Следует заметить, что с ростом плана последнего года пятилетки по сравнению с первым ее годом на 30 % численность строительных рабочих увеличилась с 867 до 1010 человек, т.е. только на 16 %.

Успешное выполнение плана во многом зависело от АБ и БЗ №2, который в этой пятилетке добился также выдающихся успехов. Завод, несмотря на снижение численности рабочих с 333 (в 1971 г.) до 317 человек в конце пятилетки, сумел увеличить выпуск асфальтобетонной смеси с 600 до 720 тыс.т!

АБ и БЗ №2 был детищем, не только Верисоцкого С.И., как принято считать, а многих рабочих и специалистов завода, фамилии которых уже упоминались. Особый энтузиазм в первые и последующие годы после пуска в эксплуатацию завода был проявлен гл.инженером Константиновичем В.М., гл.механиком Караваевым Н.П., нач.механического цеха Моргуновым Н.Н., нач.асфальтосмесительного цеха Вороновым А.А., завлабораторией Хаскинд Б.А. и др.

Константинович В.М. после 8 лет работы в должности гл.инженера на АБ и БЗ №2 ушел директором на АБЗ №1 Треста эксплуатации дорог, но в 1977 г., а затем вновь вернулся на АБ и БЗ №2.

Караваев Н.П. поступил на старый АБЗ №2 в 1944 г. слесарем. Вскоре он стал там главным механиком. На новом АБЗ №2 при его непосредственном участии многое было сделано по усовершенствованию технологического и прочего оборудования. Более 30 лет проработал Караваев Н.П. на старом и на новом заводах до ухода на заслуженный отдых.

Необходимо отметить и достижения Управления механизации. Основной показатель его деятельности — количество отработанных машиносмен — все эти годы был одинаковым (примерно 75 тыс. машиносмен), но внедрение более мощных механизмов и улучшенных конструкций, закрепление их с экипажами за конкретными СУ позволили тресту, не прибегая к аренде механизмов со стороны, вполне успешно решать задачи собственными силами, собственным парком машин. Кроме того, Управлению механизации из треста «Инжстрой» были переданы грузовые машины, которые впоследствии использовались на строительстве как технологический транспорт.

Но вернемся к конкретным событиям и некоторым важнейшим адресам работ «Лендорстроя» в годы 9-й пятилетки. Снова и снова приходится оговариваться, что некоторые объекты упоминались ранее, так как работы на них уже частично были выполнены в прошлом пятилетии. Севернее Муринского ручья дорожные работы велись в Калининском и Выборгском районах между пр. Руставели и пр.Художников (Суздальская ул., ул.Ольги Форш, пр.Луначарского, пр.Просвещения, Светлановский пр., пр. Культуры, пр.Руставели, пр.Художников и др.). В других местах, в северной части города, где шло строительство жилых домов, дорожники работали на пр.Металлистов, Анниковом пр., Боль-шеохтинской наб. и других объектах. После завершения дорожных работ и озеленения Болыпеохтинская наб. стала одной из лучших в Ленинграде.

Если в районе Купчино в предыдущей пятилетке дороги строились в основном между пр.Славы и ул.Белы Куна, то в 9-й пятилетке строительство их продвинулось в южном направлении до Дунайского пр. (улицы Будапештская, Бухарестская, Дмитрова, Купчинская, Белградская, Каштановая аллея, Балканская пл. и др.)

На правом берегу реки Невы, севернее ул.Новоселов продолжалось также интенсивное жилижное и дорожное строительство. Здесь вводились (частично или полностью) в эксплуатацию следующие улицы: Товарищеский пр., ул.Дыбенко, Народная ул., пр.Большевиков, ул.Подвойского, Искровский пр., ул.Тельмана, пр.Солидарности, ул.Коллонтай. В течение всего пятилетия строился Дальневосточный пр., он стал продолжением Новочеркасского пр. и таким образом превратился в важную транспортную магистраль, (параллельную Малоохтинскому пр. и Октябрьской наб.), соединяющюю Невский и Красногвардейский районы.

