Неисправностями гидравлического привода тормозов являются: потеря

герметичности (подтекание через манжеты колесных тормозных цилиндров и соединения шлангов); недостаточный уровень тормозной жидкости в резервуаре тормозного цилиндра; увеличенный ход тормозной педали; притормаживание колес на ходу.

Неисправностями пневматического тормозного привода являются: потеря герметичности в соединениях, понижение давления воздуха в системе ниже нормы; недостаточное давление в системе из-за неисправности компрессора; притормаживание на ходу из-за неплотностей посадки клапанов управления.

Неисправности привода стояночного тормоза заключаются в вытягивании и повреждении тяг или тросов, их заедании.

Основные признаки неисправности тормозной системы — увеличение длины пути торможения (при одинаковом состоянии дороги и той же скороти) и стремление автомобиля ю заносу при торможении, нагревание тормозных барабанов.

Увеличенный свободный ход педали наблюдается из-за увеличения зазоров между накладками колодок и тормозными барабанами, между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра, а также из-за уменьшения избыточного давления в системе в результате неисправностей клапана и возвратной пружины поршня главного цилиндра. Причиной является также недостаточный уровень тормозной жидкости в резервуаре главного цилиндра.

Подтекание и недостаточный уровень жидкости в гидроприводе способствуют проникновению воздуха в систему привода, что сопровождается «проваливанием» педали. Тормоза при этом начинают действовать лишь после нескольких нажатий на педаль. Набухание манжет приводит к заеданию тормозов.

Причинами нагрева тормозных барабанов могут быть притормаживание одного или нескольких колес, ослабление или поломка стяжной пружины тормозных колодок, заедание поршня в колесном цилиндре (гидропривод), недостаточный зазор между накладками колодок и барабанов и др.

Рис. 30.27. Деселерометр маятникового типа

Эффективность тормозов можно проверить методами ходовых испытаний и стационарными на специальных стендах.

Тормозные качества автомобиля при ходовых испытаниях оцениваются по двум показателям: тормозному пути и максимальному замедлению. В первом случае автомобиль разгоняют до скорости 40 км/ч на горизонтальном, ровном и сухом участке дороги (при нормальном давлении воздуха в шинах) и производят экстренное торможение (при выключенном сцеплении). Наибольший тормозной путь для легковых автомобилей должен быть 14,5 м, для грузовых автомобилей и автобусов—19,0— 22,1 м в зависимости от собственной массы автомобиля и скорости движения.

По степени сходства между собой следов, оставляемых колесами на дороге, и признакам заноса судят о синхронности торможения. Результаты испытания считают неудовлетворительными, если для сохранения прямолинейного направления в процессе торможения водитель должен исправлять траекторию движения. Хотя такой метод контроля тормозов широко распространен, пользоваться им следует в крайних случаях, так как он неточен и ведет к интенсивному изнашиванию шин.

При втором случае проверки эффективность тормозов оценивают по максимальному замедлению, определяемому деселерометром маятникового типа (рис. 30.27), жидкостным или с поступательно-движу-щейся массой. Деселерометр при помощи резиновых присосов устанавливают на стекле двери или лобовом стекле кабины или кузова автомобиля так, чтобы направление качания маятника совпало с направлением движения автомобиля. Для легковых автомобилей замедление должно быть не ниже 5,8 м/с2, для грузовых автомобилей и автобусов — 5—4,2 м/с2. Замедление определяют экстренным торможением автомобиля с любой скорости движения.

Диагностирование тормозов автомобиля выполняют на стендах инерционного или силового метода измерения показателей их эффективности.

Принцип работы инерционных стендов (рис. 30.28) заключается в том, что на неподвижно стоящем автомобиле все колеса раскручиваются двигателем автомобиля или электродвигателем 4 (см. рис. 30.28, б) стенда до скорости 50—70 км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда выключением электромагнитных муфт 3. Сила нажатия на педаль тормоза должна обеспечиваться «пневмоногой».

