Барабан закреплен на левом валу раздаточной коробки — на валу привода заднего моста.

Наружная колодка поворачивается на оси, закрепленной в кронштейне, который прикреплен к раздаточной коробке.

Внутренняя колодка двумя рычагами и пальцами связана с наружной и образует шарнирную трапецию. Колодки затягивают-Ся при помощи системы рычагов и тяг.

К рабочим поверхностям колодок прикреплены фрикционные накладки.

Тормоз приводится в действие рычагом, расположенным справа от водителя.

При торможении к барабану прижимается сначала наружная колодка, а затем, опираясь на нее, внутренняя; вследствие этого Усиливается действие тормоза и частично устраняется резкое тормс-^ение, вредно влияющее на силовую передачу автомобиля.

Рис. 35. Схема пневматического оборудования автомобиля КрАЗ-256Б:
1 — регулировочный рычаг; 2 – тормозной цилиндр; 3 – воздушный манометр; 4 – двухтональный пневматический ^нал; 5 предохранительный клапан; 6 – блок разбора воздуха; 7 – включатель ножной пневматического сигнала 8 – пневмоцилиндр привода тормозной заслонки; 9 – тормозной кран; 10 – пневмоклапан привода вспомогательного тормоза; 11 — цилиндр силовой останова двигателя; 12 – включатель сигнала «Стоп»: 13 – воздушный баллон; 14 спускной краник; 15 – кран воздуха 16 – влагомаслоотделитель; 17 – буксирный клапан; 18 — регулятор давления; 19 – компрессор; 20 — вентиль включения стеклоочистителя; 21 — стеклоочиститель.

Пользоваться стояночным тормозом при движении не рекомендуется, исключая аварийные случаи, так как он сильно нагружает механизм силовой передачи автомобиля.

На нижнем конце рычага ручного тормоза имеется дополнительный рычажок, который связан тягой С рычажком тормозного кранг пневматической системы. Вследствие этого при торможении автомобиля стояночным тормозом прицеп затормаживается пневматически.

Рис. 36. Стояночный тор моз:
1 — тяга управления; 2 — кронштейн вала промежуточ ных рычагов; 3 — промежу-1 точные рычаги; 4 — барабаД тормоза; 5 — тяга затяжки; 6 — рычаги колодок; 7 — верх-1 няя пружина тяги затяжки 8 — поперечный рычаг затяжН ки тормозных колодок; 9 — нижняя пружина тяги затяжки; 10 — регулировочные эксцентриковые пальцы; 11 — гайка стяжных болтов; 12 — внутренняя колодка; 13 — наружная колодка; 14 — упорный винт; 15 — контргайка-3 упорного винта; 16 — крон-Ц штейн упорного винта; 17 — кронштейн наружной колодки

Ежедневно перед выездом нужно осматривать тормозные тяги и проверять работу стояночного тормоза.

Регулировка стояночного тормоза

Если зазор между накладками колодок и барабаном при отпущенном тормозе (рис. 36) превышает 1 мм, тормоз необходимо отрегулировать.

Порядок регулировки следующий:
1. Затянуть тормоз, установив его рычаг в крайнее верхнее положение.
2. Отпустить контргайку упорного винта и, вращая винт отверткой, установить между его концом и наружной колодкой зазор 1,0—1,5 мм, после чего затянуть контргайку. Отпустить тормоз, установив его рычаг в крайнее нижнее положение.
3. Отпустить гайки стяжных болтов рычагов 6 колодок и вращать ключом эксцентриковые пальцы до получения зазора между внутренней колодкой и барабаном 0,7—1,0 мм (для уменьшения зазора пальцы вращают по часовой стрелке, а для увеличения — наоборот).
4. Затянув гайки стяжных болтов, проверить щупом величину зазора между внутренней колодкой и барабаном, который по всей длине колодки должен быть одинаковым.