В Кировском районе жилищное строительство в Дачном и Ульянке подходило к концу (по-настоящему не была освоена только юго-западная территория), поэтому дорожные работы на последних пусковых комплексах близились к завершению. Это были улицы Генерала Симоняка, Солдата Корзуна, Бульвар Новаторов, ул.Подводника Кузьмина, а в юго-западной части — местный проезд вдоль реки Красненькой и пр.Стачек (параллельно существующему старому проезду).

В Красносельском районе дорожные работы, начатые еще в предыдущей пятилетке, также заканчивались (ул.Переднего Края, ул.Чекистов, пр.Ветеранов, пр. Народного Ополчения и др.). На некоторых улицах, правда, в эксплуатацию были еще не полностью введены тротуары.

Уместно отметить, что такие магистрали, как пр.Народного Ополчения и особенно пр.Ветеранов, строившиеся в Кировском и Красносельском районах в течение двух пятилеток и протянувшиеся на несколько километров, стали важнейшими транспортными магистралями города, по которым осуществлялось движение всех видов наземного транспорта.

На бывшем Комендантском аэродроме в Ждановском районе дорожные работы развернулись практически только в 9-й пятилетке, но в том или ином объеме на девяти объектах были сданы пусковые комплексы, что позволило ускорить заселение построенных домов. К числу таких объектов относятся Коломяжское шоссе полностью, пр.Авиаторов, Богатырский пр., пр.Генерала Хрулева, Серебристый бульвар, пр.Испытателей, наб.Черной речки и ул.Поликарпова.

Далее следует остановиться на работах по дорожному строительству, начатых в предыдущие годы на Васильевском острове (в Гавани). Они были продолжены в значительно большем объеме в текущий период, некоторые из объектов ввели в эксплуатацию. К таким объектам относятся ул.Кораблестроителей, Правый берег реки Смоленки, ул.Одоевского и второй участок (продолжение) Детской ул. Из объектов нового строительства дорог, связанных с жилищным строительством, следует назвать также ул.Танкистов, ул. Веры Слуцкой и ул.Пролетарская в г.Колпино.

В связи с возведением учебных и жилых корпусов Ленинградского университета и НИИ им.Менделеева в Г.Ломоносове тресту «Лендорстрой» пришлось строить новые дороги по целине, которые также были важнейшими объектами этого пятилетия.

Итак, благодаря огромной затрате сил и энергии коллектива, «Лендорстрой» в 9- й пятилетке не допускал отставания в дорожном строительстве на территории новых жилых массивов, не было ни одного случая срыва сроков сдачи жилья в эксплуатацию.

Кроме объектов, связанных непосредственно с вводом жилья, были объекты и общегородского значения, которые определялись, как правило, Решениями Ленгорисполкома. О них нельзя умолчать, так как огромный объем этих работ и срочность их выполнения имели большое значение в деятельности треста. Почти все пятилетие велись работы по реконструкции Московского шоссе от Площади Победы до Окружной железной дороги, Киевского шоссе с путепроводной развязкой у дороги в новый Аэропорт от Площади Победы до дороги в аэропорт «Пулково», строительство дороги в аэропорт «Пулково» и, наконец, оформление самой Площади Победы. Весь комплекс дорожных работ нужно было выполнить к 30-й годовщине окончания Великой Отечественной войны против фашистских захватчиков, так как открытие памятника героическим защитникам Ленинграда на Площади Победы было приурочено к 9 мая 1975 г. Трест с этой задачей справился!

В связи с окончанием работ по реконструкции Выборгского шоссе на последнем участке, которые были начаты в предыдущей пятилетке, коренным образом изменилась пропускная способность транспорта на этой, выходящей из города, важной магистрали от Поклонной горы через Шувалово и Парголово до Осиновой рощи.

В Купчино дорог построено было много и транспорт почти всех видов достигал центра города, однако путь этот был далеко не кратчайший. В 1975 г. дорожники закончили работы на продолжении Бухарестской ул. от ул.Салова до ул.Касимовской с путепроводной развязкой под железной дорогой. В 1976 г. заново перестроили ул.Касимовскую и ул.Камчатскую и с окончанием работ по Волковскому пр. (в 1978 г.) было полностью налажено и открыто движение не только трамвая, но также автобуса и троллейбуса кратчайшим путем в центральные районы города.

