Рис. 30.21. Замер люфтов шкворня при вывешенном (а) и опущенном на пол (б) колесе

Диагностирование и техническое обслуживание несущих систем заключается в систематической проверке зазоров в шкворневых соединениях, люфта подшипников ступиц колес, оценке состояния рессорной подвески и амортизаторов, болтовых и заклепочных соединений рамы, определении углов установки управляемых колес, осмотре дисков и проверке их крепления к ступице, замере давления воздуха в шинах и балансировке колес.

При ЕО осматривают состояние рессор, проверяют крепление хомутиков, центрового болта, рессорных пальцев и стремянок. Осматривают колеса и шины. Выявленные неисправности устраняют.

При ТО-1 проверяют крепления и при необходимости подтягивают хомутики, стремянки, пальцы рессор, гайки колес и другие детали подвески.

Проверяютлюфт в шкворневых соединениях (рис. 30.21). Для этого поднимают домкратом переднюю ось и закрепляют на балке струбцину с индикатором. Контроль радиального и осевого зазоров осуществляется перемещением цапфы относительно бобышки передней оси, которое фиксируется индикатором 1. Зазоры замеряют при 404 двух положениях колеса: при вывешенном и опущенном на пол. Поскольку база замера примерно в 2 раза больше длины шкворня, радиальный зазор А шкворня будет в 2 раза меньше значения, зафиксированного индикатором. Осевой зазор Б замеряют плоским щупом, вставляемым между верхней проушиной поворотной цапфы и бобышкой передней оси.

Радиальный зазор для грузовых автомобилей ЗИЛ и ГАЗ не должны быть более 0,75 мм, а осевой —1,5 мм. Если зазор между шкворнем и втулками больше, то их заменяют.

После контроля и устранения люфта в шкворневом соединении проверяют и при необходимости устраняют люфт подшипников ступиц колес.

При контроле технического состояния шин их осматривают, проверяют давление воздуха, подкачивают, удаляют посторонние предметы, застрявшие в протекторе, проверяют зазоры между сдвоенными шинами (20—30 мм для шин малого размера и 40— 50 мм для шин большого размера), состояние вентиля и обода колеса (наличие вмятин, заусенцев и коррозии).

Для измерения давления воздуха в шинах применяют манометры поршневого и пружинного типов. Точность показаний этих манометров 0,01—0,02 МПа. В АТП сжатый воздух из стационарных компрессорных установок поступает в воздухо-раздаточные колонки, автоматически обеспечивающие требуемое давление для подкачки (накачки) шин.

Для увеличения срока службы шин необходимо: проверить давление воздуха в шинах при выезде из гаража и следить за давлением воздуха в пути; избегать чрезмерно резкого торможения и резко не трогаться с места; проверять и при необходимости регулировать углы управляемых колес; не перегружать автомобиль. Груз в кузове грузового автомобиля размещать равномерно.

Смазочные операции при ТО – 1. Рессорные пальцы, шарниры реактивных тяг автомобилей смазывают через пресс-масленки солидолом, предварительно очистив их от грязи, до выхода свежей смазки из зазоров. Смазка шкворневых соединений осуществляется через пресс-масленки солидолом УС-1 до появления в них свежей смазки.

При ТО-2 после устранения люфта в шкворневых соединениях, подшипниках ступиц колес, проверки давления воздуха в шинах и крепления дисков колес контролируют углы установки управляемых колес и соотношение углов колес при повороте.

Поддержание оптимальных углов установки управляемых колес обеспечивает нормальную работу переднего моста, стабилизацию управляемых колес, устойчивость и управляемость автомобиля, уменьшение износа шин и деталей передней подвески, а также снижение расхода топлива.

Проверку и регулировку всех углов установки передних колес проводят только на легковых автомобилях, имеющих независимую подвеску передних колес и низкое давление воздуха в шинах, так как даже небольшие отклонения от нормы углов развала и наклона шкворня значительно влияют на износ шин и ухудшают устойчивость автомобиля в движении.

Угол б схождения колес (см. рис. 15.4, в) составляет 20—Г. На практике вместо угла б используют линейное схождение колес, определяемое как разность расстояний В и Г, замеренную в горизонтальной плоскости, проходящей через центры обоих колес или ниже на определенном расстоянии от пола при положении, соответствующем прямолинейному движению автомобиля. Линейное схождение составляет 1—4 мм для легковых и 1,5—11 мм для грузовых автомобилей.

