорий Ионович Фролин, тоже работал мостовщиком в Риге и Петербурге еще в дореволюционное время. Но и это еще не все. Сын Ивана Андреевича и Марии Карповны Осинкиных, внук Карпа Григорьевича, правнук Григория Ионовича Фролина, Осинкин Виктор Иванович также работает в тресте «Лендорстрой» более 20 лет, правда не мостовщиком, а механиком. Это, конечно, случай исключительный, но рабочих династий в дорожном строительстве Ленинграда много.

Мостовщики Дуденков Иван Платонович, Салынин Федор Яковлевич и его сын Павел Федорович, Чупров Федор Иванович, Ахатов, Буточников Григорий Петрович, Мишин Федор Яковлевич и многие другие не прерывали свою трудовую деятельность в тресте «Лендорстрой» в течение 40 и более лет. Все они за безупречную работу неоднократно награждались денежными премиями, ценными подарками и грамотами. В 1966 г. Дуденков И.П., был награжден орденом «Знак почета».

В большинстве своем мостовщики трудились на дорожном строительстве вместе с женами, среди них Дуденков И.П. с женой Валентиной Леонтьевной.

Если при образовании треста «Лендорхоз» уже был костяк квалифицированных рабочих, то у асфальтобетонщиков этого не было. Выше отмечалось, что асфальтобетонные покрытия в Ленинграде начали укладывать в сравнительно ощутимых объемах только с 1932 г.

В послевоенное время при устройстве асфальтобетонных покрытий произошли существенные изменения: стали применять средства, механизации для раскладки смеси, а также смонтированные приспособления для смазки вальцов катков. В довоенные годы асфальтобетонную смесь раскладывали и разравнивали вручную. Вручную смазывали и вальцы катков. Справедливости ради следует отметить, что до войны входившие в состав бригады, кроме грабельщиков и лопатчиков, рабочие-реечники и утюжники выполняли исключительно важные работы по обеспечению высокого качества асфальтобетонных покрытий, их ровности и прочности сопряжений. Отсутствие лиц, конкретно отвечающих за качество этих работ, а также за температуры асфальтобетонной смеси, прибывающей на линию, сказывались на качестве устраиваемых покрытий.

Обучение рабочих на разных операциях при устройстве асфальтобетонных покрытий производили прорабы, которые имели хотя еще и небольшой опыт, но могли уже показывать рабочим правильные приемы и добиваться хороших результатов. Так, например, производитель работ Лебедев И.П. сам обучил не один десяток человек рабочей специальности асфальтобетонщика. По мере того как объемы асфальтобетонных покрытий увеличивались, рабочие кадры становились более стабильными и их квалификация с каждым годом повышалась.

Надо отдать должное рабочим, многие из которых, начав свой рабочий стаж на устройстве асфальтобетонных покрытий, продолжали заниматься этим много лет. К их числу можно отнести Лушникова Михаила Петровича, Минину Екатерину Егоровну, Дыбину Василису Семеновну, Пронину Анну Федоровну и др. После Отечественной войны они стали бригадирами и вместе со своими товарищами по работе заасфальтировали почти все улицы в Ленинграде.

Особо следует отметить добросовестную работу Мининой Екатерины Егоровны. Она поступила в бригаду асфальтобетон-щиков в 1932 г. и проработала в тресте по этой специальности до 1970 г. Женщина, проработавшая на устройстве асфальтобетонных покрытий 38 лет, совершила настоящий подвиг. Екатерина Егоровна за многолетнюю и добросовестную работу имела много разного рода поощрений и наград, в том числе Почетную грамоту Ленгорисполкома и орден «Знак Почета».

Савельева Надежда Васильевна начала работать в бригаде ас-фальтобетонщиков смазчицей вальцов катков и продолжала выполнять эту важную рабочую операцию долгие годы после войны. Когда же на катках были установлены специальные приспособления для смазки, она переквалифицировалась на утюжницу и раскладчицу и проработала до 1976 г. Сорок лет — это двойной трудовой стаж для женщин, выполняющих работу с вредными условиями труда. Ветеран труда Надежда Васильевна награждена орденом Трудового Красного Знамени.

Почти одновременно с внедрением в Ленинграде покрытий из диабазовой брусчатки и кляйнпфлястера начали для отделения проезжей части от тротуаров вместо ранее устраиваемых подзоров из мелкого булыжного камня применять бордюры. Работы по установке поребриков производили рабочие — поребрщики. С ростом объема строительства усовершенствованных покрытий, особенно асфальтобетонных, количество устанавливаемых поребриков постоянно возрастало, например только в 1937 г. было смонтировано 34 тыс.пог. м поребриков.