Нельзя было медлить с выполнением дорожных работ на Суворовском пр., так как после ремонта и прокладки инженерных сетей на всем его протяжении дорожная одежда пришла в полную негодность. Работы продолжались два года и были завершены в 1975 г. Правда, в проезжей части был уложен только нижний слой асфальтобетона и по проспекту открыли движение транспорта, включая автобусы и троллейбусы. Это делалось с той целью, чтобы через год, когда вероятность просадок в зоне подземных прокладок исчезнет, уложить и верхний слой. Кстати, такая практика находила все большее распространение на других объектах и в конце концов была названа «двухстадийным строительством дорог», узаконена Ленгорисполкомом и одобрена Госстроем РСФСР.

Весьма важной и интересной работой стала реконструкция Якорной площади в г.Кронштадте. Сама площадь была запроектирована и построена с покрытием из железобетонных плит, диабазовой брусчатки и мозаики. На прилегающем к ней проезде предполагалось восстановить покрытие, как памятник старины, из металлических блоков, изготовленных на местном заводе. Это единственный случай, как уже отмечалось выше, когда тип одного из дорожных покрытий с давних времен сохранился до наших дней. Неблагоустроенная в прошлом площадь стала с 1974 г. парадной площадью Кронштадта.

В 1974 г. исполнилось 50 лет с тех пор, когда по просьбам трудящихся (в 1924 г.) после смерти основателя Советского государства В.И.Ленина город Петроград был переименован в Ленинград. К юбилею в Ленинграде проводилось много работ по благоустройству города, в том числе дорожных. В основном они выполнялись в старой части города и носили, как правило, характер капитального ремонта улиц. К важнейшим объектам нужно отнести Невский пр.(1972 г.), ул.Чайковского, Потемкинскую ул., Адмиралтейский пр. и Адмиралтейскую наб., пр.Добро-любова, Болыиеохтинский пр. и др., на которых были выполнены работы по обновлению асфальтобетонных покрытий. В связи с ремонтом и прокладкой новых инженерных сетей на многих проспектах и улицах с диабазовым покрытием продолжалась замена старых покрытий на асфальтобетонные. Важнейшими объектами были пр.Обуховской Обороны, ул.Газа (между рекой Фонтанкой и Обводным каналом), Разъезжая ул., пр.Карла Маркса, ул.Лебедева, пр.Максима Горького и др.

К важнейшим работам общегородского значения следует отнести благоустройство станций метро («Площадь Мужества», «Политехническая» и «Академическая»), а также Южного кладбища с реконструкцией подъездной дороги к нему — Волхонского шоссе.

Если учесть, что перечисленные адреса это далеко не полный перечень объектов, на которых велись работы, то не остается ни малейшего сомнения в том, что трест «Лендорстрой» в текущем пятилетии снова справился с поставленной перед ним задачей.

Как уже отмечалось, в 9-й пятилетке был сделан упор на внедрение новой техники в этой отрасли. Действительно, эти и другие мероприятия (внедрение рацпредложений, творческая связь с наукой, обмен опытом с дорожниками Москвы, Киева и других городов, развитие социалистического соревнования и т.д.) сыграли положительную роль на данном этапе в деле дорожного строительства в Ленинграде.

Так, в процессе внедрения новой, более совершенной, техники были успешно использованы два рыхлителя РМГ-3, две земле-ройно-фрезерные машины (полученные от московских дорожников), четыре баровые машины повышенной производительности, гидравлический грейдер Д— 710, самоходный пневмокаток (для уплотнения тощего бетона и асфальтобетона), асфальтора-зогреватель с горелками инфракрасного излучения Курганского завода дорожных машин, два асфальтоукладчика Супер-204 фирмы “Фогель” (для укладки асфальтобетонной смеси сразу на ширину 7 м) и т.д. Были созданы приспособления к механизмам по рационализаторским предложениям работников треста: механизм на трелевочном тракторе для установки бортовых камней и модернизированный ковш на экскаваторе Э- 153 для рытья дренажных канав и др. Вообще, нужно отметить, что только в 1972 г. были заменены новыми 20 устаревших машин.