После окончания регулировки зазоров между колодками и барабаном рычаг стояночного тормоза должен находиться в крайнем нижнем положении. Если рычаг отклоняется назад, положение его следует отрегулировать, для чего необходимо:

1. Отсоединить задний конец тяги от промежуточного рычага.

2. Отвернуть на несколько оборотов контргайку задней вилки тяги и, вращая вилку, отрегулировать по длине тягу так, чтобы рычаг стояночного тормоза при соединении тяги с рычагом занял крайнее нижнее положение. После этого законтрить вилку и соединить тягу с рычагом.

Тормоз рабочий

Рабочий тормоз — барабанного типа с двумя колодками, установлен на всех колесах автомобиля. Привод рабочего тормоза — пневматический.

При нажатии на педаль тормозной кран открывает доступ воздуха из баллонов в тормозные цилиндры. Под действием сжатого воздуха штоки тормозных цилиндров перемещаются, поворачивая при этом регулировочные рычаги, а вместе с ними — и разжимные кулаки, которые прижимают колодки к тормозным барабанам. При отпускании педали тормозной кран перекрывает доступ воздуха из баллонов и выпускает его из тормозных цилиндров в атмосферу.

Спиральная поверхность разжимного кулака обеспечивает возможность регулировки тормозов до полного износа тормозных накладок, однако можно допускать износ накладок только до уровня головок винтов, после чего накладки должны быть заменены новыми.

Тормозные цилиндры

Назначение тормозных цилиндров состоит в использовании энергии сжатого воздуха для передачи усилия на регулировочные рычаги, установленные на разжимных кулаках, для поворота этих кулаков и приведения в действие тормозных колодок колес автомобиля. Устройство тормозного цилиндра показано на рис. 37.

При разборке тормозных цилиндров проверить состояние деталей, смазать все трущиеся поверхности, а полость А наполнить смазкой 158 МРТУ 12Н № 139-64.

Тормозной цилиндр после сборки должен быть испытан на гер метичность под давлением воздуха 6—8 кгс/см2. При выдвинутой в положении штока падение давления в цилиндре не допускается болеГ 0,2 кгс/см2 в течение 5 минут. При подключении и отключении воздуха шток должен быстро, без заеданий, выдвигаться на макси! мальный ход и возвращаться в исходное положение. При установке тормозных цилиндров на автомобиль нужно следить за тем, чтобы! фильтр занимал крайнее нижнее положение для обеспечения стока воды в случае попадания ее в цилиндр.

Рис. 37. Тормозной цилиндр:
1 — шайба опорная поршня и направляющей; 2 — корпус цилиндра; 3 — поршень; 4 — манжета поршня; 5 — войлочная набивка; в — возвратная пружина; 7 — направляющая поршня; 8 — крышка; 9 — защитная муфта; 10 — шток; 11 — вилка; 12 — сальник направляющей; 13 — фильтр крышки; А — полость в ступице крышки; В — расстояние между торцом крышки

Уход за рабочими тормозами

Уход за рабочими тормозами включает регулировку зазоров между тормозными барабанами и колодками, проверку и регулировку хода штоков тормозных цилиндров, а также регулировку» свободного и полного хода педали тормоза.

Зазор между тормозным барабаном и накладками колодок необходимо проверять с помощью щупа (рис. 38) через кольцевую щель.

Если при замере в средней части колодок величина зазора выходит за пределы 0,2—1,2 мм, тормоза рекомендуется регулировать в такой последовательности:
– поднять домкратом колесо так, чтобы оно не соприкасалось с полом;
– вращать червяк рычага разжимного кулака (по часовой стрелке) до тех пор, пока колесо нельзя будет провернуть от руки;
– повернуть регулировочный червяк в обратном направлении на 2—3 щелчка фиксатора для получения необходимого зазора между накладками колодок и тормозным барабаном;
– проверить величину зазора и легкость вращения колеса. Правильность регулировки тормозов и одновременность торможения всех колес проверить при контрольном пробеге.

