«Водоканалстрой», не обладая еще необходимой мощностью, чтобы справиться с такими объемами работ, часто срывал выполнение дорожных работ на запланированных объектах. Приказом по «Дорводмосту» в 1938 г. регулировка крышек колодцев была также возложена на «Водоканалстрой».

Выполнение плана трестом «Лендорстрой» тормозилось еще и потому, что во второй половине 1939 г. асфальтобетонный завод был передан Отделу эксплуатации дорог «Дорводмоста» для осуществления ремонта асфальтобетонных покрытий, которых в городе уже было значительное количество. Поэтому в 3-й пятилетке выпуск асфальтобетонной смеси был также меньше, чем за последние три года 2-й пятилетки.

И все-таки, как бы там ни было, а коллектив «Лендорстроя» за три года 3-й пятилетки значительно увеличил количество дорожных покрытий в городе, особенно усовершенствованных. Несмотря на то, что в 1939 г. общий план работ трест не выполнил, председатель Ленгорисполкома т. Попков П.С. дал положительную оценку деятельности треста.

Останавливаясь подробно на деятельности «Лендорстроя» в 3-й пятилетке, целесообразно показать ее сначала в довоенное время, а затем в период войны, включая 1945 г.

1. 1938-1940 годы

В 1938 г. структура треста оставалась неизменной, как в конце 2-й пятилетки, т.е. в него входили восемь хозяйств (2 асфальтобетонных завода, 3 структурных участка, РМЗ, Контора эксплуатации и ремонта усовершенствованных покрытий и Контора снабжения и транспорта). Кроме того, были и подсобные предприятия (автобаза, Таицкий и Калищинский карьеры).

Договор с Дорожно- эксплуатационным отделом (основным заказчиком) заключил «Лендорстрой», и все расчеты производились с трестом. Последний же потом рассчитывался за выполненные работы с участками и асфальтобетонными заводами (АБЗ). Участки выполняли работы по наряд-заказам треста на устройство оснований под асфальтобетон, на строительство диабазовых мостовых (из брусчатки и мозаики) и мостовых из булыжного камня. Асфальтобетонным заводам выдавался наряд на устройство асфальтобетонных покрытий. Кстати, рабочие и руководители этих работ входили в штат заводов. РМЗ по заказам участков и АБЗ снабжал строительство механизмами. Контора снабжения обеспечивала строительство и заводы основными материалами согласно плану распределения, установленному трестом.

Поскольку «Дорводмост» не обеспечивал полностью план адресной программой, приходилось выполнять работы для «сторонних» организаций. В этом случае договоры заключали сами участки и сами же вели расчеты с заказчиками.

В начале 1939 г. произошла реорганизация треста «Лендорстрой». Поводом послужило резкое сокращение строительной программы (по сравнению с предыдущими годами) и необходимость упрощения и удешевления управления строительством дорог. Ликвидацией Конторы снабжения треста была достигнута экономия на содержание заготовительно-складского хозяйства, упрощены расчеты за материалы, повышена самостоятельность строительных участков в деле обеспечения строительства материалами.

Объединение двух заводоуправлений асфальтобетонных заводов дало несомненную экономию в накладных расходах и упростило взаимоотношения между хозрасчетными единицами.

Ликвидация 1-го строительного участка привела к снижению накладных расходов строительства.

Контора по ремонту и эксплуатации усовершенствованных мостовых (КРЭУМ), организованная при тресте «Лендорстрой» еще в 1936 г., была передана Конторе эксплуатации дорог «Дормоста».

Вообще КРЭУМ в 1936 г. и в последующие довоенные годы выполняла значительные объемы работ по ямочному и сплошному ремонту дорог. Например, в 1938 г. ею было отремонтировано мостовых из диабазовой брусчатки и мозаики около 20 тыс.кв.м, асфальтобетонных (в проезжей части) и торцовых мостовых — по 12 тыс.кв.м, построено в тротуарах покрытий из литого асфальта, приготовленного на установке фирмы «Мейер» и в асфальтова-рочных котлах, около 20 тыс.кв.м. В этом году торцовые шашки для ремонтных работ брали с Невского и Кировского пр., на которых мостовые из деревянных торцов полностью заменили на асфальтобетонные покрытия.

С 1940 г. КРЭУМ была освобождена от производства текущих ремонтов на всех улицах и площадях второстепенного значения. За Конторой остались следующие магистрали и площади: проспекты Невский, Московский, Кировский, Владимирский, Майорова, Обуховской Обороны и Адмиралтейский, площади Дворцовая, Исаакиевская и Сенная. Руководителем Конторы был Иванов С.Н.

Таким образом, на 1 января 1940 г. в состав треста входили: асфальтобетонный завод №1 (АБЗ №1), два строительных участка (№6 и №7), Ремонтно-механический завод (РМЗ) и Свирский карьер. С 1939 г. участки непосредственно заключали договоры с заказчиками на каждый адрес и развитие генерального договора с трестом и производили самостоятельно расчеты с ними, а АБЗ №1 выступал у них в качестве субподрядчика.

Установление договорных отношений между участками и АБЗ способствовало своевременной подготовке оснований и повышению качества работ.

Конечно, в связи с такой реорганизацией в тресте резко сократилась численность рабочих — с 1419 человек в 1938 г. до 721 человека в 1940 г.

Только на РМЗ количество рабочих ежегодно оставалось стабильным — в пределах 200 человек. Разрыв между плановым составом и фактическим не был большим, но, как уже отмечалось, в 1939 г. обеспеченность рабочей силой составляла 75,5%. В эти годы уделялось большое внимание развертыванию соцсоревнования, внедрению сдельно-премиальной оплаты труда и стахановского движения, благодаря чему производительность труда на строительстве превышала 150%, а в отдельных случаях, в частности у мостовщиков в 1938 г., составляла 243%! Среднегодовое количество стахановцев доходило до 60%.

Несмотря на наличие в тресте более 10 тыс.кв.м жилого фонда в общежитиях, постоянную заботу о материальных условиях рабочих, обучение дорожным профессиям, оборачиваемость (текучесть) рабочей силы в хозяйствах составляла более 50%. Причиной этого была, с одной стороны, сезонность дорожных работ, с другой — отсутствие постоянного роста загрузки. В годы последующих пятилеток считалось парадоксом, если производственные задания предприятию на планируемый период устанавливались ниже, чем в отчетный. В 1938—1940 гг. в тресте «Лендорстрой» это имело место. В 1938 г., например, предусматривалось выполнить работ на 16,7 млн руб., а в 1940 г. только на 14 млн руб.

На выполнении плана в эти годы сказывались большие погрешности в формировании адресной программы планируемого периода. Это приводило к тому, что трест вынужден был выполнять работы для так называемых «сторонних» организаций, часто не предусмотренные планом. Так, в 1938 г. при общем выполнении трестом плана на 117%, для Конторы эксплуатации дорог (КЭД) план был выполнен только на 94%, а в 1940 г. из общего объема произведенных работ на 15 млн руб. для КЭДА было выполнено работ только на 7 млн руб. Выручили «сторонние» организации, иначе трест «Лендорстрой» оказался бы в катастрофическом положении.

В 1939 г. асфальтобетонный завод №1 выпустил наименьшее в эти годы количество асфальтобетонной смеси (55,5 тыс.т), однако асфальтобетонные покрытия по всем адресам города, где успели подготовить основания, были устроены. Объясняется это тем, что при составлении плана выпуска продукции была плохо изучена адресная программа.

В 3-й пятилетке, как и в предыдущий период, трест ежегодно располагал собственными капиталовложениями, которые направлялись: на реконструкцию РМЗ, приобретение новых механизмов, дооборудование АБЗ и карьеров, постройку нового жилого дома, капремонт зданий и механизмов, содержание собственного детсада и т.д. Эти средства расходовались не на расширение мощности предприятия, а на своевременную подготовку механизмов и оборудования к строительному сезону, что, безусловно, положительно сказывалось на основной деятельности треста.