На АБ и БЗ №2 по рацпредложению главного механика Караваева Николая Пантелеймоновича и начальника цеха Моргунова Николая Николаевича и др. были внедрены две новые конструкции асфальтосмесительной мешалки, позволившие увеличить мощность завода по выпуску асфальтобетонной смеси.

В процессе внедрения прогрессивных дорожных конструкций ежегодно наращивались объемы по устройству в проезжей части улиц оснований из тощего бетона до 86 тыс.кв.м (1975 г.) и из малоармированных плит ПДС- 16, которые были запроектированы институтом Ленгипроинжпроект. Не оставались без внимания и такие конструктивные элементы, как бордюры и дренажи. На АБ и БЗ №2 было налажено изготовление длинномерного 4-метрового бетонного бордюра с уширенным основанием, который устанавливался на многих адресах в городе. Что касается дренажей, то с 1973 г. для их устройства стали получать из Москвы керамзитобетонные трубофильтры. Асфальтобетонные покрытия также претерпели некоторые изменения. В частности, смесь стали изготавливать с поверхностно-активными добавками, а верхний слой проезжей части укладывать из смеси, придающей поверхности шероховатый вид, в местах автобусных и троллейбусных остановок постоянно устраивали сдвигоустойчивые одежды. Впервые на стадионах «Спартак», «Динамо», им.В.И.Ленина и им.С.М. Кирова было уложено резинобитумное покрытие.

В заключение необходимо отметить, что за успехи в дорожном строительстве в Ленинграде в 9-й пятилетке трест получил два новых жилых дома на ул.Партизана Германа (и таким образом решил бытовые условия многих своих работников), а также правительственные награды (значительно в большем количестве, чем в предыдущей пятилетке).

Самой высокой награды — ордена Октябрьской революции — были удостоены, как об этом ранее уже рассказывалось, бригадир облицовщиков Булочников В.И. и директор АБ и БЗ №2 Вери-соцкий С.И. Орденами Трудового Красного Знамени были награждены бригадир облицовщиков Бочаров А.В., экскаваторщик

Титов В.И., главный инженер треста Бажанов А.И. и бригадир асфальтобетонщиков Орлова J1.M. Ордена «Знак Почета» вручили асфальтобетонщице Бойковой А.А., машинисту асфальтоукладчика Кротову А.А., мастеру Кривоносову Е.А., слесарю Романову А.Д., асфальтобетонщице Кондратьевой К.П. и бригадиру слесарей Петруничеву К.И. (знатному рационализатору).

Впервые для награждения рабочих- передовиков производства в стране был введен орден Трудовой Славы. Теперь в коллективе треста орден Трудовой Славы 3-й степени получили: машинист экскаватора Иванов В.И., асфальтобетонщица Лебедева Т.А., дорожная рабочая Харитонова А.Д., машинист мостового крана Панушкин Б.Д., дорожный рабочий Добряев М.Т. и бригадир арматурщиков Торочков А.П.

Было среди награжденных немало передовиков производства, которым вручили медали «За трудовую доблесть» и « За трудовое отличие», а также Почетные грамоты Ленгорисполкома. Другими словами, в 9-й пятилетке ордена и медали получили 25 передовиков производства из коллектива треста «Лендорстрой».

О новом заказчике

В 1974 г. в Ленинграде происходила концентрация капиталовложений на новое строительство в ГлавУКСе. Это мероприятие коснулось и дорожного строительства. Постоянный и основной заказчик ТЭД стал финансировать и принимать в эксплуатацию только объекты по капитальному ремонту дорог, финансирование строительства новых дорог начал осуществлять вновь созданный У КС-8 (при ГлавУКСе).

Несколько работников УКС-8, в том числе его начальник Желтиков Константин Васильевич и главный инженер Лавренов Сергей Сергеевич, до 1974 г. работали в тресте «Лендорстрой». Инженер Желтиков К.В. пришел в трест после окончания ЛИСИ в 1963 г. Он накопил достаточный практический опыт на строительстве дорог, был главным инженером СУ №5 треста. После организации УКС- 8 вновь построенные объекты сдавались этой организации, она в свою очередь передавала их эксплуатирующей организации, т.е. ТЭДу.