Рис. 38. Проверка и регулировка рабочих тормозов:
1 — тормозной цилиндр; 2 — щуп; 3 — регулировочный червяк; 4 — регулировочный рычаг; 5 — тормозной барабан.

Рис. 39. Проверка и регулировка хода штоков тормозных цилиндров:
1 — вилка штока; 2 — регулировочный червяк; 3 — регулировочный рычаг; 4 — мерительная линейка; 5 — соединительный палец.

Величину хода штоков тормозных цилиндров необходимо проверять при давлении в пневмосистеме 5—7 кгс/см2, для чего:
– установить мерительную линейку (рис. 39) в торец тормозного цилиндра и заметить по ней положение центра соединительного пальца;
– нажать до отказа на педаль тормоза, и по линейке заметить новое положение центра пальца.

Если величина хода штоков превышает 40—45 мм, необходимо отрегулировать зазор между тормозным барабаном и накладками колодок в пределах 0,2—1,2 мм, как описано выше.

При необходимости снятия регулировочного рычага его установку и соединение с тормозным цилиндром следует производить таким образом, чтобы после соединения вилки штока с рычагом расстояние от оси пальца до торца цилиндра было 134—136 мм.

Свободный ход педали рабочего тормоза должен быть 10—15 мм, полный ход — 160—170 мм. Свободный ход педали необходимо регулировать изменением длины тяги, идущей от педали к тормозному крану (при давлении воздуха в пневмосистеме 5—7 кгс/см2 и отпущенном рычаге стояночного тормоза); полный ход педали —с помощью двух упорных болтов, ввернутых в кронштейн педали.

Примечание: На регулировочном рычаге может устанавливаться планка, фиксирующая ось червяка. Перед регулировкой зазоров надо отвернуть болт и передвинуть планку вверх. После регулировки планку установить на место.

Тормозной кран

Тормозной кран (рис. 40) является комбинированным краном поршневого типа, в котором органы управления тормозами автомобиля-тягача и идущего за ним прицепа (полуприцепа) объединены в одном агрегате. Верхний цилиндр крана предназначен для управления тормозами прицепа (полуприцепа), нижний — для управления тормозами автомобиля. Кран установлен на левом лонжероне рамы под кабиной.

На нижнем цилиндре тормозного крана установлено режимное кольцо. При движении с порожним прицепом (полуприцепом) режимное кольцо должно быть установлено в положение П; в этом случае опережение действия тормозов прицепа по отношению к тягачу будет наименьшим. При большом весе автопоезда кольцо должно быть установлено в положение Р, что вызовет наибольшее опережение торможения прицепа и предотвратит набегание прицепа на автомобиль. Положение Н — промежуточное, оно Соответствует нормальной регулировке крана и обеспечивает хорошую работу тормозов в нормальных условиях.

Работа тормозного крана. Когда тормозная педаль отпущена, рычаг не действует на тяги верхнего и нижнего цилиндров. В свободном положении рычага уравновешивающая пружина отодвигает поршень верхнего цилиндра в крайнее правое положение и отжимает клапан от наружного седла. При этом сжатый воздух, подведенный от баллонов через боковое отверстие в полости клапанов (со стороны пружин), проходит в правую полость цилиндра и оттуда — в магистраль прицепа. После установления оттормаживающего давления в пределах 4,8—5,3 кгс/см2, необходимого для прекращения действия тормозов прицепа, поршень под действием сжатого воздуха сжимает уравновешивающую пружину и клапан садится на свое наружное седло. Дальнейшее поступление воздуха в тормозную магистраль прицепа прекращается; в ней устанавливается давление, зависящее от затяжки уравновешивающей пружины.

Тяга нижнего цилиндра в это время отжимается пружиной от поршня до упора в кольцо, что дает возможность возвратной конической пружине отодвинуть поршень влево. При этом нижний клапан прижимается к своему наружному седлу, в результате чего тормозная магистраль автомобиля-тягача (тормозные цилиндры) через канал в поршне соединяется с атмосферой.