РМЗ треста продолжал выполнять работы по изготовлению самосвальных кузовов, асфальтосварочных котлов, металлоконструкций к Тучкову мосту и т.д. Ниже приводится перечень механизмов, которые существенно облегчали работы по дроблению щебня, приготовлению бетона, укатке оснований и покрытий, разработке мостовой и т.д.

В конце 1940 г. в тресте было 2 одноковшовых экскаватора, 3 камнедробилки, 1 бетономешалка, 2 бульдозера, 35 катков (из них 50% производства иностранных фирм), 1 риппер (рыхлитель). Все механизмы в летнее время (с 3 мая по 3 октября) работали в две смены. Предусмотренную планом поставку укладчика асфальтобетонной смеси и щебня с Кременчугского завода в довоенные годы так и не удалось осуществить. В тресте было 16 грузовых и 5 легковых автомобилей. На асфальтобетонные заводы новое оборудование не поступало, лишь частично заменялось и модернизировалось существовавшее.

Объемы поставки по договорам большинства основных до-рожно- строительных материалов в годы 3- й пятилетки мало чем отличались от усредненных. Исключение составляли диабазовая шашка и гранитный щебень. В 1940 г. их было получено самое большое количество за все предыдущие годы работы треста «Лендорстрой» — около 30 т.куб.м мозаики и 9,6 т.куб.м гранитного щебня. Битум «Лендорстрой» получал ежегодно в одинаковых количествах — в пределах 5,5 тыс.т.

В годы 3-й пятилетки в тресте уделялось большое внимание научно-исследовательской работе, в частности прорабатывались следующие темы:
1. Применение сланцевого битума в дорожном строительстве.
2. Изучение службы различных типов одежд.
3. Изучение толщины асфальтобетона в зависимости от оснований и грузонапряженности.
4. Применение известнякового щебня в нижних слоях асфальтобетонных покрытий и в основаниях.
5. Изучение грунтов в районах нового строительства города.
6. Разработка типовых конструкций дренажа.

Еще в середине 1937 г. (11 июня) в Дорожно- мостовом управлении было проведено совещание о плане работ но дорожному строительству на 3-ю пятилетку. На совещании присутствовали представители треста «Лендорстрой» (Горихин Н.И., Клячкин С.Г., Миловидов Н.Н., Крюков Н.И. и др.), «Ленплана» и «До-рмоста». Речь шла об увеличении площадей усовершенствованных покрытий (главным образом асфальтобетонных), строительстве дорог в жилых массивах на окраинах с учетом развития города, автобусного и других видов транспорта, а также в соответствии с расширением строительства подземных сооружений.

На совещании было принято решение:
1. Продолжать ранее начатое строительство радиальных и кольцевых магистралей в южной, юго-восточной и юго-западной частях города, а также улиц во вновь осваиваемых жилых районах.
2. Продолжать реконструкцию существующих дорожных одежд с заменой булыжных и других неусовершенствованных покрытий на усовершенствованные в остальных частях города.
3. Мостить улицы, не имеющие покрытия, в северной части города, в рабочих поселках в пределах городской черты и за ней.
4. Продолжать замену торцовых мостовых асфальтобетонным покрытием.

Основным устраиваемым типом дорожной одежды для Ленинграда в годы 3-й пятилетки был асфальтобетон и незначительные по площади мозаиковые мостовые (7—10%).

Диаграмма устройства дорожных покрытий в проезжей части улиц и площадей Ленинграда в 1938Г— 1940 гг.

Кроме построенных и указанных выше покрытий, было установлено 47 тыс.пог.м бордюра, причем более половины этого количества — из гранита.

Покрытие в тротуарах из песчаного и литого асфальта было построено на площади 203 тыс.кв.м на шлако-гаревом и кирпично-щебеночном основании. Покрытие из мозаики устраивалось большей частью на кирпично-щебеночном основании и частично на переустроенной булыжной мостовой. Основанием под асфальтобетон в проезжей части иногда служила переустроенная или новая булыжная мостовая, применялся также пакеляж и бетон (после замены торцовой мостовой, которой было разобрано 300 тыс.кв.м).

В 1939 и 1940 гг. было уложено 50 тыс.кв. м асфальтобетона на основании из известнякового щебня.

Самым важным событием в деле устройства дорожных покрытий на улицах Ленинграда в 3-й пятилетке можно считать почти полную замену мостовых на усовершенствованные покрытия. Сохранившиеся торцовые мостовые на Перинной ул., в Клиническом пер. и еще по некоторым адресам были разобраны в первые годы после войны.

Таким образом, торцовые покрытия, внедренные в Петербурге в 1832 г., в течение века по своим качественным показателям превосходили булыжные, но в конце концов в короткий срок (за 15 лет) были вытеснены полностью асфальтобетонными покрытиями и мостовыми из диабазовой брусчатки и кляйнпфлястера (мозаики). Конечно, следовало бы оставить покрытие из торцов хотя бы на одной из тихих улиц и охранять его как памятник старины подобно покрытию из металлических блоков на Якорной площади в Кронштадте, но этого не произошло. Теперь торцовые мостовые города можно увидеть только на старых фотографиях да в Музее истории Петербурга- Петрограда, где экспонируются отдельные шашки таких покрытий.

Интересно отметить и тот факт, что из усовершенствованных покрытий асфальтобетонных было построено за первые три года 3-й пятилетки значительно больше, чем во всей 2-й пятилетке, а диабазовых меньше.

Наметившаяся во 2- й пятилетке тенденция широкого распространения асфальтобетонных покрытий показала в годы 3- й пятилетки полное превосходство их над диабазовыми. В то же время за годы 2-й пятилетки количество булыжных мостовых в городе сократилось почти на 1 млн.кв.м, а в 3- й пятилетке их было построено 238 тыс.кв.м. Таким образом, снова увеличились площади неусовершенствованных покрытий в Ленинграде по сравнению со 2- й пятилеткой на 116 тыс.кв.м. Правда, удивляться особенно не приходится, так как эти мостовые устраивались на окраинах города, в развивающихся районах, где в качестве покрытия они служили только первое время, а спустя годы были использованы как основания под асфальтобетон.

Не касаясь подробностей адресной программы 3-й пятилетки, перечислим основные магистрали и площади, которые были полностью реконструированы или построены вновь. На проспектах Невском, Кировском и Суворовском, на пл.Островского, на наб.Красного Флота, на улицах Зодчего Росси, Толмачева и некоторых других были навсегда сняты торцы и уложен асфальтобетон.

Конечно, асфальтобетонные покрытия устраивались не только на центральных улицах города. Так, на участке 2-го проезда Международного пр. в районе Средней Рогатки, у кинотеатра «Гигант», при реконструкции магистралей у индустриального центра (1-й Муринский, Малая Спасская, Политехническая ул., Новосильцевская ул.), на улицах Васильевского острова и Петроградской стороны, набережных Обводного канала, канала Грибоедова, Пироговской наб. и т.д. был уложен асфальтобетон.

На пр.Стачек, пр.Володарского, Чугунной ул., Загородном пр. и на других улицах были построены покрытия из диабазовой брусчатки и мозаики вместо булыжного, а кое-где — вместо торцовой мостовой.

Однако на подъездах в районах жилищного строительства и в поселках за чертой города устраивались в значительных объемах покрытия из булыжного камня. В частности, заканчивались работы на магистрали, соединяющей ул.Стачек со Шлиссельбургским трактом (ул.Якубениса, ул.Володарско-Ямской слободы, Красно-кабацкое шоссе до Володарского моста). Продолжалось строительство таких покрытий также на правом берегу Невы (от Финляндского моста до Володарского), на Агафоновской, Екатерининской и Экипажной ул., на новых прорезках в Автово, на Малой Охте и т.д.