Угол ос развала (см. рис. 15.4, а) колес равен от —30’ до 45’ для легковых автомобилей и от 45’ до 1 °30’ для грузовых. Этот угол считается положительным при наклоне колес наружу и отрицательным при наклоне колес внутрь.

Угол поперечного наклона шкворня составляет 5° 30‘—6° 30’ для легковых и 6—8° для грузовых автомобилей, а угол у (см. рис. 15.4, б) продольного наклона шкворня — 0—3° для легковых и 1,5°—3° 60’ для грузовых автомобилей.

Наиболее простым прибором для контроля схождения передних колес автомобиля является телескопическая (раздвижная) линейка (рис. 30.22).

Линейку устанавливают между колесами перед передней осью в горизонтальном положении так, чтобы конические упоры 3 находились в начальных положениях на уровне центров колес в месте соприкосновения шины с ободом колеса или на высоте 200 мм от пола (метод Горьковского автозавода). При этом цепочки 4 на концах линейки должны касаться пола. Шкалу 2 передвигают до совмещения указателя 5 с нулевым делением и фиксируют ее положение стопорным винтом 1. Затем автомобиль перекатывают вперед до тех пор, пока линейка не займет симметричное положение за передней осью. Перемещение шкалы относительно неподвижного указателя позволяет определить линейное схождение колес. Не следует при контроле схождения колес переставлять линейку, делая замер спереди и сзади. Это ведет к неизбежным ошибкам.

Углы схождения колес регулируют, изменяя длину поперечной рулевой тяги. На автомобилях с разрезкой передней осью (с независимой передней подвеской) схождение колес регулируют и правой и левой рулевыми тягами одновременно. Для замера углов установки управляемых колес могут использоваться переносные приборы и стенды.

Угол развала колес у грузовых автомобилей с неразрезной передней осью не регулируют. Отклонение его от нормативного значения указывает на изгиб балки (при исправных шкворневых соединениях).

Нормальный угол развала восстанавливают ремонтом — правкой передней оси.

У автомобилей ГАЗ-24 «Волга» с независимой подвеской угол развала регулируют, изменяя число прокладок в креплении оси верхних рычагов подвески.

У грузовых автомобилей с неразрезанной передней осью отклонение значения углов продольного у и поперечного |3 наклонов шкворня от нормальных значений говорит о деформации поворотной цапфы, деформации балки передней оси, поломки или осадки рессор. Для восстановления углов у и р до требуемых значений необходимо заменить детали, от которых зависят значения этих углов. У автомобилей с независимой подвеской эти углы регулируют. Если регулировкой (подбором числа и положения прокладок) не удается получить нормативное значение углов у и р, детали, определяющие эти углы, ремонтируют или заменяют новыми.

Контроль и регулировка геометрических параметров передней подвески завершается проверкой параллельности передней и задней осей. Даже незначительное отклонение (перекос) мостов приводит к нарушению управляемости автомобиля, к дополнительным сопротивлениям его движению, повышенному расходу горючего и износу шин.

Амортизаторы подвески оказывают влияние на управляемость автомобиля (безопасность движения, плавность хода). Периодически при ТО-2 следует проверять работоспособность амортизаторов, отсоединяя нижнюю точку крепления и проверяя способность противодействовать резкому перемещению его корпуса по вертикали. При появлении на амортизаторе следов подтекания жидкости необходимо снять амортизатор, отремонтировать его и заправить амортизаторной жидкостью в мастерской. Амортизаторы легковых автомобилей проверяют на специальных стендах по их способности гасить колебания за определенный отрезок времени.

Рис. 30.22. Линейка для проверки углов схождения передних колес автомобиля: а — линейка; б — установка линейки

Нарушвние балансировки колес при движении на высоких скоростях приводит к появлению больших центробежных сил, возрастающих пропорционально квадрату скорости. Эти силы усложняют управление автомобилем и создают дополнительные динамические нагрузки на подшипники колес, нарушают углы установки управляемых колес, увеличивают износ протектора шин, деталей ходовой части и рулевого управления.

Для устранения неуравновешенности колес их подвергают статической или динамической балансировке.

Статическая балансировка заключается в определении момента силы тяжести неуравновешенной массы колеса относительно оси вращения и установке грузика-противовеса. Причиной возникновения дисбаланса является неравномерное распределение материала в элементах колеса (шины, обода, ступицы и т. д.).