Рис. 40. Тормозной кран:
1 — гайка; 2 — тяга верхнего цилиндра; 3 — гайка регулировочная уравновешивающей пружины; 4 — пылепредохрани-тель верхней крышки; 5 — рычаг тормозного крана; 6 — стопорный болт трубы уравновешивающей пружины; 7 — пружина тяги верхнего цилиндра; 8 — крышка верхнего цилиндра; 9 — труба уравновешивающей пружины; 10 — уравновешивающая пружина; 11 — упорная гайка уравновешивающей пружины; 12 — поршень верхнего цилиндра; 13 — возвратные пружины поршней; 14 — клапаны; 15 — рычаг ручного привода тормоза прицепа; 16 — корпус пружин клапанов; 17 — пружины клапанов; 18 — толкатель поршня; 19 — корпус тормозного крана; 20 — поршень нижнего цилиндра; 21 — упорное кольцо тяги нижнего цилиндра; 22 — фильтр тормозного крана; 23 — крышка нижнего цилиндра; 24 — регулировочное (режимное) кольцо опережения торможения поицепа; 25 — пружина тяги нижнего цилиндра; 26 — пылепредохранитель нижней крышки; 27. — гайка тяги нижнего цилиндра; 28 — тяга нижнего цилиндра; 29 — стопорный болт регулировочного кольца; 30 — направляющая шайба трубы уравновешивающей пружины: 31 — распорная втулка; 32 — втулка регулировочная; А — выпускное отверстие; В — к тормозным цилиндрам; С — от воздушного баллона.

При нажатии на тормозную педаль происходит дополнительная затяжка уравновешивающей пружины. Поршень перемещается влево, клапан садится на свое наружное седло, и сжатый воздух из магистрали прицепа выходит в атмосферу через канал в поршне. Снижение давления в магистрали прицепа вызывает его затормаживание за счет срабатывания воздухораспределительного клапана, имеющегося на прицепе. Таким образом, в случае разрыва сцепки и неизбежного при этом разъединения шланга, соединяющего пневматические системы автомобиля и прицепа, прицеп автоматически затормаживается от воздушного баллона прицепа, так как воздух из магистрали прицепа (как и при принудительном торможении) выходит в атмосферу.

Одновременно нижний конец рычага, преодолевая сопротивление пружины, перемещает тягу и поршень вправо. Поршень сначала упирается в нижний клапан, прекращая сообщение тормозной магистрали автомобиля с атмосферой, а затем отжимает клапан от наружного седла, и воздух из баллонов проходит в правую полость крана, а оттуда — в тормозные цилиндры автомобиля. Автомобиль затормаживается.

При затормаживании автомобиля стояночным тормозом рычаг дополнительно сжимает уравновешивающую пружину. Поршень перемещается влево, клапан садится на свое наружное седло, и сжатый воздух из тормозной магистрали прийепа выходит в атмосферу; прицеп затормаживается. В тормозную магистраль автомобиля-тягача сжатый воздух в этом случае не поступает.

Проверка герметичности тормозного крана

Герметичность тормозного крана можно определять с помощью мыльной пены.

Если утечка воздуха из отверстия А (рис. 40) происходит при отпущенной тормозной педали и прекращается после поворота ручного тормоза, то это свидетельствует, что выпускной клапан прицепа негерметичен или манжета поршня верхнего цилиндра неплотно прилегает к корпусу крана. Для устранения утечки необходимо вывернуть корпус пружины клапана прицепа (верхний), прочистить двойной клапан и его наружное седло. Если после этого утечка не устраняется, необходимо снять переднюю крышку верхнего цилиндра крана, вынуть поршень и очистить манжету и цилиндр. Установить на место снятые детали, обеспечив рабочий ход рычага в пределах 19—21 мм без учета люфта-зазора 0,2—4 мм между упорами рычага и верхней крышки.