Подводя итог деятельности треста «Лендорстрой» в последние предвоенные годы, следует остановиться на работах 1941 г. Прежде всего нужно отметить, что план этого года по дорожному строительству был значительно больше, чем в предыдущие годы 3-й пятилетки, и составлял 19,3 млн руб. О нормальных условиях работы можно было говорить только в первом полугодии. Но даже в это время возникало много трудностей в части обеспечения адресной программы проектно- сметной документацией, получения материалов (битума, заполнителя, щебня, камня), выделения автотранспорта, доукомплектования рабочей силой и т.д. К тому же в кварталах новой жилой застройки (Автово, кв.1; Малая Охта, кв.25 и 26; Московский район, кв.26), где пришлось выполнять дорожные работы, количество земляных работ оказалось больше, чем предполагалось при составлении плана 1941 г. И все же работы были организованы на многих адресах города и выполнены в объеме 7,5 млн. руб. Подавляющее количество объектов в связи с началом Отечественной войны в 3-й пятилетке было законсервировано, работы на них завершились только после войны. К числу таких объектов относятся Манежная пл., пл.Искусств, ул.Ракова, Инженерная ул., Лафонская ул., Смольная наб. и Смольная ул., площадь Дома Советов, жилищный массив Охты, Московское шоссе, дороги в Автово и др.

На таких объектах, как дорога в Бугры, Торфяная дорога, дорога в Каменку, Греческий пр, Старопарголовский пр., 9-я

Советская ул., Дегтярный пер., Советский пр., Кировский пр., Обуховская пл. и др., выполнялись работы по мощению и переустройству булыжной мостовой, гравийным покрытиям, плитным тротуарам и установке бордюра. Асфальтированные покрытия в этом году удалось устроить только на Суворовском пр. (от Смольного до 9-й Советской), наб.Красного Флота и наб.Рошаля, на Леонтьевской ул. и на Обуховской пл.

Что касается устройства покрытий из диабазовой брусчатки и мозаики, то такие работы на 1941 г. даже не планировались.

Интересно отметить, что на 1 июля 1941 в Ленинграде было 9,217 млн кв.м покрытий. На первый взгляд кажется странным, что показанное количество дорожных покрытий в городе за годы вплоть до 1941 г. то возрастало, то снижалось. С 1941 г. по 1951 г. оно оставалось почти на одном уровне, а в последующие годы уже стало постоянно возрастать. Объясняется это кажущееся недоразумение тем, что инвентаризация дорожных покрытий в те далекие годы в городе была не на должном уровне и неудовлетворительные покрытия иногда не включались в общий баланс, да к тому же имело место сужение проезжих частей и тротуаров за счет образования полос из зеленых насаждений деревьев и кустарников.

В начале войны с фашистскими захватчиками, во второй половине 1941 г., на базе строительных организаций «Дормос-та» был создан Особый дорожно- мостовой восстановительный батальон МВПО Ленинграда, задачей которого в первую очередь было выполнение всех работ, связанных с ликвидацией повреждений в очагах поражений после налетов фашистской авиации и артобстрела.

В батальон входило четыре роты: рота №2 — трест «Лендорстрой», рота №4 —Асфальтобетонный завод №2, находившийся в это время еще в ведении КЭДа. В состав роты №2 входили 4 взвода (прорабства), каждый из которых состоял из 4 отделений. Командиром роты №2 был Москальков Климентий Иванович (назначенный еще в 1940 г. управляющим трестом «Лендорстрой»), главным инженером — Екимов Алексей Иванович (работавший до начала войны директором АБЗ №1), старшиной — производитель работ Федоров Иван Дмитриевич. Командиром роты №4 был Голицын Василий Михайлович.

Конечно, к моменту формирования роты многие мужчины уже были призваны в ряды Красной Армии, поэтому в основном составе рабочих (бойцов) на протяжении всего военного времени были женщины. Одни из них являлись кадровыми рабочими треста, другие вербовались со стороны для выполнения подсобных работ или переводились из других организаций коммунального хозяйства.

Командирами взводов были прорабы Смирнов Иван Васильевич, Лебедев Иван Петрович, Ксендзов Григорий Васильевич, Кучин И.И., а командирами отделений — опытные дорожные рабочие (все женщины и только один мужчина Перепеч Иван Васильевич). Хозрасчетные строительные участки №6 и №7, Свирский карьер, парк дорожных механизмов были ликвидированы, а Асфальтобетонный завод №1 законсервирован. Рабочие и служащие перешли в распоряжение роты №2 (треста) или были уволены. В ноябре в связи с сокращением объема работ упразднили одно прорабство, рабочих и инструмент передали командиру 1-го взвода Смирнову И.В.

Большинство рабочих (бойцов) 2-й роты находилось на казарменном положении в общежитии на Ланском шоссе, другая их часть проживала в общежитиях на наб.Робеспьера, наб.р.Крестовки, Успенской ул., Диагональной ул. и на Куракиной дороге.

Трест, ранее располагавший личным составом более чем 1000 рабочих и служащих, уже в IV квартале 1941 г. имел только 478 человек, в I квартале 1942 г. — 295 человек, а во II квартале 1942 г. — 246 человек (в том числе 60 рабочих основного производства).

До самого низкого предела сократили количество транспортных единиц и механизмов. Одна часть работников с законсервированного АБЗ №1 была переведена на строительство, другая часть осталась при заводе для несения сторожевой и пожарной службы. Некоторых рабочих перевели в парк дорожных механизмов и автотранспорта, оставшийся коллектив которого считался при тресте 4-м взводом. Руководителем этой группы (взвода) механизаторов был назначен Кучин И.И., но в первую же блокадную зиму он умер от голода и после него группой стал руководить Верисоцкий С.И.

В группе механизаторов в самом начале войны числилось 30 человек; они так же, как строительные рабочие, находились на казарменном положении в служебных помещениях парка и в общежитии на Диагональной ул. Некоторые рабочие из этой группы работали на катках вместе со строителями на объектах по восстановлению дорожных покрытий; немного позднее, до начала сентября, основная группа линейных рабочих принимала участие при асфальтировании военного аэродрома в г.Пушкине. Асфальтобетонная смесь на аэродром поступала с АБЗ №2, директором которого был Голицын Василий Михайлович, с загородных заводов. Руководили асфальтированием взлетной полосы Лебедев Иван Петрович и Перепеч Иван Васильевич при участии нивелировщика Некраша А.

В числе механизаторов на катках работали механики и мотористы Линник Николай Федорович, Брусов Александр Иванович, Беликова Наталья Сергеевна, Маслова Матрена Ивановна и др. Работы по раскладке асфальтобетона выполняла бригада Лушникова Михаила Петровича, которая состояла из одних женщин. Во время бомбежки аэродрома фашистской авиацией 21 августа 1941 г. прораб Лебедев И.П. был серьезно ранен осколком и три месяца находился на излечении в больнице им. Куйбышева.

В самые последние дни отступления наших войск из г.Пушкина одну часть механизмов удалось своим ходом перегнать в Ленинград, другая часть осталась на оккупированной территории.

В первую блокадную зиму рабочие- механизаторы находились в основном в парке дорожных механизмов и автотранспорта и по мере возможности занимались ремонтом механизмов. Электроэнергии не было, лишь достаточное количество керосина позволяло наладить элементарное освещение, а главное, заправку трактора, который обеспечивал работу станков.

Некоторые рабочие принимали участие в разного рода восстановительных работах, уплотняли траншеи и котлованы (в районе Пороховых, по дороге в совхоз Бугры и т.д.), а также ремонтиро-. вали и обеспечивали содержание своих помещений. Часто в парк прибывала военная техника, которую ремонтировали военные специалисты и снова отправляли на боевые позиции. На одной из двух имевшихся в парке газогенераторных машин всю блокаду работала шофером Данилина Александра Васильевна. Она доставляла рабочих в очаги разрушения дорожных покрытий, перевозила снаряды, разные грузы, трупы.