Для создания условий торможения автомобиля, максимально приближенных к реальным, на валу роликов / устанавливают маховики 2, воспроизводящие инерционную нагрузку, соответствующую моменту инерции автомобиля.

Путь, пройденный каждым колесом автомобиля за время от начала торможения до полной остановки роликов (барабанов) стенда и колес, будет соответствовать их тормозному пути.

На силовых стендах (рис. 30.29) тормозные силы измеряют на каждом колесе автомобиля в процессе затормаживания вращающегося с небольшой скоростью (2—8 км/ч) колеса при фиксируемом усилии на педаль.

Рис. 30.28. Инерционные тормозные стенды с беговыми барабанами: а — с приводом от ведущих колес автомобиля; б —с приводом от электродвигателей

Такого типа стенды получили наибольшее распространение. Эти стенды позволяют измерять тормозное усилие на каждом колесе, время срабатывания тормоза каждого колеса, усилие свободного вращения колес, разность основных параметров по отдельным колесам, наличие блокировки колес, неравномерность износа тормозных барабанов.

На стенде наряду с диагностированием можно выполнять отдельные регулировки тормозной системы, доводя их до нормы. Кроме того, на стенде проверяют эффективность стояночного тормоза и усилие, прикладываемое к тормозной педали. Условия диагностирования тормозных качеств автомобиля на стенде стабильны, не зависят от дорожных и климатических факторов и субъективных данных водителя.

Рис. 30.29. Типовая схема силового тормозного стенда

Рама стенда 9 может быть единой (под оба колеса оси) и раздельной (под каждое колесо). Ролики 8 служат для передачи крутящего момента от приводного электродвигателя 5 колесам автомобиля,

Для реализации полного тормозного момента при помощи сил сцепления ролики соединяют цепью 7, а их поверхность делают рифленой или же покрывают фрикционным материалом. Для этой же цели диаметр роликов делают небольшим, расстояние между ними — достаточно большим, обеспечивающим и хорошее сцепление и невозможность самопроизвольного выезда автомобиля при измерении максимального тормозного момента, Выезд автомобиля со стенда обеспечивают торможением роликов при помощи подъемников или муфт свободного хода.

Один из каждой пары роликов стенда соединен через редуктор 6 с приводным, балансирно подвешенным электродвигателем 5. Статор электродвигателя при помощи рычага 1 опирается на датчик 2 измерительного устройства стенда.

Технология диагностирования на силовом тормозном стенде следующая: автомобиль устанавливают колесами одной из осей на ролики стенда, подкладывают упоры под непроверяемые колеса, включают приводные электродвигатели и, «просушив» тормозные механизмы несильным двух-трехразовым нажатием на тормозную педаль, постепенно нажимают на тормозную педаль с возрастающим усилием до наступления момента блокировки колес. Возникающие при этом тормозные силы фиксируют измерителем тормозных сил 4, а блокировку колес — световым индикатором 3. Одновременно измеряют и ряд других диагностических параметров и сопоставляют их с нормативными.

ПриЕО в пневматическом приводе тормозов при неработающем двигателе необходимо наблюдать за пока-414 заниями манометра. Если давление будет уменьшаться, то в системе имеется утечка воздуха.

В холодное время года сливают конденсат из воздушных баллонов. После работы в зоне стоянки открывают сливные краники у каждого баллона. После слива конденсата краники закрывают.

При ТО-1 перед диагностированием эффективности тормозов и перед их регулировкой проверяют состояние и подтяжку креплений всех узлов тормозной системы, наличие контрящих устройств (шплинтов и др.), а также общее состояние деталей тормозных механизмов.

В гидравлическом приводе тормозов проверяют уровень тормозной жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра. Уровень жидкости должен быть на 10—15 мм ниже кромки наливного отверстия. Перед доливом тормозной жидкости в резервуар прочищают воздушное отверстие в его пробке,

При наличии воздуха в тормозной системе ее прокачивают. Воздух обнаруживают по перемещению педали более чем на 2/3 хода или до упора в пол, так как воздух в отличие от жидкости сжимается.