Если при отпущенной тормозной педали и повороте рычага стояночного тормоза происходит утечка воздуха через отверстие А, то это указывает на негерметичность впускного клапана нижнего цилиндра. Необходимо вывернуть корпус пружины нижнего клапана и прочистить двойной клапан и его седло. Если утечка воздуха не прекращается, необходимо вынуть поршень и очистить манжету и цилиндр. Кроме того, проверить наличие вмятин на клапане от наружного седла. При наличии вмятин глубиной более 0,5—0,7 мм клапан необходимо заменить новым.

Утечка воздуха из выпускного отверстия А при нажатии на педаль (если воздух выпущен из магистрали прицепа) указывает на то, что выпускной клапан автомобиля-тягача негерметичен или манжета поршня нижнего цилиндра неплотно прилегает к корпусу тормозного крана.

При сборке поршни и цилиндры покрыть тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201.

Проверка и регулировка тормозного крана

В тормозном кране проверяется величина оттормаживающего давления в магистрали, идущей к прицепу. Проверка производится при давлении в воздушных баллонах 6,1—7,35 кгс/см2.

При. отпущенной тормозной педали давление в магистрали прицепа должно быть в пределах 4,8—5,3 кгс/см2, а в магистрали тормозных цилиндров автомобиля — равное нулю. Проверку давления производить после включения и выключения тормозного крана.

Если давление в магистрали прицепа не соответствует указанным величинам, надо отрегулировать затяжку пружины (рис. 40) поворотом гайки. Перед регулировкой стопорный болт вывернуть, а после регулировки — завернуть и проверить величину давления.

При резком нажатии на педаль тормоза давление в магистрали прицепа должно резко упасть до нуля, а в магистрали тормозных цилиндров автомобиля — подняться до величины, равной давлению, подводимому от баллонов. При этом рабочий ход рычага (рис. 40) должен быть в пределах 19—21 мм (без учета люфта-зазора).

Рабочий ход рычага регулируется изменением затяжки пружины тяги верхнего цилиндра. Для регулировки люфта-зазора рычага 5 (без избыточного давления в полостях крана) необходимо отвернуть гайку тяги верхнего цилиндра, снять шайбу гайки и подобрать соответствующую распорную втулку 31, после чего установить шайбу и затянуть гайкой втулку до упора.

При резком полном повороте рычага привода стояночного тормоза давление в магистрали прицепа должно также резко упасть До нуля. При возвращении рычага в первоначальное положение давление должно подняться от нуля до 4,8—5,3 кгс/см2.

Если давление в магистрали прицепа не падает до нуля, то регулировка производится путем вращения направляющей шайбы 30 при неподвижной гайке и вынутом стопорном кольце. Стопорное кольцо после регулировки установить на место. Свободный ход рычага привода стояночного тормоза должен быть 8—12 мм. Его регулировка производится, как описано выше.

Вспомогательный тормоз

Вспомогательный тормоз (моторный) — компрессионного типа, предназначен для торможения автомобиля неработающим двигателем (когда подача топлива выключена) за счет повышения противодавления в выпускном тракте двигателя.

Вспомогательный тормоз встроен в систему выпускных труб и состоит из чугунного корпуса с поворотной заслонкой, которая перекрывает выпускной тракт с помощью пневмоци-линдра, смонтированного на корпусе. На переднем щитке кабины установлен силовой пневмоцилиндр, который через трос связан со скобой останова двигателя.

Управление тормозом осуществляется педалью воздухораспределительного клапана, установленного на наклонном полу кабины. При нажатой педали клапан открывается и воздух поступает в пневмоцилиндр останова двигателя (выключая подачу топлива) и пневмоцилиндр вспомогательного тормоза (перекрывая заслонкой выпускной тракт). Связь между пневмоцилинд-рами останова двигателя и вспомогательного тормоза выполнена так, что при нажатой педали вначале выключается подача топлива, а затем закрывается заслонка тормоза. При отпущенной педали вначдле открывается заслонка тормоза, а затем включается подача топлива.