Несмотря на,все усилия по обеспечению питания, особенно со стороны Верисоцкого С.И., этот небольшой коллектив потерял в j 941_1942 гг. от голода более 20 человек, оставшиеся в живых до конца выполняли свой патриотический долг. В 1943 г., когда асфальтировали Суворовский пр. и другие объекты, мотористы парка снова были непосредственными участниками работ. В 1944—1945 гг. жизнь этого коллектива стала восстанавливаться, и в конце-концов он снова стал самостоятельной организацией.

Жилой фонд (общежития) треста в первый же год войны также сильно сократился. На 1 июля 1942 г. 5 бараков были разобраны на топливо, а 4 барака разрушены в результате фашистской бомбежки и артобстрела. В конце сентября общежитие на Куракиной дороге закрыли, жильцов эвакуировали в центральные районы города; в общежитии оставалась только сторожевая и пожарная охрана.

В ночь на 4 октября 1941 г. во время налета фашистской авиации на город от зажигательной бомбы загорелось общежитие на Успенской ул., но благодаря самоотверженному участию его жильцов, особенно подростков, пожар был быстро ликвидирован. Приказом рабочим по тресту была объявлена благодарность, а пять подростков получили премии по 25 рублей.

Вблизи общежития на Диагональной ул. ранней весной 1942 г. упала авиабомба. Взрывной волной деревянное двухэтажное общежитие было сильно повреждено и несколько проживавших в нем человек — рабочих парка механизации были убиты или ранены. Тяжело заболела и моторист Беликова Наталья Сергеевна. Только осенью 1942 г. она выздоровела, вернулась на производство, где безупречно работала сорок лет. Общежитие на Диагональной ул. было ликвидировано.

В первый год блокады Ленинграда производственные коллективы, оставшиеся в городе для его обороны и обеспечения жизнедеятельности, как известно, понесли большие потери. Люди умирали от голода и холода. Эта трагедия не обошла стороной и дорожников. Они восстанавливали разрушенные дорожные конструкции, ремонтировали дороги, по которым передвигались воинские части к переднему краю обороны города, участвовали в строительстве оборонительных сооружений, в тушении пожаров и т.д. Рабочие добирались пешком на отдельные объекты и при этом проходили до 10 км в оба конца. От недоедания люди стали слабеть, началась смертность, особенно среди мужчин. За год с 1 июля 1941 г. по 1942 г. в тресте умерло 195 рабочих, 6 человек ИТР и 15 служащих. Особенно большая смертность была в период с января по июнь 1942 г. За это время умерло 181 человек. Половина из оставшихся в живых работников треста постоянно болела. За этот период удалось принять на работу только 63 человека.

Рабочие, находившиеся на казарменном положении в общежитии на Ланском шоссе, обеспечивались всеми коммунальными услугами. При казарме была столовая, куда рабочие сдавали продовольственные карточки и где состояли на котловом питании. Перед уходом на работу они получали хотя и скромные, но горячие завтраки, а по возвращении с работы — ужины. Во втором полугодии 1942 г. уже до 80% рабочих регулярно обеспечивались дополнительным питанием. Эта столовая функционировала до снятия блокады города.

Рабочие парка дорожных механизмов были прикреплены к местной столовой, где получали рациональное питание, спустя некоторое время их также обеспечивали дополнительным питанием.

Полина Ивановна Ледник начала работать в тресте «Лендорстрой» в 1933 г. В довоенное время в бригаде мостовщиков она была землекопом, а ее муж Ледник Василий работал мостовщиком. Во время блокады Полина Ивановна участвовала в аварийно-восстановительных работах на дорогах города. Вот что она рассказывала об этом времени:

«… Жили мы всей семьей в общежитии на Ланском шоссе, д.7. У нас была отдельная комната. В блокаду я была на казарменном положении в этом же общежитии. В это время в моей семье произошли крупные неприятности. С голоду у меня умерли муж (13 января 1942 г.), два брата (7 января 1942 г.) и мать (10 апреля 1942 г.). Моя маленькая дочка находилась в круглосуточном садике и это спасло ее от голодной смерти. Я уцелела только потому, что была на казарменном положении. Нас изредка подкармливали сверх карточного пайка шротами (выжимками из сои)…».

Останавливаясь на мероприятиях по улучшению продовольственного положения дорожников в то время, Ройтбург И.З. рассказывает: «…Зимой 1942 г. по ходатайству начальника «Дормос-та» Балашова Михаила Ивановича в Октябрьской гостинице было создано что-то вроде пансионата для работников хозяйств «До-рмоста». Путевки выдавали на 10 дней. Там жили рабочие и служащие и получали усиленное питание. Помимо трехразового питания каждый день выдавали по 50 г сахарного песка, 100 г виноградного вина и какую-то норму сливочного масла. Пользу этого замечательного мероприятия я испытал на себе. До этого я был страшно истощен, с трудом передвигался. Эти 10 дней, можно сказать, спасли меня. Для улучшения питания рабочих и служащих было немало сделано и командиром роты №2 (управляющим трестом) Москальковым К.И. Весной 1942 г. он выхлопотал в Облземотделе участок для индивидуальных огородов вблизи общежития на Ланском шоссе. Владельцы участков получили семена овощей (свеклы, моркови, брюквы, турнепса и др.). Из питомников поступила рассада капусты. Земля была хорошо удобрена и все рабочие и служащие с энтузиазмом принялись за работу — вовремя сажали, пропалывали и поливали. Был получен хороший урожай овощей, это очень поддержало многих вплоть до весны следующего года…».

Таким образом, наряду с основными общегородским улучшением снабжения населения продовольствием внутритрестовские мероприятия также сыграли немалую роль, и смертность во 2-й половине 1942 г. сократилась до 5 человек.

Кроме продовольственного снабжения, для нормального поддержания бытовых условий остро стоял вопрос обеспечения треста топливом, поэтому осенью 1942 г. пришлось заниматься заготовкой дров: рабочие разбирали отведенные тресту деревянные строения города. Коллективы дорожников 2- й и 4- й рот, несмотря на труднейшие условия в блокадном городе, справились с возложенными на них задачами. Как и раньше, несмотря на условия военного времени, ротам планировали работы по восстановлению и ремонту дорожных покрытий для основного заказчика — КЭДа и для других организаций, имевших оборонное значение.

При штабе батальона круглосуточно несли службу дорожники Конторы эксплуатации дорог, которой руководил Майоров В.М. Штат инспекторов-разведчиков состоял из нескольких человек (Протасевич Е.Ф., Егорова П.К., Еньшена З.П., Лукин С.П. и др.). Они наблюдали за состоянием покрытий на улицах города после каждого обстрела или бомбежки фашистской авиацией и определяли объем разрушения. По донесению разведчиков оформлялся наряд на восстановительные работы и выдавался исполнителям.

В памяти бывшей разведчицы Еньшиной З.П. сохранился следующий случай:

«…Во время очередного массированного налета фашистской авиации осенью 1941 г. на Петроградской стороне в районе пр.Максима Горького было сброшено несколько бомб. Для уточнения места и определения объема разрушения дорожных покрытий я была направлена штабом в разведку. Не успев еще как следует определить размер образовавшегося котлована на улице, откуда от разорванного магистрального водовода огромным потоком разливалась во все стороны вода, я услышала оглушительный шум, гул, рев самолетов, гром беспрерывных залпов зенитных орудий. Было ужасно. Это не передать словами. Быстро определив обстановку и недолго раздумывая, я направилась в обратный путь. По Кировскому пр. до Невы я дошла нормально, но через Кировский мост не решилась идти в полный рост и поползла по- пластунски.

