Рис. 80. Гидромеханическая коробка передач:
31 — входной и выходной валы, 2, 7 — полости, 3 — турбинное колесо, 4, 5 — колеса реактора, 6 — насосное колесо, 8 — распределительная втулка, 9 — поршень 10 — ведущие диски, 11, 19 — фрикционные муфты, 12, 16— ведущие шестерни, 13 — масляный канал, 14, 11 — опорные шайбы, 10 — ведомые диски 18 — опорный диск, 20, 43 -— пружины, 21 —корпус муфты, 22 — первичный вал, 23, 40 — опоры подшипниковые, 24 — неподвижный вал реактора ’25, 28, 29 — промежуточные шестерни, 26 — промежуточный вал, 27, 32, 35 — ведомые шестерни, 30 — фланец, 33, 34 — каретки, J6 — корпус механическою редуктора, 37 — переходник, 38 — корпус гидротрансформатора, 39 — насос, 41 — стопор, 42 — неподвижная втулка, 44 — ролик, 45 — наружная обойма

Гидротрансформатор помещен в чугунном корпусе, прикрепленном к переходнику, который в свою очередь присоединен к корпусу механического редуктора. В корпусе установлены зубчатые колеса для привода масляных насосов.

Для автоматического включения гидротрансформатора в режим,; изменения крутящего момента и выключения из него предусмотрен реактор с двумя колесами 4 я 5, которые через муфты соединены с неподвижным валом 24. Фланец вала соединен с корпусом коробки. Ведомый вал гидротрансформатора проходит внутри неподвижного вала реактора.

Каждая муфта реактора включает в себя обойму, ролики и пружины. Ролики поставлены в вырезах обоймы. Пружины прижимают ролики к поверхности обоймы и втулки. Втулка сидит на шлицах вала реактора.

Работает муфта реактора следующим образом. При больших нагрузках (например, трогании с места, движении в начале укатки) масло, стекаемое с медленно вращающегося турбинного колеса,, действует на лопатки колес реактора в. направлении, противоположном вращению колес. Ролики заклиниваются между наклонной поверхностью обоймы и неподвижной втулкой, т. е. против часовой стрелки (если смотреть со стороны турбинного колеса), колеса реактора не вращаются. Гидротрансформатор при таком положении увеличивает крутящий момент на выходном валу.

При снижении нагрузки на колесах машины частота вращения насосного и турбинного колес выравнивается. Масло с турбинного колеса попадает на лопатки колес реактора, которые начинают перемещаться по часовой стрелке, что соответствует направлению вращения колес. Ролики отжимаются от наклонной поверхности обоймы и позволяют колесам реактора свободно вращаться на втулке. Колеса реактора переходят в свободное вращение последовательно. Гидротрансформатор при таком положении передает крутящий момент без изменения.

Масло в гидротрансформатор подается по каналам в корпусе коробки передач, которые связаны с каналами во фланце вала реактора. Подводится масло в полость и отводится из полости 2 через распределительную втулку, запрессованную внутри вала реактора.

Механическая часть коробки передач включает в себя реверсивный механизм и трехступенчатый редуктор. Реверсивный механизм состоит из фрикционных многодисковых муфт.

Реверсирование производится без сброса газа с помощью муфт, установленных на первичном валу коробки передач. Для включения всех трех передач переднего хода необходимо замкнуть муфту, а заднего хода — муфту. Корпуса муфт неподвижно с помощью шпонок посажены на первичный вал. На наружных шлицах корпусов муфт насажены стальные ведущие диски. Ведомые диски сидят на подвижных шлицах ступиц шестерен первичного вала. Ведомые диски стальные и для повышения коэффициента трения снабжены металлокерамическими накладками. Опорные диски 18 и поршни фрикционных муфт имеют на наружной поверхносги те же шлицы, что и на корпусах. Масло под давлением до 8 кгс/см2, попадая по каналам и сверлениям в под-поршневые полости муфты, перемещает поршни в осевом направлении. Когда одна муфта находится под давлением, другая соединена со сливом. Поршни сжимают пакеты дисков, благодаря чему передается крутящий момент с первичного вала на ведомые шестерни. Для возврата поршней в исходное положение (при снятии давления) служат цилиндрические пружины (по 12 шт. на каждую фрикционную муфту), которые с одной стороны опираются на поршень, а с другой — на опорную шайбу. Опорные подшипники валов и зубчатых зацеплений смазываются разбрызгиванием. Фрикционные муфты питаются маслом по специальным каналам в переходной плите, корпусе коробки передач, крышках и по сверлениям в первичном валу.

