В 1950- е годы значительно повысилась грузонапряженность магистрали на правом берегу Невы в Невском районе, на которой дорожные работы трест «Лендорхоз» вел в 1930-е годы, снова пришлось реконструировать ее на всем протяжении. То же произошло с ул.Седова (улицы Экипажная, Екатерининская и Агафо-новская), где были булыжные покрытия. В Невском районе «Лен-дорхоз» занимался благоустройством новых улиц, бульвара Красных Зорь, ул.Полярников, ул.Бабушкина и др., где Главленинградстрой развернул тогда работы по жилищному строительству.

В Новой деревне Ждановского района (ныне Приморского) также активно велось жилищное строительство и, естественно, требовалось благоустроить улицы. Поэтому здесь были построены ул.Савушкина, Дибуновская ул., Школьная ул. и др. Такие же работы, правда в меньшем объеме, велись на Малой Охте(Тал-линская ул., Заневский пр. и Новочеркасский пр.).

Ввод объектов нового строительства и реконструкции в эксплуатацию в 6-й пятилетке год от года увеличивался и в 1960 г. было уже введено 377 тыс.кв.м дорожных покрытий по сравнению с введенными в 1956 г. — 93 тыс.кв.м.

Работы по капитальному ремонту дорожных покрытий производились также в центральной части города (Театральная пл., ул. Восстания, Измайловский пр., наб.реки Фонтанки, пр.Май-орова, пл.Островского, ул.Воинова и др.), в Калининском районе (Рябовское шоссе и шоссе Революции, Свердловская наб., Малоохтинский пр., Кондратьевский пр., Лабораторное шоссе, ул.Лебедева, ул.Комсомола и др.) и на Васильевском острове (ул.Менделеева, Косая линия, Пушкинская пл., наб.Лейтенанта Шмидта, 6-7-я линии и др.).

В текущем пятилетии трест «Лендорстрой» производил работы как в самом городе, так и в отдалении от него для прочих заказчиков (например, пр.Ленина и Красная площадь в г. Выборге, Привокзальная пл. в Петродворце ). Были благоустроены новые станции метро (ст. «Площадь Ленина», ст.Чернышевская), устроено покрытие из железобетонных плит на Пискаревском мемориальном кладбище, заасфальтирована взлетная полоса аэропорта и т.д. Особое внимание обращали на безусловное выполнение дорожных работ на важнейших объектах, строительство которых было приурочено к юбилею города — 250-летию Ленинграда.

Росту объемов выполненных дорожно-строительных работ способствовали: ежегодный прирост количества дорожных механизмов, а стало быть и увеличение отработанных ими машино-смен с 26 тыс.маш.-смен в 1956 г. до 40 тыс.маш,-смен в I960 г., поступление и ввод в эксплуатацию более мобильной дорожной техники на автоходу (автогудронаторы, автопогрузчики, автокраны, автогрейдеры, автощетки, автокомпрессоры, асфальторазогреватели и др.); увеличение выпуска асфальтобетонной смеси с 300 тыс.т в 1956 г. до 400 тыс.т в 1960 г., причем со снижением ее себестоимости за 1 т соответственно с 79 до 73 руб; систематическое увеличение поставки строительных нерудных материалов (камень, щебень, песок и бордюр) основными поставщиками—Управлением «Главленстройматериалы»и Управлением«Ленводпуть».

Кстати, в связи с созданием при управлении «Главленстрой-материалы» Управления сбыта и комплектации и увеличением снабжения строек Ленинграда инертными материалами в 1959 г. Контора снабжения при тресте была ликвидирована и некоторые ее функции стал выполнять созданный при аппарате треста Отдел снабжения.

В ежегодном увеличении площадей асфальтобетонных покрытий сыграло роль и то, что трест «Лендорстрой» в творческом содружестве с Ленинградским филиалом Академии коммунального хозяйства им.А.Д.Памфилова разработал технологию устройства асфальтобетонных покрытий при пониженных температурах. Это позволило продлить строительный сезон. В частности, если в ноябре и декабре 1959 г. устроили III тыс.кв.м таких покрытий, то в 1960 г. их уже было уложено 170 тыс.кв.м.

Немаловажную роль в достижении успехов в основной деятельности треста сыграло то, что за этот период были внедрены рационализаторские предложения, новая техника, разработаны новые дорожные конструкции. Наибольший эффект получили от внедрения следующих рацпредложений: устройство аппарелей и лебедок для погрузки механизмов на трейлеры; изготовление фрез на катках для обрезки кромок асфальтобетонных покрытий; применение гидравлического насоса вместо ручного для подъема плиты асфальтоукладчиков; замена на двух смесителях АБЗ №2 мешалок на стандартные типа Д- 152, а также конусных сушильных барабанов на цилиндрические. Постоянно совершенствовался инструмент и инвентарь, используемый строителями.