Таким образом, с огромными трудностями и частыми остановками я добралась на другой берег Невы и по Марсову полю по траншеям зенитчиков вышла на Садовую улицу. Теперь уже было недалеко до ул. Зодчего Росси, дом 1/3, где находился наш штаб, наблюдательный пункт, дежурили разведчики. По моему донесению оформили наряд на засыпку шлаком воронок на пр. Максима Горького, а потом на замощение разрушенных мест диабазовой мозаикой и исправление (перестановку) бордюров; наряд выдали роте №2 (тресту «Лендорстрой»)».

Малочисленная дорожная группа из Конторы по эксплуатации и ремонту усовершенствованных покрытий под руководством Котомина А.И. тоже в силу своих возможностей по нарядам КЭДа выполняла ремонтные работы на улицах города. Конечно, объемы работ были значительно меньше, чем в предыдущие периоды, и выполнялись они исключительно ручным способом, а объекты работ были разбросаны по всему городу. Кроме того, резкие холода, глубокое промерзание грунта создавали чрезвычайно большие трудности для производства работ. Поэтому и качество восстановленных конструкций в таких условиях было невысоким.

Одним словом, этот период был самым трудным и драматическим за все годы существования треста «Лендорстрой».

С наступлением теплого времени, особенно во второй половине 1942 г., положение стало улучшаться. Численный состав рабочих треста был еще незначительным, но к этому времени мостовщики Салынин Ф.Я., Чупров П.А. и Шарыпкин В.В. подготовили более 20 женщин-мостовщиков (Козлова З.И., Дальникова А.И., Тулкина Е.И., и др.). Это позволило увеличить объемы работ и улучшить качество восстанавливаемых покрытий из каменных материалов (брусчатки, мозаики и булыжника).

Все восстановительные работы на улицах города производились по нарядам КЭДа управления «Дормост» и носили временный или постоянный характер. Временными были работы по устройству покрытия для обеспечения временных проездов. Для этого использовались простейшие материалы, полученные в порядке использования местных ресурсов. Такие покрытия устраивались: при необходимости быстрого обеспечения проезда, неудовлетворительном состоянии подземного хозяйства, неэкономичности восстановления покрытия над котлованами (неизбежны просадки), отсутствии нужных материалов для устройства постоянного типа покрытия, например асфальтобетонной смеси, которая не могла быть подготовлена, так как не было электроэнергии. Для покрытий постоянного типа использовались материалы, из которых была построена вся дорога (брусчатка, мозаика, булыга).

Восстановительные работы по дорогам в Ленинграде выполнялись не только трестом «Лендорстрой» (рота №2), но в значительной степени райкоммунотделами, ротой №4 (АБЗ №2) под командованием директора завода Голицына Василия Михайловича, а в некоторых случаях и военными организациями.

За апрель-июль 1942 г. трест «Лендорстрой» выполнил работы по восстановлению покрытий постоянного типа на 14 адресах, на таком же количестве улиц были восстановлены временные покрытия.

На некоторых улицах, площадях и проспектах было по несколько разрушений. Возникали они вследствие артобстрелов или выбрасывания фашистами бомб на конкретные транспортные магистрали и прилегающие к ним важные объекты оборонного значения. Так было на проспектах: Невском, М.Горького, Кондратьевском, Суворовском, Римского-Корсакова, Московском, Володарского, на улицах Воинова, Льва Толстого, Смольной, на Дворцовой площади, наб.реки Фонтанки, шоссе Революции и др.

Нет необходимости перечислять все адреса и, тем более, множество мест разрушений покрытий. Однако следует отметить, к примеру, что трест «Лендорстрой» за 1942 г. восстановил из разных материалов покрытия на 120 объектах, а дорожники рай-коммунотделов, воинских частей и дорожная группа Асфальтобетонного завода №2 за июнь и июль этого же года — более чем на 50 объектах.

Площадь восстанавливаемых покрытий зависела от степени их разрушения и была от нескольких десятков квадратных метров (Нижегородская ул. уд. №19 — 25 кв.м, Рябовское шоссе — 50 кв.м, Смольная набережная — 75 кв.м и др.) до нескольких сот квадратных метров (Арсенальная наб. у Литейного моста — 850 кв.м, площадь у Балтийского вокзала — 250 кв.м, наб.реки Фонтанки у д.№201—700 кв.м, проспект Римского- Корсакого — 675 кв.м и др.).

В конце 1941 г. во время очередного налета фашистской авиации сброшенная бомба угодила на перекресток ул.Воинова и пр.Чернышевского. От разрыва бомбы образовалась глубокая и большая по площади воронка. Вода, хлынувшая из разорванного магистрального водовода, проложенного по ул.Воинова от Центральной водопроводной станции, увеличила разрушение не только проезжей части, но и тротуаров. В некоторых местах были оголены фундаменты зданий и вода стала проникать в подвальные помещения.

Площадь всей разрушенной поверхности перекрестка достигла 70 кв.м. После того как водопровод удалось перекрыть и специалисты управления Водоканал восстановили его, потребовалось более 10 дней на засыпку котлована шлаком, кирпичным боем и прочим сыпучим материалом, пригодным для этой цели. Нормальное движение транспорта по ул.Воинова было восстановлено. В аварийно-восстановительной работе принимали участие не только рабочие треста «Лендорстрой» и Асфальтобетонного завода №2, но и специально направленные из воинской части красноармейцы. Работами руководил прораб Лебедев И.П., помогал ему мастер Перепеч И.В., со слов которого и описан этот случай.

В первом полугодии 1942 г. дорожникам приходилось разбирать деревянные строения и мостить булыжным камнем территории заводов №6, 7, и 9; на хлебозаводе №11 они варили асфальт в котлах и устраивали из него покрытия. Фашисты часто бомбили эти заводы и мясокомбинат, стремясь голодом замучить жителей города.

Кроме выполнения аварийно-восстановительных работ, дорожникам приходилось по нарядам райсовета постоянно участвовать на оборонных работах. В это тяжелое время они испытывали большие трудности в строительных материалах. Много материалов оставалось на территории, временно оккупированной фашистскими захватчиками (диабазовая мозаика с Онежских разработок, продукция Свирского карьера в Подпорожском районе, лесоматериалы в Маловишерском районе, булыжный камень от Ленместпрома, песок, приобретенный участками треста, и др.).

Об экономической рентабельности работы в этот период и говорить не приходилось. В результате военных действий на 01.07.43 г. в тресте выбыли из строя 2 бульдозера, 21 каток (из 37 катков), 1 экскаватор и 29 жилых бараков (из 33 в довоенное время).

В 1943 г. война еще продолжалась, город по- прежнему находился в блокаде, а коллектив треста «Лендорстрой» выполнял функции, которыми был наделен в начале войны. Разница заключалась в том, что к этому времени несколько улучшились условия жизни работников, их численность постепенно увеличивалась, стали вводиться в строй механизмы. Переданный вновь тресту АБЗ №2 приступил к выпуску асфальтобетонной смеси. Мало-помалу рабочие треста, кроме аварийно-восстановительных работ в очагах поражения, стали выполнять работы по текущему и капитальному ремонту и даже новому строительству дорог. Так, план по всем строительным работам для КЭДа в 1943 г. был выполнен на 121%, а по договорным работам — еще больше.

Несколько хуже обстояло дело с капитальным ремонтом основных средств, эксплуатацией автотранспорта и механизмов, так как еще не хватало запчастей к ним, а также квалифицированных рабочих- ремонтников.