В механическом редукторе передачи переключаются с помощью зубчатых муфт, расположенных на выходном валу коробки передач. Каретки зубчатых муфт перемещаются механизмом, установленным справа корпуса коробки передач со стороны гидротрансформатора.

При перемещении каретки влево включается первая передача, а вправо — вторая передача, каретки влево — третья передача.

Каретки перемещаются вилками. Кареткой управляет вилка (рис. 81), установленная на штоке. Вилка переключает первую и вторую передачи. Вилкой включается третья передача. Вилки закреплены на подвижных штоках. Штоки имеют фиксированное положение и перемещаются двуплечими рычажками, управляемыми рукояткой, выведенной в кабину машиниста.

Гидросистема коробки передач регулирует питание маслом гидротрансформатора и фрикционных муфт, включает передачи в зависимости от положения рычагов управления, обеспечивает смазывание подшипников, шестерен и дисков фрикционных муфт.

На коробке передач установлены следующие элементы гидросистемы: питающий насос, откачивающий насос, регулятор давления главной магистрали, подпорный клапан гидротрансформатора, гидрораспределитель реверса, гидрораспределитель принудительно нейтрали, соединительные трубопроводы.

Гидрораспределители реверса и принудительной нейтрали собраны в одной гидравлической коробке управления. Питающий и откачивающий насосы установлены на переднем торце картера гидротрансформатора, а регулятор давления, подпорный клапан и гидравлическую коробку через переходную плиту крепят к корпусу коробки передач.

Рис. 81. Механизм переключения диапазонов:
1 — пластина, 2,9 — шариковые фиксаторы, 3,8 — штоки, 4,7 — вилки, 5,6 — каретки, 10 — рукоятка, 11 — шарнирная заделка, 12,13 — двуплечие рычажки, 14 — неподвижная ось, 15 — колонка

Всасывающий патрубок откачивающего насоса соединен с поддоном коробки, где для фильтрации масла предусмотрена сетка.

При установке коробки передач в трансмиссию машины всасывающий патрубок питающего насоса соединяется с масляным баком машины, напорный патрубок этого насоса через фильтрующий элемент — со входом в коробку передач, напорный патрубок откачивающего насоса — с масляным баком машины.
На коробке передач имеются преобразователи давления подпитки и температуры масла, которые связаны с указателями температуры и давления масла, установленными в кабине машиниста. Температура масла не должна превышать 95 °С.

Регулятор давления поддерживает давление в магистрали фрикционных муфт до 8 кгс/см2 и предохраняет муфты и питающий насос от поломок при резком увеличении давления.

Подпорный клапан регулирует давление подпитки гидротрансформатора и предохраняет масляный радиатор машины при резком повышении давления. Давление подпитки устанавливается в пределах 1,5—2 кгс/см2.

Дифференциал катка ДУ-48А размещен в корпусе углового редуктора и через полуоси приводит в движение ведущие шестерни, находящиеся в зацеплении с бортовыми шестернями левого и правого вальцов катка.

Дифференциал состоит из конических шестерен и сателлитов, заключенных в корпус. Чаши дифференциала скреплены между собой болтами. Две конические шестерни соединены через шлицы с полуосями, а два сателлита сидят на оси 8 и могут вращаться на ней. Венцовая шестерня удерживается болтами, скрепляющими чаши дифференциала. При вращении венцовой шестерни вращается корпус дифференциала, а вместе с ним сателлиты, так как концы оси 8 сжаты чашами корпуса. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с коническими шестернями.

При прямолинейном движении катка полуоси, бортовые шестерни, задние вальцы вращаются с одинаковой частотой. Сателлиты в этом случае на своих осях вращаться не будут. На повороте, когда наружный валец должен пройти больший путь, чем внутренний, сателлиты начинают вращаться вокруг своих осей и, обегая шестерню полуосей, замедляют вращение внутренней полуоси. Одновременно увеличивается частота вращения наружной полуоси вальца.

Для блокировки дифференциала с помощью вилки переключения 4 кулачковая муфта вводится в зацепление с кулачками на корпусе дифференциала, благодаря чему вращение сателлитов вокруг осей устраняется.

Аналогичная конструкция дифференциала с системой блокировки предусмотрена в конструкции коробки передач катка ДУ-50.