Пользоваться вспомогательным тормозом рекомендуется кратковременно (с включенной передачей), на крутых и затяжных спусках, при вынужденном торможении на мокрой и скользкой дороге.

Выключать сцепление и переключать передачи при включенном вспомогательном тормозе запрещается во избежание выхода из строя фрикционных дисков сцепления. При необходимости переключения передач следует отпустить педаль вспомогательного тормоза.

Уход за вспомогательным тормозом

При первом техническом обслуживании (ТО-1) необходимо дозаправить смазку ЦИАТИМ-201 в цилиндр тормозной заслонки. Дозаправку смазки производить согласно рекомендациям, данным в карте смазки.

При переходе на летний и зимний периоды эксплуатации необходимо заменить смазку в цилиндре останова двигателя и пневмо-клапане педали вспомогательного тормоза, для чего: снять цилиндр и пневмоклапан, разобрать, промыть их детали в керосине или в чистом дизельном топливе, высушить и смазать свежей смазкой ЦИАТИМ-201.

—-

Автомобили КрАЗ оборудованы тормозами трех типов, действующими независимо один от другого: колесными (ножными), действующими на все колеса автомобиля, центральным (ручным), действующим на трансмиссию, и вспомогательным — тормозом-замедлителем, установленным в системе выпуска отработавших газов.

Колесные тормоза

Колесные тормоза — барабанного типа с двумя внутренними разжимными колодками. Привод колесных тормозов пневматический. Тормоза передних и задних колес однотипны по конструкции и различаются лишь площадью тормозных накладок и шириной тормозных барабанов.

Колесный тормоз (рис. 87) состоит из тормозного барабана, двух тормозных колодок, разжимного кулака, регулировочного рычага и тормозного цилиндра. Тормозной барабан отлит из титано-медистого чугуна, обладающего повышенной прочностью и антифрикционными свойствами. Внутренняя поверхность барабана подвергается механической обработке и последующему упрочнению методом раскатки. Барабан крепится к заднему торцу ступицы колеса десятью болтами и центрируется на специальном выступе ступицы. Концентричность рабочей поверхности барабана и оси подшипников ступицы обеспечивается их совместной обработкой.

Рис. 84. Продольная рулевая тяга:
1 — шаровой палец; 2 — сальник пальца; 3 — чехол сальника; 4 — пробка; 5 —шплинт; 6 — стопорные штифты; 7 —сухари; 8 — пружина сухарей; 9 — ограничитель хода пружины; 10— тяга; 11 — заглушка; 12 — наконечник

Главной базовой деталью колесных тормозов является суппорт, отлитый из стали. В его приливах обработаны отверстия для установки осей 34 тормозных колодок и втулки разжимного кулака. Тормозные колодки отлиты из серого чугуна СЧ21-40. Тормозные накладки, изготовленные из асбестовой массы, крепятся к колодке четырьмя винтами (каждая). В одном из приливов колодок выполнено отверстие диаметром 35+0’05 мм под втулки оси, на другом конце фрезеруются паз и торец, на котором с помощью болта крепится сухарь колодки, изготовленный из стали 15ХГНТА,-подвергнутый цементации на глубину 0,9—1,2 мм и тер-мообработанный до твердости HRC 58—64. Колодка устанавливается в суппорт на оси, зафиксированной от перемещения стопорной пластиной. Втулки колодки изготовлены из бронзовой ленты и после запрессовки обработаны и калиброваны до диаметра 32 +0,075 мм. Сухарь колодки опирается на головку разжимного кулака. Каждая пара колодок тормозного барабана стянута двумя составными стяжными пружинами, соединенными в средней части звеном.