При прокачивании тормозной системы снимают резиновый колпачок с перепускного клапана, наиболее удаленного от главного тормозного цилиндра колеса (правое заднее), и надевают на него один конец резинового шланга, а другой конец опускают в стеклянный сосуд вместимостью 0,5 л с тормозной жидкостью, налитой наполовину. Отвернув перепускной клапан на 1/2—3/4 оборота, несколько раз резко нажимают на тормозную педаль и плавно отпускают её до прекращения выхода пузырьков воздуха, При нажатой педали завертывают клапан, снимают шланг, надевают колпачок и доливают жидкость в главный тормозной цилиндр. На передних тормозах, имеющих два колесных тормозных цилиндра, прокачивание начинают с нижнего цилиндра.

При удалении воздуха из цилиндра гидравлического усилителя сначала выполняют прокачивание через перепускной клапан, расположенный на выходе жидкости, затем через клапан, находящийся около входа жидкости в цилиндр.

После прокачивания тормозной системы доливают жидкость в главный тормозной цилиндр до установленного уровня,

В системе пневматического привода проверяют давление воздуха и герметичность системы, выполняют регулировочные работы.

В автомобилях, работающих с прицепами и снабженных выводом сжатого воздуха для присоединения пневматической системы тормозов прицепа, при помощи контрольного манометра проверяют и регулируют давление воздуха на выводе.

В системе пневматического привода герметичность предохранительного клапана проверяют при помощи мыльной эмульсии, а срабатывание его — по достижении максимального давления (0,9—0,95 МПа). При необходимости клапан регулируют регулировочным винтом.

Регулировка рабочего тормоза заключается в следующем. Различают два вида регулировки тормозов: частичную и полную. Частичную регулировку проводят при поддержании эффективности тормозов восстановлением зазора между фрикционными накладками колодок и тормозным барабаном при помощи регулировочных эксцентриков или разжимного кулака и регулировкой свободного хода тормозной педали. Полную регулировку выполняют при замене тормозных колодок и барабанов.

Зазор между тормозным барабаном и накладками регулируют в зависимости от конструкции тормоза.

При наличии регулировочных эксцентриков (у грузовых автомобилей ГАЗ и УАЗ) на предварительно вывешенном колесе автомобиля (на стенде с беговыми барабанами) вращают колесо вперед, а регулировочный эксцентрик / (рис. 30.30, а) передней колодки постепенно поворачивают ключом до начала прижатия тормозной колодки к барабану. Затем поворачивают эксцентрик 1 в обратную сторону, пока колесо не начнет свободно вращаться. В той же последовательности регулируют зазор между задней колодкой и барабаном, вращая колесо при этом назад.

Рис. 30.30. Регулировка тормозного механизма: а —е гидравлическим приводом: б — с пневматическим приводом

На автомобилях с пневматическим приводом тормозов (ЗИЛ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ) зазор регулируют, изменяя положения разжимного кулака, что достигается вращением червяка 2 регулировочного рычага (рис. 30.30, б). Необходимость регулировки зазора определяется по длине хода штока тормозных камер, который не должен превышать 30 мм для передних тормозов и 35 мм для задних. У автомобилей КамАЗ для всех тормозов ход штока не должен быть более 35 мм, а после регулировки ход штока не должен быть меньше 15 мм для передних и 20 мм для задних тормозов.

Тормозные механизмы регулируют при охлажденных тормозных -барабанах и правильно отрегулированных подшипниках ступиц колес.

Регулировка свободного хода педали рабочего тормоза с гидравлическим приводом (рис. 30.31) при отрегулированных зазорах между накладками колодок и тормозным барабаном заключается в установлении необходимого зазора между толкателем (штоком) поршня и самим поршнем 7 главного тормозного цилиндра. Этот зазор предохраняет от самопроизвольного притормаживания тормозные колодки и определяется свободным ходом педали. В зависимости от конструкции привода этот зазор колеблется в пределах 1,5—2,5 мм и соответственно свободный ход педали — в пределах 6—17 мм.