Бортовые редукторы входят в трансмиссию катков ДУ-9В, ДУ47А, ДУ-29 и асфальтоукладчика ДС-94 и передают наибольшие величины крутящих моментов. В редукторах использованы шестерни с наибольшим модулем и выходные валы с наибольшими диаметрами. Как правило, бортовые редукторы отличаются небольшой шириной и развиты в длину, что определяется требованиями соблюдения наименьших габаритов машины. Выходный вал бортовых редукторов катков ДУ-9В и ДУ-47А несет ведущую шестерню, входящую в зацепление с ведомой шестерней на ведущем вальце. Для надлежащего зацепления этой открытой зубчатой пары корпус бортового редуктора той стороной, где расположен выходной вал с шестерней, базируется на валу ведущего вальца. У корпуса бортового редуктора предусмотрен кронштейн с отверстием, которым он надевается на вал вальца. Противоположную точку корпуса редуктора крепят к раме катка. Ввиду значительного силового нагружения к корпусу бортового редуктора предъявляются требования высокой прочности. На вибрационном катке ДУ-47А бортовой редуктор вместе с вибровальцом подвержен действию вибрационной нагрузки; поэтому сопрягаемые детали этого бортового редуктора выполнены на посадках, исключающих зазоры и перемещения.

На рис. 82 представлен бортовой редуктор катка ДУ-9В, который служит для передачи крутящего момента от коробки передач на ведущий валец.

Рис. 82. Бортовой редуктор катка ДУ-9В:
1 — вал-шестерня, 2, 4, 7, 10 — шестерни, 3 — тормозной шкив, 5, 6 — валы, 8 — крышка, 9 — шайба, 11 —кронштейн, 12 — отверстие под ось вальца, 13 — масломер, 14,16 — пробки, 15 — корпус

Редуктор состоит из массивного чугунного корпуса, в котором смонтированы ведущий вал, промежуточный вал, выходной вал-шестерня и две пары шестерен. Валы в корпусе установлены с помощью подшипников качения. Отверстия под подшипники в корпусе закрыты крышками.

На ведущем валу установлен тормозной шкив, к которому крепят карданный вал, соединяющий редуктор с коробкой передач.

В нижней части корпуса предусмотрена пробка для слива масла. Сверху корпус закрыт крышкой, в которой выполнено заливное отверстие, закрываемое пробкой, и установлен масломер для контроля уровня масла в редукторе.

Крутящий момент передается с ведущего вала через шестерню на шестерню, а с шестерни промежуточного вала на шестерню выходного вала-шестерни. С вала-шестерни крутящий момент передается на бортовую шестерню ведущего вальца катка. Передняя стенка редуктора прикреплена на раме катка, а задняя стенка через кронштейн — на оси вальца, для чего в кронштейне предусмотрено отверстие.

Вальцы или пневмоколеса дорожных катков являются последними звеньями трансмиссии, получающими энергию от силовой установки. В зависимости от общей компоновки катка, количества ведущих вальцов или пневмоколес, а также типа их подвески на раме машины существуют различные схемы передачи усилий от трансмиссии на ходовую часть.

Наиболее распространенной для дорожных катков с гладкими металлическими вальцами является схема передачи крутящего момента на ведущие вальцы с помощью открытой зубчатой пары. Оси ведущих вальцов в этом случае закреплены неподвижно на раме катка. Такая схема принята на катках ДУ-50, ДУ-48А, ДУ-47А, ДУ-9В. Ведущие вальцы этих катков с внутренней стороны несут венцовые цилиндрические шестерни бортовой передачи, с которыми находятся в зацеплении ведущие цилиндрические шестерни редуктора (на катках ДУ-50, ДУ-48А) или бортового редуктора (на катках ДУ-47А, ДУ-9В).

На пневмоколесных катках ДУ-31А и ДУ-29 применена балан-сирная подвеска колес, крутящий момент на ведущие колеса в этих машинах передается через ступицы, неподвижно закрепленные на осях задних мостов (у катка ДУ-31А) или балансирных бортовых редукторов (у катка ДУ-29). На ступицах неподвижно с помощью шпилек и гаек закреплены диски колес.

На колесном асфальтоукладчике ДС-48 для передачи крутящего момента от трансмиссии на ведущие колеса использована открытая цепная передача. Для этого на ступицах колес закреплены звездочки, соединенные замкнутой цепью с ведущими звездочками, установленными на выходных концах моста. Полуоси колес неподвижно закреплены на боковых лонжеронах рамы асфальтоукладчика.

На гусеничных асфальтоукладчиках ДС-1 и ДС-126 гусеничные ленты приводятся в действие путем передачи крутящего момента на ведущие звездочки гусеничного ходового устройства, каждая из которых в свою очередь получает вращение через приводной вал и цепные звездочки от редуктора цепной передачей.