Статическая балансировка снятых с автомобиля колес производится на балансировочных стендах. Колесо крепится к ступице, ось вращения которой расположена горизонтально. Колесо вращают легким толчком руки сначала в одну, а затем в другую сторону до полной остановки и отмечают мелом низшие точки для обоих случаев. Несовпадение отмеченных мелом точек происходит из-за наличия сил трения в подшипниках вала станка. Определив наиболее «тяжелое» место колеса, которое находится между этими точками, укрепляют на противоположной «легкой» части обода балансировочный грузик, уравновешивающий несбалансированную массу колеса (рис. 30.23, а).

Однако статическая балансировка не во всех случаях устраняет несбалансированность колеса. Иногда после статической балансировки возникает динамическая неуравновешенность, или динамический дисбаланс.

Динамическая неуравновешенность не может быть выявлена в статическом состоянии, она проявляет себя только при вращении колеса. Если при статической балансировке уравновешенной массы, находящейся по одну сторону вертикальной плоскости симметрии колеса, балансировочный грузик поместили по другую сторону, то в этом случае при вращении колеса возникает момент от центробежных сил (Ц. Т.) Pj (рис. 30.23, б), стремящийся повернуть колесо относительно плоскости вращения. При повороте колеса вокруг своей оси на 180° момент центробежных сил будет действовать уже в противоположном направлении, в результате чего возникает боковое биение колеса, вызывающее проскальзывание шины в плоскости контакта ее с дорогой и интенсивный износ протектора.

Динамическую балансировку колеса выполняют на специальных стендах. Установив колесо на стенде, сначала осуществляют его статическую балансировку указанным выше способом, после чего приступают к динамической балансировке. Вал стенда, на котором крепится колесо, имеет одну плавающую опору, т. е, опору, которая имеет некоторую свободу перемещения вместе с валом. Когда колесо, имеющее дисбаланс, начинает «бить» при вращении, эти колебания воспринимаются валом и передаются на индикатор, определяющий место установки и массу балансировочных грузиков. Недостатком балансировочных стендов является необходимость снятия колес с автомобиля для проведения их балансировки и то, что не учитывается возможная несбалансированность тормозного барабана и ступицы. Более совершенны в этом отношении стенды, которые позволяют балансировать колесо в сборе с тормозным барабаном, без снятия их с автомобиля.

Рис. 30.23. Схема неуравновешенности колеса

Рис. 30.24. Предохранительное приспособление для накачки шин

Важное значение для сохранности шин имеет качество проведения монтажно-демонтажных работ.

Перед проведением монтажных работ тщательно проверяют состояние колес. Ободья колес и их детали (бортовые и замочные кольца) очищают от грязи и ржавчины, устраняют погнутости и вмятины, окрашивают для предохранения от коррозии. Особенно тщательно надо следить за состоянием ободьев бескамерных шин. Для правки и зачистки ободьев существуют специальные стенды.

Рис. 30.25. Схемы перестановки шин автомобилей:
а — легковых; б — двухосных грузовых; в — трехосных грузовых

Для монтажа и демонтажа шин легковых и грузовых автомобилей наша промышленность выпускает специальные стенды.

При накачивании шин грузовых автомобилей во избежание несчастного случая, возможного при выскакивании замочного кольца, колесо помещают под ограждение в виде металлической клетки, или горизонтального «паука» (рис. 30.24). При отсутствии ограждения (например, в пути) колесо кладут замочным кольцом вниз.

Перестановку шин выполняют, чтобы обеспечить их равномерное изнашивание и увеличение срока их службы. При ТО-2 в зависимости от условий эксплуатации рекомендуется переставлять колеса вместе с шинами, меняя их местами в последовательности, указанной на рис. 30.25. Запасная шина участвует в перестановке только в случае ее равноценного состояния в сравнении с остальными шинами.

Комплектование автомобилей шинами осуществляется в зависимости от типажа подвижного состава, дорожных и климатических условий.

При эксплуатации в условиях бездорожья на мягких грунтовых дорогах автомобили комплектуют шинами повышенной проходимости.

Не допускается установка на автомобиль шин с разным рисунком протектора, даже одинакового размера.

Не допускается установка на одну ось шин разной конструкции каркаса (диагональные и радиальные).

Комплектование шин сдвоенных колес при разнице в глубине рисунка протектора по центру беговой дорожки более 3 мм не допускается.