Нажимный диск отлит из серого чугуна СЧ21-40. На внешнем торце имеются четыре шипа размером 59,7—0,06 мм, которыми диск центрируется в пазах маховика. Рабочая поверхность нажимного диска шлифована. На другой стороне диска отлиты бобышки для установки нажимных пружин и кронштейны для установки оттяжных рычагов. Нажимный диск статически балансирован в специальном приспособлении; допускаемый дисбаланс — не более 40 гс-см. Балансировку производят путем высверливания металла из бобышек для нажимных пружин. При повторной установке диска в контрольное приспособление допускается дисбаланс не более 220 гс-см.

Рис. 55. Сцепление:
1 — передний подшипник первичного вала; 2— первичный вал; 3 — маховик; 4 — отжимная пружина; 5—болт крепления картера сцепления; 6 — замковая шайба; 7 — оттяжной рычаг; 8 — контргайка регулировочного винта; 9 — регулировочный винт; 10— ось рычага; 11 — вилка оттяжного рычага; 12 — болт; 13 — опорная пластина; 14 — регулировочная гайка; 15 — пружина; 16 — нажимный подшипник; 17 — шланг для смазки муфты выключения сцепления; 18 — пружина; 19 — муфта выключения сцепления; 20 — вилка выключения сцепления; 21 — упорное кольцо; 22 — вал вилки выключения сцепления; 23 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 24 — подкладка нажимной пружины; 25 — направляющий стакан пружины; 26 — тяга выключения сцепления; 27 — контргайка вилки; 28 — вилка тяги; 29 — картер сцепления; 30 — крышка нижнего люка; 31 — нажимная пружина; 32—кожух сцепления; 33 — болт крепления кожуха сцепления; 34 — нажимный диск; 35 — крышка люкз картера маховика; 36 — средний ведущий диск; 37 — ведомые диски с демпфером; 38 — педаль сцепления; 39 — уплотнительный чехол педали сцепления; 40 — кожух пружины; 41 — вспомогательная пружина педали сцепления; 42 — вилка пружины; 43 — рычаг валика педали сцепления; 44— вал педали сцепления и тормоза; 45 — кронштейн вала педалей; 46 — болт упорный; 47 — гайка; 48 — рычаг валика педалей

Между кожухом и нажимным диском расположены нажимные пружины, сцентрированные бобышками диска и направляющими стаканами. Для предохранения пружин от чрезмерного нагревания при пробуксовке сцепления со стороны нажимного диска под пружины установлены теплоизолирующие подкладки из прессованного асбестового картона толщиной 3 мм. Нажимные пружины Изготовлены из стальной легированной проволоки 50ХФА диаметром 4,5 мм и после навивки подвергаются дробеструйной обработке для повышения усталостной прочности. Длина пружины в свободном состоянии 88 мм; под нагрузкой 47±3,5 кгс длина пружины 56 мм. Усилие пружин обеспечивает создание необходимой силы трения для передачи крутящего момента от маховика через кожух и нажимный диск к ведомым дискам сцепления.

Для выключения сцепления служат четыре оттяжных рычага. Каждый рычаг при помощи оси и игольчатого подшипника соединен с кронштейнами нажимного диска. Рычаги шарнирно связаны с кожухом четырьмя вилками со сферическими регулировочными гайками, которые от проворачивания фиксируются стопорными шайбами, расположенными между гайками и опорными пластинами. Каждая пластина прикреплена к кожуху двумя болтами М8Х12. Опорные концы оттяжных рычагов входят в пазы упорного кольца и прижаты к нему фасонными пружинами, изготовленными из стали 65 Г.

Нажимный диск в сборе с кожухом отбалансирован статически путем снятия металла по ободу нажимного диска. Дисбаланс допускается не выше 50 г-см. При повторной установке нажимного диска с кожухом сцепления в контрольное приспособление дисбаланс должен быть не выше 450 г-см.

Средний ведущий диск отлит из серого чугуна СЧ21-40. Он расположен между маховиком и нажимным диском. На внешней окружности среднего ведущего диска имеются четыре шипа, посредством которых диск центрируется в пазах маховика. Для охлаждения диска предусмотрены радиальные пазы. Рабочие поверхности диска шлифованы. Он статически отбалансирован высверливанием металла с поверхности внешнего цилиндрического торца. Дисбаланс допускается не более 40 г-см, а при повторной установке в приспособление — не более 200 г-см.

Ведомые диски установлены на шлицах первичного вала коробки передач. Они имеют фрикционные накладки и гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа. Кованая ступица ведомого диска (рис. 56) изготовлена из стали 40Х. В отверстии ступицы нарезаны шлицы, через которые передается крутящий момент от ведомого диска на первичный вал коробки передач. Фланец ступицы несколько смещен к одному из торцов. С обоях сторон фланца ступицы установлены стальные фрикционные кольца.

