На тренировочном поле стадиона им.В.И. Ленина на асфальтобетонное покрытие были наклеены плиты Рездора (герленом). Большой объем работ по дорожному строительству сохранялся еще в Выборгском районе севернее Муринского ручья, где было построено и введено в эксплуатацию 117 тыс.кв.м дорожных покрытий (из них почти 50% на тротуарах).

В Кировском районе, в юго-западной его части, были завершены работы на пусковых комплексах и сданы в эксплуатацию на площади 85 тыс.кв.м ул.Жукова и Таллинское шоссе. Во Фрунзенском районе, в Купчино, ввели в эксплуатацию Бухарестскую ул. (от ул.Димитрова до Дунайского пр.), ул.Олеко Дундича (от ул.Будапештской до Загребского бульвара), Загребский бульвар (от Дунайского пр. до ул.Олеко Дундича) и ул.Балканскую (от ул.Купчинской до Бухарестской ул.).

В Невском районе заканчивалось строительство тротуаров на Дальневосточном пр., ул.Антонова-Овсеенко, ул.Огнева и др.

В Калининском районе были заново уложены дорожные покрытия в связи с окончанием Мостостроем работ по строительству новой гранитной Арсенальной набережной.

Особо следует отметить дорожные работы на Ржевке в Красногвардейском районе, где были проложены новые улицы с площадью покрытий (в основном в проезжей части) 100 тыс.кв.м. Это Хасанская ул., Центрально-дуговая магистраль, пр.Передовиков, пр.Ударников, пр.Энтузиастов, Ленская ул. и др.

Что касается капитального ремонта, то в 1981 г. основными объектами дорожников были ул.Салтыкова- Щедрина, ул.Халтурина, площадь у Смольного и др.

В год 50-летнего юбилея треста труд передовиков производства был отмечен правительственными наградами. В частности, медаль «За трудовое отличие» получили бригадир слесарей Управления механизации Дементьев А.Т. и машинист мостового крана АБ и БЗ №2 Ерохин Н.Н. Орденом Трудовой Славы 3-й степени была награждена дорожная рабочая СУ №4 Соловьева В.И. Кроме того, бригадиру дорожных рабочих СУ №1 Безрукову В. И. присвоили звание «Заслуженный строитель РСФСР». Это был первый человек в тресте, получивший такое почетное звание.

Ранее уже отмечалось, но это относится именно к 1981 г., что за плодотворную, многолетнюю и безупречную работу председатель объединенного постройкома Стекольников Михаил Николаевич был награжден орденом Дружбы народов.

Как в довоенное время, так и в годы послевоенных пятилеток на всех участках работ подразделений треста в авангарде всегда были коммунисты. Партийная организация треста, состоявшая из нескольких десятков человек, возглавляемая партийным бюро, за годы 9-й и 10-й пятилеток выросла до 200 человек. Необходимо отметить, что в течении 15 лет секретарем партийной организации был начальник отдела кадров треста, ветеран Великой Отечественной войны Екимов Андрей Андреевич. В 1973 г. был создан партийный комитет треста. Его освобожденным секретарем стала работавшая многие годы инженером-дорожником Зинина Галина Николаевна.

В заключение описания достижений треста «Лендорхоз-Лендорстрой» к его 50-летию, показывая огромные объемы работ по капитальному ремонту дорог, рассказывая о работах, выполненных для многих предприятий и организаций города Ленинграда, приведем диаграмму роста объема введенных площадей нового строительства дорог в городе и его пригородах за период с 1961 г. по 1981 г.

Если вспомнить, что на 01.01.51 г. дорожных покрытий в нашем городе было 11627 тыс.кв.м, и сравнить это количество с объемами работ, выполненных трестом в 1961—1981 гг. (14309 тыс.кв.м), то становится ясно, какая огромная задача была решена коллективом треста «Лендорстрой» по благоустройству Лениграда.

Небезынтересно также отметить, что за время существования «Лендорстроя» (1932—1995 гг.) площади дорожных покрытий на проезжей части улиц города увеличились с 8.1 млн кв.м до 49,2 млн кв.м.

Жители Ленинграда, независимо от того проживали они в центре города или на вновь осваиваемых жилищным строительством территориях, за последнюю четверть века не могли не заметить работу дорожников по устройству дорожных одежд на новых улицах. Строительство их велось круглый год, при любых погодных условиях, в промерзшем, «раскисшем» глинистом

Площади новых дорожных покрытий в Ленинграде и его пригородах в 1961- 1981 гг.