Все эти и другие рацпредложения прямо или косвенно способствовали росту производительности труда в промышленности и строительстве, а также механизации трудоемких работ. Кроме того, положительную роль сыграли и такие мероприятия, как стабилизация гравия и известнякового щебня цементом при устройстве оснований с применением цементораспределителя Д- 340А и устройство оснований из черного щебня, выпуск которого освоил АБЗ №2.

Кроме основной деятельности, т.е. строительства дорог, тресту приходилось заниматься еще и заготовкой материалов (шлако-гарь, щебень, лекальный гранитный бордюр), ремонтом дорожной техники и оборудования АБЗ, строительством административного корпуса Конторы механизации, профилактория, пионерского лагеря и нового АБЗ №2 на ст.Дача Долгорукова. Построенный в 1932 г.(старый) АБЗ №2 на Орловской ул. у Смольного (почти в центре города) с очень отсталой технологией и большим пылеобразованием не мог ликвидировать загрязнения воздушного пространства от своего производства, к тому же его мощность была исчерпана. Для руководства ходом капитального строительства при тресте была создана Дирекция строящихся предприятий. Решение о строительстве нового АБЗ №2 на ст. Дача Долгорукова было принято на VIII сессии Ленгорсовета, сроком окончания строительства указывался 1958 г. С начала работ (1956 г.) смета на строительство завода неоднократно корректировалась и в конце концов была определена в 37,5 млн руб.

Поскольку новый завод, как и АБЗ №1, не имел аналогов, по крайней мере в нашей стране, вопросы проектного характера решались с большими трудностями. Имел место спор между институтом Гипростекло и автором технологической части Верисоцким С.И. Кроме того, строительная организация — 19-й трест Главленинг-радстроя не проявлял особого интереса к этой стройке. В силу этих причин строительство завода затянулось до 1961 г., когда он и был введен в эксплуатацию.

Все же нужно отметить, что в годы 6-й пятилетки, когда отмечалось 250-летие Ленинграда и проходил XXI съезд КПСС, благодаря развернутому соцсоревнованию успех коллектива треста «Лендорстрой» по строительству и капитальному ремонту дорог в городе был неоспорим.

Трудовые достижения 12 человек в тресте были отмечены правительственными наградами. Среди награжденных следует отметить раннее упомянутых рабочую планировщицу Кругляк Марию Андреевну, награжденную орденом Ленина, асфальтобе-тонщицу Савельеву Надежду Васильевну, награжденную орденом

Трудового Красного Знамени, бригадира асфальтобетонщиков Купчинникову Екатерину Егоровну, награжденную орденом «Знак Почета». Медалью «За трудовую доблесть» были награждены начальник СУ №2 Бажанов А.И., производитель работ Коня-хин И.И., рабочий бульдозерист Лавренов Ф.Л., главный механик Верисоцкий С.И., бетонщик Кондратьев A.M., бригадир слесарей АБ и БЗ №2 Логинов Н.А. Медали «За трудовое отличие» были вручены начальнику Конторы механизации Двойрину И.А. и начальнику цеха Линник Н.Ф. Почетными грамотами Ленгорисполкома наградили главного инженера АБЗ №2 Григорьева В.А., асфальтобетонщицу Орлову Л.М., зам.начальника Конторы снабжения Присадина Н.П. и др., всего 9 человек.

Обладателями значка «Отличник социалистического соревнования РСФСР» стали дорожная рабочая Евдокимова А.В., машинист бульдозера Козырев В.Г., асфальтобетонщица Бойцова Т.А.

Нельзя не остановиться и не рассказать хотя бы кратко о беспримерной преданности дорожному делу Колесникова Владимира Александровича. Его трудовая деятельность началась в тресте «Лендорстрой» еще в довоенное время, сразу по окончании Казанского института инженеров коммунального строительства. Будучи главным инженером АБЗ №1 Колесников В.А. ушел на фронт и после окончания Великой Отечественной войны в 1946 г. снова вернулся в трест, где был назначен директором АБЗ №1. Когда АБЗ №1 закрыли и на его месте развернулось строительство нового завода, В.А. Колесников стал директором АБЗ №2. Несколько лет спустя он возглавил Обком союза Шоссгидротехстрой, затем Трест набережных управления «Дормост» и снова вернулся в «Лендорстрой» в 1953 г. уже на должность управляющего трестом.

Успехи треста в 1953—1960 гг., о которых рассказано на предыдущих страницах, конечно же были результатом умелого руководства управляющего трестом. После 1960 г. Колесников В.А. назначается начальником Дорожно- мостового управления,, а два года спустя переводится на должность главного инженера этого Управления, где и работает более 10 лет (до 1974 г.)