Со стороны удлиненной части ступицы укреплен ведомый диск, изготовленный из листовой стали 65Г толщиной 2 мм. С обеих сторон диска прикреплены латунными заклепками фрикционные накладки из асбестовой композиции толщиной 4,2 мм. Головки заклепок утоплены относительно поверхности накладок на глубину 1,2 мм. Со стороны короткой части ступицы установлен диск демпфера. Диски соединены тремя ступенчатыми специальными штифтами и имеют возможность проворачиваться относительно ступицы за счет зазоров между штифтами и краями полукруглых вырезов во фланце ступицы. Упругой муфтой гасителя служат шесть равномерно расположенных по окружности цилиндрических пружин. Каждая пружина помещена с предварительным натягом в прямоугольные окна дисков фланца ступицы. Через эти пружины усилие от диска передается к фланцу ступицы. От выпадания пружины предохранены обоймами.

Фланец ступицы, фрикционные кольца, диски стянуты шестью стяжными болтами из стали 35Х с гайками. Под головки болтов и гайки помещено тарельчатых пружин. Гайки навернуты на болты до упора в буртик, что обеспечивает создание момента трения между поверхностями дисков и фрикционных колец 5—10 кгс-м. Ступица 5 связана с дисками через пружины, которые деформируются при возникновении крутильных колебаний. Резкие динамические нагрузки поглощаются упругим сопротивлением цилиндрических пружин, сжатие которых ограничивается упором заклепок в края полукруглых вырезов во фланце ступицы.

Механизм сцепления закрыт чугунным картером, прикрепленным болтами М12Х38 к картеру маховика двигателя. Момент затяжки этих болтов 10—11 кгс-м. В картере сцепления предусмотрены два смотровых люка: верхний закрыт глухой крышкой, а нижний — крышкой со щелями для вентиляции. Во втулках картера сцепления, изготовленных из металлокерамики, вращается вал вилки выключения сцепления. К рабочим поверхностям вилки пружинами прижата муфта выключения сцепления. На муфту напрессован упорный шарикоподшипник в штампованном кожухе. Муфта, выключения сцепления перемещается по цилиндрической поверхности крышки заднего подшипника первичного вала коробки передач.

Рис. 56. Ведомый диск сцепления:
1 — фрикционная накладка; 2— упорный штифт демпфера; 3 — диск; 4— болт; 5 — ступица ведомого диска; 6 — фрикционное кольцо; 7 — пружина демпфера; 8 — обойма пружины; 9 — заклепка; 10 — диск демпфера; 11 — гайка; 12 — тарельчатая пружина

Для смазки сцепления предусмотрены три точки: через пресс-масленку и шланг смазка подается к муфте выключения сцепления; через две пресс-масленки, ввернутые в конические резьбовые отверстия 1/8” приливов картера, смазываются втулки вала выключения сцепления.

Привод сцепления — механический. Педаль выключения сцепления установлена на валу педалей сцепления и тормоза и зафиксирована сегментной шпонкой и стяжным болтом. Вал вращается во втулках кронштейна, отлитого из ковкого чугуна. Кронштейн закреплен на левом лонжероне рамы автомобиля четырьмя болтами М12Х40 и гайками с пружинными шайбами.

Втулки кронштейна смазываются через две пресс-масленки, одна из которых ввернута в резьбовое отверстие прилива кронштейна, а вторая — в правый торец вала. По сверлениям вала смазка подается к втулке. На валу установлены на сегментных шпонках два рычага. Рычаг с помощью пальца соединен с вилкой вспомогательной пружины педали сцепления. Цилиндрическая часть вилки входит в отверстие стержня, соединенного пальцем с вилкой, закрепленной на полке лонжерона рамы. Между торцами вилки и стержня установлены два кожуха вспомогательной пружины. Пружина изготовлена из проволоки 65Г диаметром 6,5 мм. Рычаг установлен на правом конце вала педалей на шпонке и с помощью тяги и вилок соединен с рычагом вала вилки выключения сцепления. Рычаг посажен на шлицы вала. Риски на торце вала и рычаге должны быть совмещены.

Для предотвращения попадания грязи и пыли внутрь кабины на педаль надет уплотнительный резиновый гофрированный чехол.

Когда педаль сцепления отпущена, то под действием нажимных пружин ведомые диски зажаты между маховиком, средним ведущим диском и нажимным диском и вращаются вместе с маховиком двигателя. Вилка выключения сцепления с муфтой и педаль удерживаются при этом в крайнем заднем положении вспомогательной пружиной.

При нажатии на педаль связанная с ней тяга заставляет поворачиваться рычаг вала вилки выключения сцепления. Одновременно с рычагом поворачивается вал и закрепленная на нем вилка. Заплечики вилки нажимают на муфту и стремятся передвинуть ее по направлению к маховику. Выжимной подшипник, напрессованный на муфту, давит на упорное кольцо, перемещение которого вызывает поворот оттяжных рычагов. Рычаги, поворачиваясь на осях, преодолевают сопротивление нажимных пружин, отводят нажимный диск назад и освобождают задний ведомый диск.