Обеспеченность рабочими по сравнению с 1942 г. хотя и возросла, но к плану 1943 г. составляла лишь 67% (100 человек). Благодаря соцсоревнованию и стахановскому движению производительность труда на строительстве достигла 139%. Этому способствовало и то, что в связи с решением Ленгорисполкома в III квартале и в начале IV квартала трест выполнял работы по новому строительству: асфальтирование Суворовского пр., работы на котором были законсервированы в конце 1941 г., и работы для Трамвайно-троллейбусного управления на Невском пр. по замощению трамвайных путей мозаикой, брусчаткой и булыжным камнем.

Вообще, немалую роль в успешном завершении плана текущего года сыграло то обстоятельство, что заготовка местных материалов велась значительно организованнее. Активно производились работы по разборке стен и фундаментов кирпичных (разрушенных) зданий и получение при дроблении из разобранного материала кирпичного и известнякового щебня, интенсивнее шла заготовка шлака в котельных города, значительно возрос объем асфальтового щебня от дробления старого асфальтобетона и т.д. Главным же было то, что АБЗ №2 в труднейших условиях сумел выпустить для дорожно-восстановительных работ 6,5 тыс.т асфальтобетонной смеси.

Несмотря на воздушные тревоги, обстрелы и бомбежки города, асфальтирование Суворовского пр. под руководством прораба Лебедева И.П. продолжалось. Самоотверженный труд рабочих был дерзким вызовом фашистам, стоявшим у стен Ленинграда, доказательством мужества и стойкости бригады асфальтировщиков (бригадир Полякова Анна Васильевна) в составе Ледник П.И., Тишки-ной Е.А., Белянкиной Е.К., Тимофеевой М.Т., Максуриной М.А., а также механизаторов Линника Н.Ф., Брусова А.И., Беликовой Н.С., Масловой М.И., Данилиной А.В. и других рабочих.

В 1943 г. рота №4, организованная в конце 1941 г. на базе АБЗ №2, принадлежащего тогда КЭДу, перестала существовать. Весь коллектив завода вошел в состав треста «Лендорстрой», которому предстояло в ближайшее время приступить к выполнению большого объема восстановительных и ремонтных работ на израненных улицах города.

В 1943 г. произошло, хотя и незначительное, увеличение количества транспорта и механизмов. Так, грузовых автомашин и катков на ходу было уже по 5 единиц, а не по 3, как в 1942 г.

Подводя итоги основной деятельности (выполнение аварийно-восстановительных работ) треста «Лендорстрой» за два года, т.е. с 01.07.41 г. по 01.12.43 г., следует отметить, что из 46,5 тыс.кв.м поврежденных дорожных покрытий в Ленинграде было восстановлено 40,2 тыс.кв.м. Значительную долю работ, о чем уже говорилось выше, выполнили другие организации.

По оценке бывшего начальника инженерного отдела штаба МПВО Ленинграда Горшкова К.Ф., несмотря на большие потери бойцов, 2-я рота и Дорожно-мостовой восстановительный батальон в целом вполне удовлетворительно справились с возложенными на них задачами. Кстати, следует отметить, что 1-я рота Дорожно- мостового восстановительного батальона, командиром которой был мостовик Кукенко Владимир Павлович, выполняла работы на мостах, где фашистскими бомбами и артиллерийскими снарядами были повреждены различные мостовые элементы. Часто рабочие 1-й И 2-й рот работали бок о бок, особенно в тех случаях, когда нужно было восстанавливать водопропускные трубы и дорожные покрытия на Краснокабацком шоссе, и на подходах к большим мостам, а также ограждения и дорожные покрытия на набережных города.

Рота №1 была почти полностью укомплектована рабочими-мужчинами из треста «Мостострой» и Мостотреста, а также частично из треста «Лендорстрой».

Так например, в это время работал бордюрщиком Окунев Николай Васильевич. Все рабочие 1-й роты имели бронь и не призывались в Красную Армию, они мужественно и стойко переносили все трудности блокадного времени, добросовестно и оперативно выполняли возложенные на них задачи по восстановлению мостовых сооружений и обеспечению движения по ним городского транспорта, в особенности военных подразделений, защищавших Ленинград от фашистских войск.

На основании Постановления Ленгорисполкома и Бюро городского комитета ВКП(б) от 14 октября 1943 г. были составлены соображения по восстановлению городского хозяйства, в том числе по сооружениям «Дормоста». Определили, что требуется восстановить и капитально отремонтировать 7,5% общей площади дорожных покрытий. Причем все эти работы предполагалось выполнить в две очереди. План 1-й очереди включал работы на главнейших магистралях города: Невский пр., пл.Восстания и пл.Александра Невского, Адмиралтейский пр., Дворцовая пл., пл.Воровского, пл.Островского, Литейный пр., пр.Нахимсона, Загородный пр., Кировский пр., Садовая ул., Сенная пл., Международный пр. и др. Стоимость работ определялась в 25,5 млн руб.

Помимо перечисленных первоочередных работ было запланировано следующее:
1. Благоустройство культурного узла (пл.Искусств, ул.Ракова, Инженерная ул., Манежная пл.) и Смольнинского узла (Лафон-ская ул., Смольная наб. и Смольная ул., строительство съезда с Болыиеохтинского моста — (Охтинская прорезка).
2. Благоустройство проездов и тротуаров во вновь осваиваемых массивах (26 кв.м на Малой Охте, 26 кв.м Московского пр., 1-й квартал Автово).
3. Благоустройство сквозной асфальтобетонной магистрали к индустриальному центру (Лесной пр., 1-й Муринский пр., Малая Спасская ул., Дорога в Сосновку).
4. Окончание работ на магистрали, идущей параллельно Шлиссельбургскому пр. (Экипажная ул., Агафоновская ул., Екатерининская ул.), где планировалось устройство асфальтобетонного покрытия по подготовленному булыжному основанию; завершение работ у Дома Советов и др.

Планом работ 2-й очереди намечались восстановление и ремонт дорог по всему городу с учетом перспективного нового строительства и реконструкции дорог с устройством усовершенствованных покрытий, т.е. приведение всего дорожного хозяйства в нормальное состояние.

Восстановительным работам в Ленинграде было уделено внимание правительства РСФСР. Постановлением Коллегии Наркомхоза РСФСР (пр.№14 и 1) от 7 апреля 1944 г. предусматривалось обязать управление «Лендормост» (Балашова М.И.) и Главное управление по благоустройству городов Наркомхоза (Сы-рицкого) довести общую площадь замощения на конец 1944 г. до 10 372 тыс.кв.м, в том числе усовершенствованное замощение до 3183 тыс.кв.м; восстановить во II и в III кварталах 1944 г. дорожные покровы в объеме 390 тыс.кв.м.

Чтобы обеспечить выполнение перечисленных работ в 1944 г. и последующие годы, были составлены следующие документы:
1. Новые штатные расписания для аппарата треста, двух строительных участков, АБЗ (с прорабскими участками), Парка дорожных машин и автотранспорта, вследствие чего выявилась дополнительная потребность в рабочих (318 человек), ИТР, служащих и МОП (135 человек).
2. План подготовки кадров.
3. Структура ремонтно-восстановительных работ по жилым домам, механизмам, оборудованию АБЗ и др.
4. Расчеты на потребность электроэнергии, дров и других топливных материалов.
5. Перечень тем по дорогам (конструкции тротуаров, малая механизация дорожных работ, изучение деформаций усовершенствованных дорожных покрытий и др.), подлежащих разработке НИИКХом.
6. Расчеты на изготовление 23,4 тыс.т асфальтобетонной смеси для работ 1-й очереди и текущего ремонта.

Предусматривалось также вновь создать при КЭД проектно-сметный отдел с вызовом ранее работавших в нем Фирсовича Н.Н., Бойко И.П., Боровой Н.М., Поспелова И.М. (отдел был воссоздан в 1944 г.)

Таким образом, несмотря на то, что Ленинград еще находился в осадном положении, была твердая уверенность в приближении снятия блокады и стремление к немедленному восстановлению нормальной жизни в городе.