Сначала устанавливали ступенные (из известняковых плит), бетонные и гранитные поребрики, несколько позднее ступенные не стали применять в связи с их низкой морозостойкостью. Основное количество прямых бетонных поребриков трест получал с завода «Баррикада», а гранитные и диабазовые — из Карелии и Онежских разработок. Лекальные и въездные гранитные поребрики, как правило, изготавливали гранитчики (чаще это были те же самые поребрщики) зимой и в межсезонье.

Требования к установке поребриков на протяжении всего времени существования треста не изменились. Механизация в тресте на этих работах стала внедряться только спустя 30—35 лет, да и то не повсеместно. Итак, в довоенное время поребрики устанавливали исключительно вручную физически здоровые мужчины. На работах же по устройству мостовых из штучных камней в бригадах (на вспомогательных работах) зачастую работали их жены. Надо отдать должное — качество установки поребриков в довоенное время было высоким, главным образом это достигалось за счет применения деревянной опалубки и тщательного уплотнения бетона.

К наиболее добросовестным рабочим-поребрщикам, которые были всегда в числе передовиков, можно отнести Окунева Н.В., Булочникова В.И., Масленникова Н.Ф., Николаева Н., Бойчука И., Диконского Е. и др.

Окунев Николай Васильевич начал работать мостовщиком, а спустя немного лет переквалифицировался на поребрщика. В годы Великой Отечественной войны в блокадном Ленинграде он занимался восстановлением дорожных покровов, в послевоенные годы был бригадиром СУ №1 по установке бортового камня. За безупречную долгую работу в тресте «Лендорстрой» Окунев Н.В. в 1971 г. был награжден медалью «За трудовую доблесть».

Булочников Виктор Иванович поступил на работу в трест в 1936 г. Его привлекла работа по установке бортового камня, и он был принят в бригаду. Сражаясь в годы Отечественной войны на Ленинградском фронте, Булочников В.И. был удостоен наград — ордена Красной Звезды, ордена Славы 3- й степени и медали «За боевые заслуги». В 1942 г. в армии Булочников В. И. вступил в партию. После демобилизации он снова вернулся в трест «Лендорстрой» и проработал в нем до ухода на пенсию в 1978 г. Все 33 послевоенных года Виктор Иванович исключительно добросовестно работал, руководимая им бригада поребрщиков была всегда в числе передовых. За хорошие показатели в социалистическом соревновании Булочников В.И. неоднократно награждался грамотами и денежными премиями, а в 1971 г. его труд был оценен высокой правительственной наградой — орденом Октябрьской революции.

Любая рабочая профессия в дорожном строительстве кроме определенных знаний и квалификации требует больших затрат физического труда. В тресте «Лендорстрой» мостовщиками, по-ребрщиками, камнебоями, гранитчиками работали в довоенное время только мужчины. Однако в эти же бригады для выполнения подсобных работ (подготовка полотна, сортировка и подноска каменного материала, рытье ровиков для установки поребриков, разделка швов в них и т.д.) в большинстве случаев принимали женщин. Некоторые работницы целые десятилетия бок о бок с мужчинами трудились на дорожном строительстве Ленинграда. О славных женщинах, строивших асфальтобетонные покрытия, уже было сказано, поэтому нужно рассказать о труженицах, которые участвовали в подготовке оснований, устройстве каменных покрытий, установке бортового камня и т.д. Многие из них выполняли самые разнообразные работы, некоторые (в послевоенное время) возглавляли бригады по устройству щебеночных оснований под асфальтобетон и даже булыжных мостовых. Немало женщин потеряли в годы войны и блокады своих мужей, братьев и отцов, ранее также работавших в тресте, и продолжали работать на дорожном строительстве до выхода на заслуженный отдых.

Из большого количества отважных дорожниц нельзя не отметить Чупрову, Булочникову, Окуневу А.Ф., Козлову А.И., Осин-кину М.К., Кирюшкину Е., Кругляк М.А., Громову У.А., Масленникову Г., Бочарову П., Салынину П.Я.

Кругляк Мария Андреевна проработала в тресте «Лендорстрой» 46 лет. Кем только ей за долгую трудовую жизнь не приходилось быть, прежде чем она стала классным бригадиром планировщиков по устройству щебеночных оснований. Кругляк М.А. в буквальном смысле слова чемпион по трудовому стажу работы в тресте «Лендорстрой» не только среди женщин, но и среди мужчин. Поэтому никого не удивляет тот факт, что она единственный работник в тресте «Лендорстрой», награжденный орденом Ленина.

Заканчивая краткое описание деятельности треста «Лендор-хоз_Лрндорстрой» в 1932—1937 гг., нельзя не вспомнить об огромном внимании к реконструкции дорожного хозяйства в Ленинграде и особенно к строительству усовершенствованных покрытий и оказании помощи дорожникам лично со стороны Сергея Мироновича Кирова.