Для полного освобождения переднего ведомого диска в механизме сцепления предусмотрены четыре отжимные пружины, расположенные в глухих отверстиях шипов среднего ведущего диска. Эти пружины отодвигают назад средний ведущий диск. Чтобы при своем движении назад средний ведущий диск не зажимал задний ведущий диск, в кожух сцепления запрессованы гайки, в которые ввернуты регулировочные винты 9 с резьбой М10Х1.

Вспомогательная пружина педали удерживает педаль сцепления в отпущенном положении. При нажатии на педаль вместе с валом поворачивается и рычаг, сжимая пружину. Усилие на педали при этом возрастает до тех пор, пока ось пружины и рычага не будет лежать на одной прямой. При дальнейшем движении педали и повороте рычага пружина будет оказывать вспомогательное действие, уменьшая усилие, необходимое для выключения сцепления.

Техническое обслуживание сцепления заключается в проверке и регулировке (при необходимости) свободного хода педали и величины отхода среднего ведущего диска от маховика, в проверке и подтяжке крепежных соединений и смазке трущихся поверхностей согласно рекомендациям карты смазки.

Если в процессе эксплуатации гибкий шланг, соединяющий пресс-масленку с муфтой выключения сцепления, снимался для прочистки, то перед его установкой на место надо обязательно заполнить смазочный канал шланга свежей смазкой.

Надежность и долговечность сцепления в значительной мере зависят от правильного и умелого пользования им. Выключать сцепление нужно быстро, включать — плавно. При работающем двигателе во избежание излишней нагрузки на выжимной подшипник нельзя держать сцепление длительное время выключенным. Нельзя прибегать к пробуксовке сцепления как способу изменения скорости движения автомобиля.

Для нормальной работы сцепления необходимо, чтобы зазор Б между упорным кольцом оттяжных рычагов и выжимным подшипником при включенном сцеплении был 3,6±0,4 мм. Этому зазору соответствует свободный ход педали сцепления, равный 32—40 мм (полный ход педали 165—175 мм). При увеличенном свободном ходе педали сцепление выключается не полностью, что обнаруживается при переключении передач по скрежету шестерен в коробке передач, особенно при трогании автомобиля с места.

Уменьшенный свободный ход педали сцепления вызывает пробуксовку сцепления. Это приводит к интенсивному износу фрикционных накладок ведомых дисков, выходу из строя выжимного подшипника, чрезмерному нагреву деталей сцепления, отпуску нажимных пружин и короблению ведомых и ведущих дисков. Если при проверке свободного хода педали сцепления его величина окажется меньше допустимой, сцепление и механизм его выключения необходимо отрегулировать. Вначале регулируется величина отхода среднего ведущего диска (зазор А), а затем свободный ход педали сцепления (зазор Б).

Порядок регулировки зазора А.
1. Установить рычаг переключения передач в нейтральное положение.
2. Снять крышки люков картера сцепления и картера маховика.
3. Проворачивая маховик специальным ломиком, входящим в комплект шоферского инструмента, поочередно:
ввернуть до упора в средний ведущий диск все четыре регулировочных винта, предварительно отпустив контргайки
отвернуть все регулировочные винты на один оборот и законтрить их контргайками. Контргайки затягивать при неподвижных болтах и без значительных усилий во избежание нарушения установленного зазора.
4. Проверить зазор А между торцами регулировочных винтов и средним ведущим диском. При выключенном сцеплении он должен быть равен 1 мм.

Порядок регулировки зазора Б.
1. Отсоединить вилку тяги от рычага.
2. Отпустить контргайку и, ввертывая или вывертывая вилку, установить такую длину тяги, при которой свободный ход педали сцепления находился бы в пределах 32—40 мм, что соответствует зазору Б = 3,2—4,0 мм между упорным кольцом нажимных рычагов и выжимным подшипником.
3. Соединить вилку с рычагом, зашплинтовать палец и затянуть контргайку вилки тяги.
4. Установить на место крышки люков картера сцепления и картера маховика.

Если восстановить свободный ход педали сцепления невозможно изменением длины тяги, а износ фрикционных накладок еще невелик и позволяет эксплуатировать сцепление без замены накладок, необходимо рычаг вала вилки выключения сцепления переставить на один шлиц, повернув его в сторону тяги, а затем отрегулировать сцепление и механизм его выключения в последовательности, описанной выше.

При эксплуатации автомобиля могут быть случаи, когда педаль сцепления не возвращается в исходное положение. Причина заключается в увеличенном свободном ходе педали, а следовательно, и в недостаточном усилии вспомогательной пружины. Чтобы устранить неисправность, надо отрегулировать свободный ход педали.