Хотя начало 1944 г. и принесло долгожданную радость — снятие блокады Ленинграда, но война еще продолжалась. Страна нуждалась в еще больших материальных и людских ресурсах для окончательного разгрома фашистских захватчиков. Многочисленный коллектив треста «Лендорстрой» в течение всего года мало- помалу рос и набирал силы.

В составе треста были строительный участок, Парк дорожных механизмов и автотранспорта, АБЗ. В первую очередь принимались меры к значительному увеличению численности рабочей силы. Были высланы разрешения на въезд в Ленинград 434 работникам треста «Лендорстрой», эвакуированным в начале войны. В Москву и Бологое направлялись уполномоченные для вербовки рабочих, в течение трех месяцев рабочих вербовали через городское бюро. Все эти мероприятия дали ощутимый результат: уже во втором полугодии удалось увеличить численность рабочих в тресте до 350 человек, т.е. почти до полной потребности под план текущего года (в январе 1944 г. рабочих было 106 человек).

В мае был установлен десятичасовой рабочий день. Во втором полугодии были также приняты меры по эффективному использованию на дорожных работах трудоспособного населения города, в том числе работников самого треста. Так, работники треста «Лендорстрой» отработали на дорожных работах 10 364 чел.-ч и уложили 6 тыс.кв.м покрытий, жители Куйбышевского района отработали более 50 тыс.чел.-ч на разборке завалов Знаменской церкви (на месте станции метро «Площадь Восстания») и погрузили на трамвайные поезда более 5 тыс.куб.м половняка и камня; население Смольнинского района тоже отработало более 50 тыс.чел.-ч на въезде на Болылеохтинский мост (погрузили и разгрузили с грузовых трамвайных вагонов около 5 тыс.куб.м разных материалов).

Жители Октябрьского района отработали более 5 тыс. чел.-ч на устройстве основания под покрытие на пр.Майорова. Всего районами и работниками треста было отработано на дорожно-восстановительных работах 122 917 чел.-ч.

Поскольку заявки на поставку материалов основными поставщиками (Гипропромстромом и Карелгранитом) не были приняты и только Ленводпуть поставил 10 тыс.куб.м морского песка, трест организовал заготовку необходимых для работы материалов хозспособом.

Было заготовлено 5098 куб.м песка, 1493 куб.м щебня гранитного, 8800 куб.м щебня кирпичного, 773 куб.м щебня известнякового, 2169 куб.м камня, 1167 т заполнителя. Асфальтобетон, вырубленный при капремонте покрытий улиц, был раздроблен и употреблен для подготовки оснований.

Необходимо отметить, что, кроме дорожно-восстановительных работ непосредственно на линии, труженики АБЗ №2 уже в 1943 г. занимались ремонтом оборудования. В помощь АБЗ №2 направлялись рабочие с АБЗ №1 и из Парка дорожных механизмов. Так, для оказания технической помощи при ремонте камнедробилки ИБАГ на АБЗ №2 был на 5 дней командирован Верисоцкий С.И. (директор Парка дорожных механизмов).

Как в 1942, так и в 1943 г. оборудование находилось в ветхом, полуразрушенном состоянии в результате бомбежек и артобстрелов. На заводе необходимо было не только отремонтировать смесители и камнедробилки, но и наладить заготовку заполнителя, битума и других материалов. Первое время помогал электромонтер зенитной батареи, находившейся поблизости от завода. Для производства асфальтобетонной смеси (было изготовлено 11 120 т) в качестве заполнителя использовались пиритные огарки, мраморный шлам, которые также заготавливались, высушивались и размалывались на заводе. Битума было получено по фондам 950 т.

Наиболее убедительно о том периоде существования и деятельности АБЗ №2 рассказывает участник возрождения завода, ветеран, слесарь Карамазов Иван Алексеевич:

«… Подошел 1943 год, надо было пускать завод, давать асфальт. Из машинистов и слесарей в живых я остался один. Смесители у нас были 3-этажные, лесенки вертикальные, подниматься было очень трудно. Мне в помощь дали четырех женщин. Надо было менять валы, шестерни, звездочки. Детали были тяжелые. Чтобы подняться на 3-й этаж, женщины обвязывали меня веревками и с их помощью я еле-еле поднимался наверх. Очень беспокоила цинга, из десен сочилась кровь, зубы шатались, не хватало витаминов. Питались в столовой завода. Туда же сдавали продовольственные карточки. Весь заработок высчитывали за питание. Кое-как пустили смеситель №5 и котельную. Мне приходилось на ходу обучать и машинистов и кочегаров. Очень часто останавливали смеситель из-за бомбежки и артобстрелов.

Подошел 1944 год, надо было пускать уже несколько смесителей. Машинистами и кочегарами работали почти одни женщины, которых мне приходилось обучать летом 1943 года и зимой 1944 года. В апреле 1944 года меня наградили медалью «За трудовую доблесть». Медаль нам вручал в Смольном председатель Ленго-рисполкома Попков П.С……

Кроме Карамазова И.А. орденами и медалями были награждены командир роты (управляющий трестом) Москальков К.И., командир взвода (прораб) Лебедев И.П., командир отделения (мастер) Перепеч И.В., бойцы (рабочие) Хропова В.И., Окунев Н.В., Ледник П.И., Григорьева А.И., Белянкина П.К. и др.

В 1943—1944 гг. медалью «За оборону Ленинграда» было награждено более 70 человек, в том числе 60 женщин. Многие из них честно и добросовестно продолжали длительное время после войны заниматься дорожным строительством в своем родном городе.

В 1944 г. впервые после начала войны в более широких объемах была применена механизация труда. Такие операции, как приготовление щебня, уплотнение земляного полотна и покрытий, были полностью механизированы. Тресту удалось получить в других организациях в аренду экскаватор и бульдозер. Поскольку в «Лендорстрое» в то время было всего 5 грузовых машин, а АТУЛ выделял не более 11 автомашин, и то только в УП и УМ, то для перевозки грунта, щебня и других материалов использовался грузовой трамвай.

Без квалифицированных рабочих тресту было трудно, как говорится, встать на ноги. Поэтому в 1944 г. организовали усиленное обучение кадров (курсовое, бригадно-индивидуальное и техминимум), в результате было подготовлено более 100 человек, в том числе 25 шоферов, электромонтеров, токарей, кочегаров, машинистов, слесарей.

Немалую роль в достижении положительных результатов сыграло развернувшееся социалистическое соревнование между бригадами, объектами и предприятиями. К концу года стахановцев было уже 142 человека. Большинство из них овладело двумя-тремя специальностями.

Конечно, нельзя сбрасывать со счетов и тот факт, что тресту большую помощь в ремонте механизмов оказывали предприятия ленинградской промышленности (Металлический завод, заводы №7 и №5, заводы им.Котлякова, Лентрублит, Ремонтно-механический завод, завод Горвода, паровозное депо Финляндской товарной станции и др.). Эти предприятия изготавливали отдельные детали оборудования, чугунное литье и оказывали техническую помощь в монтаже металлоконструкций.

В результате всех принятых мер трест выпустил к строительному сезону из капитального ремонта следующие механизмы: 3 асфальтобетонных установки, 1 камнедробилку, 2 паровых котла, 8 битумных котлов, 8 дорожных катков, 2 автомашины, 1 электромотор мощностью 40 кВт и т.д.

Таким образом, проделав большую работу по подготовке и вербовке кадров, ремонту механизмов и транспорта, обеспечению объектов строительными материалами путем заготовки их хозспособом, по внедрению механизации работ и соцсоревнования, трест в 1944 г. выполнил:

асфальтобетонных покрытий в проезжей части — 74,3 тыс.кв.м; асфальтобетонных тротуаров — 31,4 тыс.кв.м; брусчатых мостовых — 9,0 тыс.кв.м; мозаиковых мостовых — 4,1 тыс.кв.м; булыжных мостовых — 29,4 тыс.кв.м; кирпично-гаревых покрытий — 1,9 тыс.кв.м; плитных тротуаров — 2,1 тыс.кв.м; всего — 152,2 тыс.кв.м.