грунте, в залежах торфа, на бывших свалках городского мусора, при разрушенном от прокладки инженерных коммуникаций земляном полотне и т.д.

Непосвященному в дорожные дела человеку не всегда понятны трудности, которые влияют на стоимость и качество дорожного строительства. Следует отметить, что при внедрении в нашем городе усовершенствованных покрытий из диабазовой брусчатки и мозаики практически не наблюдалось их «старение» во времени. Им и за 50 лет от колес транспорта ничего не делалось. Не смущает и некоторая полировка поверхности камней. Ведь сохранены же такие покрытия в городах Прибалтики и в западных государствах. В Ленинграде покрытия из диабазового камня, так же как в свое время булыжные и из деревянных торцов, уходят в прошлое, их почти нет на улицах города, вновь они уже не проектируются и не строятся. Если в 1951 г. таких мостовых было 800 тыс.кв.м, то в 1981 г. их осталось 110 тыс.кв.м, а покрытий из булыжного камня — 30 тыс.кв.м.

В настоящее время улицы, проспекты, площади, набережные и даже дворовые территории города покрыты асфальтобетоном. Однако при устройстве таких покрытий далеко не все материалы, входящие в дорожную конструкцию, соответствуют определенным ГОСТам и техническим условиям, порой нарушается технология строительства, не обеспечивается на достаточно высоком техническом уровне их содержание. Поэтому и продолжительность их службы без капитального ремонта не более 20- 30 лет. Подтверждением этому могут служить, например, Невский пр., Литейный пр., Иса-акиевская пл., Литовский пр., Разъезжая ул. и др.

Сплошная «асфальтизация» ленинградских улиц должна находится под неослабным вниманием руководителей города, в ведении которых имеются все источники, возможности и права содержать эту дорожную отрасль городского коммунального хозяйства постоянно на высоком техническом уровне. Дело в том, что успехи в строительстве и содержании дорожных одежд зависят не только от дорожников, но и в неменьшей степени от поставщиков дорожно-строительных материалов. Взять, например, битум. Когда его получали из Ухты, не возникало никаких проблем в части приготовления качественной асфальтобетонной смеси и при соблюдении обычной технологии устройства покрытий. Даже при пониженных температурах они были значительно более прочными и износостойкими.

В 1970-е годы Ленинград стал снабжаться битумом из Кири-шей. Казалось бы это обстоятельство должно было значительно улучшить положение дорожников, ведь они получали такой дефицитный фондируемый, да к тому же еще и выпаренный, битум из Ленинградской области. Однако киришский битум оказался значительно хуже ухтинского, попытки улучшить его качество не давали желаемых результатов. Главным недостатком киришского битума было плохое сцепление с песком и щебнем, от чего покрытия, построенные из такой асфальтобетонной смеси, становились менее долговечными.

Известно, что большое значение для приготовления качественной асфальтобетонной смеси имеет кондиционность щебня и песка: важно, чтобы в смеси было достаточно крупнозернистого песка и мелкозернистого щебня из серого гранита мелкозернистой структуры. К сожалению, и эти материалы на АБ и БЗ №2 поступали в недостаточном количестве, а АБЗ №1 их вообще не получал.

При устройстве щебеночных оснований дорожники не имели щебня для расклинцовки и заменяли его крупнозернистым асфальтобетоном, на что, как известно, нерационально тратился в большом количестве битум, к тому же не по назначению использовалось технологическое оборудование, в частности на АБ и БЗ №2.

Ленинградская область очень богата нерудными ископаемыми, здесь достаточно развита промышленность их переработки, но, прямо скажем, дорожники в те годы находились на последнем месте по обеспечению этой продукцией. Хочется надеяться, что наступит такое время, когда, наконец, будет обращено серьезное внимание не только на плохое качество покрытий, но и на причины, порождающие такое положение.

И все же, какими бы качественными не были асфальтобетонные покрытия, под интенсивным воздействием транспорта, особенно в межсезонье, в верхнем слое их появляются разрушения, требующие своевременного ремонта. Вопросы содержания дорожных покрытий на улицах Ленинграда и их ремонта в 1980- е годы нельзя было назвать полностью решенными. При текущем ремонте старый слой разрушенного покрытия не удаляли, как это следовало делать, а перекрывали новым. В результате искажался профиль проезжей части, нарушалась ровность покрытия .

Поскольку содержание в исправном состоянии дорожных покрытий города — важнейший вопрос городского хозяйства, на него должно быть обращено особое внимание руководителей не только управления Дормост, но и городской администрации.