Когда в Центральном Комитете партии было принято историческое решение о городском хозяйстве Ленинграда, Сергей Миронович Киров на первой Ленинградской партконференции говорил: «Сегодня на первой нашей Ленинградской городской конференции нам надо условиться, что мы, засучив рукава, не на страх, а на совесть приступаем к осуществлению программы по реконструкции нашего ленинградского коммунального хозяйства».

Многие дорожники, современники С.М.Кирова, как-то: Салыкин П.Ф., Минина Е.Е., Темкин A.M., Клячкин С.Г., Шва-рев А.В., Ермилов М.И., Терешенков С.К., Двойрин И.А., Булочников Г.П., Пронина А.Ф., Лебедев И.П. и др. в своих воспоминаниях о работе треста «Лендорхоз» в 1932—1934 г. тепло отзываются о С.М.Кирове. Уважение рабочих к этому человеку было следствием того, что Киров проявлял огромную заботу о рабочих, об улучшении бытовых условий передовиков производства, облегчении ручного труда, избавлении от иностранной зависимости в обеспечении объектов механизмами, транспортом, асфальтовым порошком (заполнителем).

Одним словом, трудно переоценить внимание Сергея Мироновича Кирова к делам дорожников, несмотря на его занятость на посту первого секретаря Ленинградского обкома ВКП(б).

Для подтверждения сказанного можно привести следующие примеры. Посещая постоянно важнейшие строительные объекты, Киров был всегда осведомлен о ходе дел и принимал решительные меры, когда что-либо мешало работе. Он посещал асфальтобетонные базы, проявлял заботу об улучшении бытовых условий рабочих, проживающих в общежитиях, призывал коллективы изыскать возможности замены асфальтового порошка для асфальтобетонной смеси,.получаемого из Америки.

Дорожники треста уже в 1933 г. стали завозить на завод мельчайший ракушечник (гажу) из Гатчинского района, самостоятельно готовить доломитовую муку (заполнитель); сразу же отпала надобность в импортных поставках.

Летом 1934 г. Киров посетил Ремонтно-механический завод, он интересовался ходом работ по изготовлению самоходных катков и самосвальных приспособлений и всячески способствовал ускорению изготовления отечественных образцов. Наращивая темпы по производству катков и самосвальных приспособлений, в 1937 г. отечественные предприятия уже изготовили 10 катков и 120 приспособлений.

С.М.Киров одобрительно относился к передовикам соцсоревнования. Интересный случай рассказал бригадир мостовщиков Булочников Г.П.: «Я никогда не забуду — мы укладывали брусчатку мостовой на пр. Карла Маркса. Во второй половине июня 1934 г. к нам подошли два товарища. Один был в полувоенной форме, второй — в гражданском, пожилой, седой. Человек в полувоенной форме подошел, поздоровался и спрашивает: «Сколько Вам лет?» Я отвечаю, что мне двадцать лет и всем членам бригады больше двадцати нет, молодцы ребята. Он попросил, чтобы я пригласил ребят подойти поближе. Я выполнил его просьбу. Когда ребята подошли, он поздоровался с каждым за руку и говорит: «Я секретарь Ленинградского обкома партии, Киров Сергей Миронович, будем знакомы». Потом спросил: «Красный вымпел у вас имеется, как вы его заслужили?» — «За выполнение ежедневного плана», — отвечаю я. — «А какой вам план дан?» — «7 квадратных метров на человека, на бригаду 41 квадратный метр». — «Сколько же вы выполняете», — спросил Киров. — «От 60 до 65 квадратных метров», — ответил я. — «Ну, молодцы, ребята, старайтесь строить дорог как можно больше. Ленинграду дороги очень нужны». Он пожелал нам успеха, пожал всем руки и пошел по другим бригадам.

Через 2—3 дня старший прораб вручил нам талоны на право бесплатно обедать в столовой на пр. Карла Маркса. Кормили нас до 7 ноября, т.е. до конца строительного сезона».

О подобных встречах с С.М.Кировым рассказывали Салынин П.Ф., Минина Е.Е., производитель работ Лебедев И.П. и многие другие рабочие и ИТР треста.

Сергей Миронович Киров не ограничивался только посещением строительных объектов, асфальтобетонных баз и РМЗ. Весной 1934 г. перед началом строительного сезона он принял участие в совещании ИТР и передовых рабочих, которое проходило в помещении треста на ул.Зодчего Росси, 1/3. Как рассказала рабочая Пронина А.Ф., там рассматривались многие вопросы и было принято решение по обеспечению безусловного выполнения плана дорожных и особенно асфальтобетонных работ в текущем году.