Кроме того, были произведены работы по текущему ремонту проезжей части тротуаров (на 17 объектах) на площади 8,5 тыс.кв.м и договорные работы (для сторонних заказчиков) по устройству 7,5 тыс.кв.м асфальтовых полов.

Новое строительство велось только на въезде на Большеохтинс-кий мост, где было построено покрытие на площади в 11,5 тыс.кв.м. Строительство было связано с выполнением большого объема земляных работ, так как насыпь на въезде достигала 4-6 м по высоте.

К наиболее крупным объектам капитального ремонта относились: Свердловская набережная — 17,7 тыс.кв.м, Суворовский пр. — 14,4 тыс.кв.м, ул. Герцена — 12,9 тыс.кв.м, Лесной пр. — 15,5 тыс.кв.м, наб.Красного флота — 10,0 тыс.кв.м, пр. Майорова — 9,2 тыс.кв.м, пр.Энгельса — 11,6 тыс.кв.м, Шлиссельбургский пр. — 5,9 тыс.кв.м. Всего по капитальному ремонту покрытий работы производились более чем на 20 объектах.

За успешное выполнение строительных работ в 1944 г. были премированы лучшие рабочие-строители, механизаторы, а также рабочие АБЗ №2.

Во втором полугодии директор АБЗ №2 Голицын В.М. ушел на другую работу и вместо него директором был назначен гл.механик завода Лазаревич М.А., главным инженером стал Темкин A.M. Поскольку АБЗ №1 по выпуску асфальтобетонной смеси еще не работал, то временно он был объединен в одном заводоуправлении с АБЗ №2.

В 1945 г. трудностей в становлении треста и его хозяйств практически было не меньше, чем в 1944 г., с той лишь разницей, что в городе уже не было дополнительных военных разрушений дорожных покрытий. Только к концу года положение с квалифицированными рабочими несколько улучшилось: 35 человек рабочих, оставшихся в живых после войны, вернулись в трест «Лендорстрой». Среди них были строители, механизаторы и труженики с асфальтобетонных заводов. Однако вербовка рабочих со стороны и обучение их дорожным специальностям по-прежнему продолжались. Всего было завербовано 75 человек.

Таким образом, если учесть, что количество рабочих в 1945 г. составляло только 70% от планового, да 50% из них было занято на погрузочно-разгрузочных работах (на заготовке материалов, добыче битума и т.д.), то можно себе представить, какие трудности испытывал трест при выполнении плана. Уместно заметить, что вообще в течение всех военных лет планирование работ носило довольно приблизительный характер; ежемесячно вносились коррективы, порой план устанавливался практически в конце текущего года. Но обвинять плановиков было бы несправедливо, так как почти невозможно было предугадать все исходные данные и предвидеть реальные материально-технические и людские ресурсы, вследствие чего в расчет принимались, как правило, завышенные возможности.

Несмотря на большие усилия работников треста, плановые задания в денежном выражении не выполнялись, за исключением 1943 г., когда был установлен самый малый план за все военные годы (военное пятилетие). И все же нельзя не отметить, что трест после самого тяжелого блокадного периода (1942 г.) стал производить значительно большие объемы работ. Так, в 1945 г. их было выполнено уже вдвое больше, чем в 1943 г. Этому способствовала организация еще одного строительного участка. Теперь их стало уже два (№1 и №2). Начальниками участков были назначены соответственно Верховский А.С. и Смирнов И.В.

Все работы в 1945 г. для основного заказчика — КЭДа подразделялись на новое строительство, капитально-восстановительные работы и реконструкцию, ремонтно-восстановительные работы.

Новое строительство, как и в 1944 г., продолжалось только на одном объекте — на въезде на Болыпеохтинский мост. Здесь устраивали покрытие из булыжного камня в проезжей части и набивной тротуар.

Капитально- восстановительные работы и реконструкция выполнялись в основном на улицах в районах Смольного (Лафонс-кая ул., Смольная наб., Смольная ул., ул.Красных текстильщиков, Новгородская ул. и Тульский пер.) и Финляндского вокзала (Аллея Ленина, пл.Ленина и Боткинская ул.), на пл. Искусств и прилегающих к ней улицах (ул.Ракова, ул.Бродского, Манежная пл.), на Каменном острове.

Что касается ремонтно-восстановительных работ, то они велись повсюду, в том числе на Московском пр., Шлиссельбурге -ком пр., пр.Карла Маркса, пр.Энгельса и на некоторых центральных улицах города.

По последним двум видам работ для КЭДа основание в проезжей части выполнялось из щебня (57,6 тыс.кв.м) и булыжного камня (19,1 тыс.кв.м). Покрытие устраивалось или восстанавливалось из имеющихся в наличии материалов: асфальтобетона — 69,2 тыс.кв.м, диабазовой брусчатки — 24,2 тыс.кв.м, мозаики — 6,0 тыс.кв.м, булыжного камня — 26,3 тыс.кв.м.

На перечисленных объектах были устроены набивные тротуары (21,2 тыс.кв.м) и установлены бордюры (5400 пог.м).

Как ни странно, асфальтобетонных покрытий в 1945 г. было уложено меньше, чем в 1944 г., в тротуарах его и вовсе не укладывали. Причиной этого стало, в основном, недостаточное количество битума. На имевшемся битуме (на АБЗ и некоторых промышленных предприятиях города) асфальтобетонную смесь изготавливали в 1943 и 1944 гг., теперь запас его был исчерпан. В 1945 г. трест вынужден был послать большую группу рабочих в г.Дрогобыч. В сложных условиях того времени под руководством опытного организатора Федорова И.Д. производилась заготовка битума и отправка его в Ленинград.

Однако это только частично решало проблему, так как из-за отсутствия битума АБЗ простоял в самое погожее время года 76 смен и план по выпуску асфальтобетонной смеси выполнил только на 51% — вместо 23 ООО т выпустил 11 959 т.

Нужно отметить, что трест, кроме дорожно-строительных работ, вынужден был заниматься и хоззаготовками материалов, так как поступление их со стороны еще не было налажено. Многие материалы заготавливались вручную, что было сопряжено с большими трудностями. Особенно трудоемкими были работы по разборке стен разрушенных кирпичных зданий и каменных фундаментов, погрузка заготовленного кирпича и камня в транспорт и загрузка в камнедробилки. Немногим легче была заготовка гари и шлака. Рабочие, а это были исключительно женщины, подчас смерзшуюся или слежавшуюся гарь разрыхляли ломами и грузили лопатами в автомашины.

Трудоемкость работ при выпуске асфальтобетонной смеси оставалась высокой. На всех вспомогательных работах главными средствами механизации были кувалда, лом, лопата и одноколесная тачка. С большим трудом все же отремонтировали еще 8 котлов, экскаватор и смеситель. Инертные материалы, заполнитель и битум подавались вручную. Во время работы смесителя вокруг него стояло облако дыма и пыли. Никаких, даже примитивных, очистных сооружений не было. Сушильные барабаны отапливались мазутом, а битумоварочные котлы — дровами.

Положение с общежитиями было вообще катастрофическим. Из 18 700 кв.м жилой площади в общежитиях треста в довоенное время к 1945 г. осталось 1300 кв.м. В 1945 г. удалось восстановить только одно общежитие (на ул.Мастерской) площадью 400 кв.м.

Подготовка кадров, как и в 1944 г., осуществлялась через сеть курсов и бригадно-индивидуальным методом. Впервые, кроме 120 рабочих, было подготовлено 6 мастеров.