Свободный ход педали проверяют линейкой (см. рис. 30.20), а регулируют (см. рис. 30.31), изменяя длину толкателя. Для этого отъединяют педаль и, отвернув контргайку, ввертывают толкатель настолько, чтобы при крайнем переднем положении поршня ось отверстия тяги не доходила до отверстия в педали на 1,5—2,5 мм. В этом положении затягивают контргайку, совместив отверстия, вставляют и зашплинтовывают палец.

Регулировка свободного хода педали тормоза с пневматическим приводом заключается в установлении длины тяги, соединяющей педаль с рычагом тормозного крана. Свободный ход верхнего конца педали тормоза должен составлять 15—25 мм, а для комбинированного крана автомобиля ЗИЛ-130 — 40—60 мм. При полном торможении и рабочем давлении в системе педаль не должна доходить до пола на 10—30 мм.

Рис. 30.31. Регулировка свободного хода педали рабочего тормоза

Проверяют действие стояночного тормоза: надежное торможение нагруженного автомобиля стояночным тормозом должно обеспечиваться на подъеме с уклоном не менее 16%, легковых автомобилей в снаряженном состоянии на подъеме — с уклоном не менее 23%, а грузовых автомобилей и автопоездов на подъеме — с уклоном не менее 31%. Ход рычага стояночного тормоза регулируют. Так, автомобиль ЗИЛ-130 должен удерживаться в заторможенном состоянии при перемещении рычага 11 на 2—6 зубьев сектора 10 (см. рис. 17.18). Регулируют тормозную систему, изменяя длину тяги 8, отвернув контргайку 3 и сняв тягу с оси 2. Если такая регулировка недостаточна, палец тяги 8 перемещают в следующее отверстие регулировочного рычага.

Другие типы стояночных тормозов регулируют, изменяя положение тормозных колодок при помощи регулировочных болтов или гаек, а также изменяя длину тяги тросов, соединяющих рычаг привода колодок колесных тормозов с рычагом стояночного тормоза.

При ТО-2, кроме перечисленного объема работ ТО-1, выполняют крепежные работы по всем элементам тормозной системы. Снимают тормозные барабаны со ступицами и контролируют состояние деталей колесных тормозных механизмов.

К неисправностям тормозных механизмов, требующих восстановления или ремонта, относят: значительное замасливание или износ тормозных накладок (глубина утопления заклепок менее 0,5 мм); износ тормозных барабанов, отверстий под опорные пальцы, разжимного кулака (пневмопривод), манжет, поршней и цилиндров гидравлического привода; ослабление и поломку стяжных пружин тормозных накладок.

Неисправные детали снимают, отправляют в ремонт или заменяют на годные. После сборки проводят полную регулировку тормозных механизмов (см. рис. 30.30). При этом устанавливают требуемый зазор не только в верхней части колодок, но и в нижней (опорной). Этот зазор регулируют поворотом опорных регулировочных пальцев при слегка нажатой тормозной педали. После регулировки зазор проверяют щупом.

В системе с гидравлическим приводом, где имеются гидровакуумные усилители, проверяют их работу. С этой целью на автомобиле ГАЗ-БЗА, например, при неработающем двигателе несколько раз нажимают на тормозную педаль и освобождают усилитель от вакуума. После этого при нажатой педали пускают двигатель. Если усилитель исправен, педаль при шипении воздуха в фильтре немного переместится к полу кабины и будет находиться в этом положении 1—2 мин после остановки двигателя.

В тормозных системах с пневматическим приводом очищают от загрязнений тормозные краны, проверяют их действие и герметичность. Через два ТО-2 снимают тормозной кран с автомобиля, разбирают и тщательно промывают детали в керосине. После этого трущиеся поверхности протирают мягкой тряпкой и смазывают тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201. Проверяют легкость хода направляющих стаканов диафрагмы, штока, стакана малой уравновешивающей пружины, рычагов. После сборки проверяют действие крана.

Тормозной привод автомобилей КамАЗ проверяют работой всех пяти контуров по перепадам давлений в контрольных манометрах.