В Невском районе (кроме ул.Бабушкина до подъезда к Обу-ховскому путепроводу) дорожники одновременно с трестами жилищного строительства перешли на правый берег Невы в районе Веселого поселка. Здесь строились и были введены в эксплуатацию некоторые участки дорог (Дальневосточный пр., Народная ул. и дорога на Пруды).

В Ждановском районе большая часть дорожных работ, кроме реконструкции Приморского шоссе, производилась между Черной речкой и станцией Ланская (Торжковская ул., Белоостровская ул., проезд вдоль ЛЭП, окончание всех работ на пр.Смирнова).

В Выборгском районе новые дороги еще не строились, но реконструировался Тихорецкий пр. и часть Старопарголовского пр. (от ул.Рашетова до Поклонной горы), а также Политехническая ул.

Зато в Калининском районе объемы нового дорожного строительства были значительно больше, чем в других районах города. Это объяснялось в основном интенсивным ростом жилищного строительства на территории от Малой Охты до Гражданского пр. и улучшением условий движения наземного безрельсового транспорта.

Вот некоторые из объектов, построенных и введенных в эксплуатацию в этом районе: ул.Шаумяна, продолжение Заневского пр., Большая Пороховская ул., ул.Красина, ул.Замшина, Полюс-тровский пр., Пискаревский пр., Анников пр., дорога на Озерки, продолжение Кондратьевского пр., реконструкция Гражданского пр. (от пр. Непокоренных до Муринского ручья).

Как и в прошлые годы, по многим адресам в городе дорожные работы выполнялись без перепланировки улиц и носили характер капитального ремонта, хотя в некоторых случаях полностью переустраивались основания, разбирались бордюры, мостовые из диабаза и булыжного камня. В число таких объектов входили: Лермонтовский пр., Курляндская ул. и ул.Дзержинского, ул.Москвиной, Рузовская ул., Бронницкая ул. и ул.Серпуховская, Пушкинская ул., пл.Ленина, ул.Плеханова, территория Петропавловской крепости, ул.Коммуны, Наличный пер., пр.Стачек и др.

Перечисление построенных вновь, реконструированных и капитально отремонтированных уличных покрытий в городе еще не вносит ясности, много это или мало. И только если сравнить работы 1961 г. и 1965 г., то картина становится более конкретной и впечатляющей, особенно в части нового строительства и реконструкции. В самом деле, если в 1961 г. было построено и введено в эксплуатацию 319 тыс. кв.м, то в 1965 г. построили 709 тыс. кв.м покрытий. Более чем в полтора раза увеличился объем выполненных работ по капитальному ремонту покрытий.

Новое строительство в обозреваемом периоде получило скачок в своем развитии в 1963 г. В этом году программа треста увеличилась на 30% по сравнению с предыдущим годом, была введена вторая очередь нового АБ и БЗ №2 и он выпустил 350,7 тыс.т асфальтобетонной смеси, перекрыв проектную мощность (350

тыс.т), было образовано СУ №4, восстановлена вновь Контора снабжения, а Контора механизации пополнилась новыми механизмами, увеличилось количество отработанных машино-смен с 50 до 65 тыс.

С 1961 г. строительные управления стали собственными силами выполнять все виды дорожных работ на объектах, в том числе устройство асфальтобетонных покрытий, которые в прошлом пятилетии осуществляло только СУ №2 на субподрядных условиях у других управлений. Кроме того, строительным управлениям планировали одинаковые объемы работ в денежном выражении, максимально создавая одинаковые условия в материально-техническом обеспечении и наделении объектами работ. Все это на данном этапе давало положительный результат, так как строительные управления полностью отвечали за качество, сроки окончания работ и ввода объектов в эксплуатацию. Кстати сказать, с 1965 г. впервые в практике дорожного строительства в Ленинграде, на все объекты стоимостью более 200 тыс.руб. при вводе их в эксплуатацию заказчику стали выдавать гарантийные паспорта сроком на 2 года. В 1965 г. такие паспорта были выданы на 18 объектов.

По мере увеличения площадей асфальтобетонных покрытий на улицах Ленинграда возникала потребность и в их текущем ремонте, на что необходимо было ежегодно расходовать значительное количество асфальтобетонной смеси. До 1964 г. смесь отпускалась центральному и районным ДЭУ с АБЗ №1 и АБ и БЗ №2. С 1964 г., когда новый АБ и БЗ №2 начал выпускать асфальтобетонной смеси более 400 тыс.т в год, АБЗ №1 решением Ленгорисполкома был передан Тресту эксплуатации дорог. С этого времени «Лендорстрой» имел только один АБ и БЗ №2, в первое время дефицит-асфальтобетонной смеси компенсировался АБЗ №1. В 1965 г. АБ и БЗ №2 выпустил асфальтобетонной смеси 450 тыс.т.

Возвращаясь к некоторым особенностям текущего пятилетия в деятельности треста «Лендорстрой», следует остановиться еще на некоторых моментах. В связи с пуском 2-й очереди метро, тресту, как при пуске 1-й очереди, пришлось выполнять работы по благоустройству наземных вестибюлей станций « Фрунзенская », «Московские ворота»,« Электросила»,« Парк Победы», а также территорий электродепо.

В текущем пятилетии производились работы по внедрению сборных дорожных железобетонных плит разных конструкций. Применение таких плит в дорожном строительстве давало возможность устройства дорожных покрытий и оснований в кварталах новой жилой застройки в зимних условиях, увеличивало прочность дорожных одежд на участках со слабыми грунтовыми условиями, позволяло дорожникам продлевать сезон выполнения работ и наиболее эффективно использовать рабочую силу. На протяжении текущего пятилетия выпуск таких конструкций ежегодно увеличивался. Так, если в 1961 г. сборных покрытий было построено 16 тыс.кв.м (ул.Шаумяна и Народная ул.), то в 1965 г. площади их увеличились до 50 тыс.кв.м (Политехническая ул., Сахалинская ул. и др.)

Интересно также отметить в связи с этим и тот факт, что для укладки плит, а они были размером до 12 кв.м (ПАГ- 14), трест в то время не имел соответствующих кранов, приходилось работу выполнять авто грейдерами. Да, да — именно автогрейдерами! Технология укладки заключалась в следующем. Вместо планировочного отвала (ножа) грейдера на подвесках прикрепляли крючки, с помощью троса плиты поднимали на небольшую высоту от поверхности земли, где они лежали, затем грейдер с плитой перемещали к месту укладки и плиту опускали на подготовленное песчаное основание. Для уплотнения песчаного основания стали применять только что полученные прицепные катки ДСК- 1. Так, впервые была успешно решена проблема строительства дорожных покрытий из железобетонных плит в зимнее время в Ленинграде. А вот разрыхление промерзшего грунта при устройстве корыта в проезжей части дорог приходилось выполнять с помощью экскаваторов, снабженных клин-бабой и шар-бабой, и в незначительной степени баровыми машинами, что, конечно, нельзя назвать прогрессивной технологией.

Хорошо поработали рационализаторы всех хозяйств треста в годы 7-й пятилетки. Предложений было много и они носили разный характер. Наиболее эффективные из предложений сразу же заслужили всеобщее признание и сохранили свою ценность на длительное время. К числу последних можно отнести, например, предложение главного инженера СУ №2 Темкина A.M. Он предлагал устройство навесного оборудования (типа грохота) к тракторному погрузчику Т- 107 для одновременной погрузки в автомашину и отгрохотки штучных каменных материалов, получаемых от разборки покрытий (булыжных и диабазовых материалов). Слесарь Конторы механизации Петруничев К.И. предложил и сам осуществил устройство асфальторазогревателя на автомашине ГАЗ-51. Главный инженер СУ №1 Загорский И.В. предлагал устройство навесного оборудования на грейдере, позволяющее укладывать железобетонные плиты в проезжей части дорог, о чем выше уже было рассказано. При творческом содружестве с ленинградским филиалом СоюзДорНИИ на АБ и БЗ №2 была внедрена также эмульсионная установка, на ней освоили выпуск битумной эмульсии для механизированной подгрунтовки поверхностей покрытий проезжей части дорог перед укладкой верхнего слоя асфальтобетона. Для разлива эмульсии стали применять автогудронатор.

На протяжении пяти лет были, конечно, и трудности в работе по разным причинам, но в основном «Лендорстрой» в этот период работал хорошо. За успешное и комплексное ведение дорожных работ в Дачном трест получил благодарность от Райсовета Кировского района. Государственная комиссия отметила также хорошую организацию строительства и высокое качество работ (дорожных) на подходах к мосту Александра Невского через р.Неву. Кстати, генеральным подрядчиком по дорожному строительству на подходах к мосту являлось СУ №1, главным инженером которого был Штерн Соломон Исаакович.

Штерн С.И. всегда творчески и с большой ответственностью обеспечивал соблюдение прогрессивной технологии в дорожном строительстве, поэтому не случайно после ухода на заслуженный отдых главного инженера ТЭДа Клячкина С.Г. в 1970 г. на эту должность назначили Штерна С.И.

За успехи в дорожном строительстве в 7-й пятилетке десять человек были награждены Почетными грамотами Ленгорисполкома, трое рабочих получили значки «Отличник социалистического соревнования РСФСР». Назовем фамилии только тех работников, труд которых поощрялся высокими наградами впервые:

Почетной грамотой Ленгорисполкома были награждены Вер-ховский Александр Сергеевич — замдиректора АБЗ №2, Темкин Аркадий Михайлович — главный инженер СУ №2, Чечко Иван Степанович — начальник участка, Афанасьев Валерий Иванович — прораб, Кадникова Анна Семеновна — дорожная рабочая, Огнев Петр Мартынович — слесарь АБЗ №2.

Знаком «Отличник социалистического соревнования РСФСР» были награждены Левченко Дмитрий Никитич — экскаваторщик, Мешалкин Александр Иванович — машинист асфальтоукладчика и Ледник Полина Ивановна — бригадир асфальтировщиков.