Разжимный кулак откован из стали. С одной его стороны высажена головка специального эвольвентного профиля, с другой — нарезано десять прямоугольных шлиц. Передней опорной шейкой диаметром 38 Годк мм кулак опирается на втулку, запрессованную в отверстие суппорта и обработанную с ним до диаметра 38+0’05 мм, задней — на такую же втулку, запрессованную в кронштейн тормозного цилиндра. Кронштейн отлит из стали 35Л и крепится к балке моста четырьмя болтами.

Выпуклые поверхности профиля разжимного кулака и его опорные шейки подвергнуты закалке токами высокой частоты на глубину 2—4 мм до твердости не менее HRC 48. Твердость остальной части кулака находится в пределах HRC 23—30. На шлицевой конец кулака надет регулировочный рычаг, который соединен пальцем с вилкой штока тормозного цилиндра. Вилка законтрена гайкой. Осевому смещению разжимного кулака и регулировочного рычага препятствуют шайба, установленная между крышкой регулировочного рычага и кронштейном тормозного цилиндра, и упорная шайба, прижатая к торцу кулака болтом.

Рис. 87. Колесный тормоз:
1 — верхняя тормозная колодка; 2 — стяжная пружина тормозной колодки; 3 — звено пружины; 4 — разжимный кулак; 5 — кронштейн тормозного цилиндра; 6— тормозной цилиндр; 7 — контргайка вилки; 8 — вилка; 9 — палец вилки; 10— регулировочный рычаг; 11 и 24 — заклепки; 12 — червяк; 13 и 18 — шайбы; 14 и 17 — болты; 15 — шестерня регулировочного рычага; 16 — крышка; 19 и 33 — пресс-масленки; 20 — пробка фиксатора; 21 — пружина фиксатора; 22 — фиксатор: 23 — ось червяка; 25 — палец пружины; 26 — тормозной барабан; 27 — маслоуловитель; 28 — маслоотражатель; 29 — ступица колеса; 30 — внутренний сальник ступицы; 31 — защитный диск; 32 — заглушка; 34 — ось тормозной колодки; 35 — суппорт; 36 — балка моста; 37 — кожух полуоси; 38 — нижняя тормозная колодка

Регулировочный рычаг, воспринимающий усилие от тормозного цилиндра, обеспечивает вращающий момент для поворота разжимного кулака в момент торможения. С его помощью производится регулировка зазора между тормозными накладками и рабочей поверхностью тормозного барабана. Шестерня червячной передачи регулировочного рычага посажена на шлицевой конец разжимного кулака и находится в зацеплении с червяком, напрессованным на ось с треугольными шлицами. Червячная передача — однозаходная, передаточное отношение 1:27, модуль зубьев 0,4 мм. Червяк изготовлен из стали 40Х, шестерня — из стали, после термообработки их твердость равна HRC 37—44. Ось изготовлена из стали, ее наружный диаметр 12,8-0,07 мм.

Червяк в корпусе фиксируется пружиной и шариком, который входит в одну из шести лунок на поверхности оси. Противоположный конец пружины упирается в пробку, ввернутую в корпус рычага. Вращение червяка, а следовательно, и изменение углового положения разжимного кулака тормоза обеспечиваются выступающей частью оси, имеющей на выступающем конце лыски под ключ 10 мм.

Для защиты колесных тормозов от попадания смазки из ступиц колес установлен сальник, маслоотражатель и маслоуловитель. Тормозные колодки и барабан защищены от попадания грязи двумя штампованными дисками, которые центрируются в выточке фланца картера моста. Для контроля зазора между тормозным барабанам и накладками, а также степени износа накладок в защитных дисках выполнены отверстия, закрытые резиновыми заглушками. Смазка осей тормозных колодок, разжимного кулака и червячной передачи регулировочного рычага производится через пресс-масленки, установленные в торцах осей колодок, в приливе суппорта под разжимный кулак, в кронштейне тормозного цилиндра и в корпусе регулировочного рычага. Для доступа к пресс-масленкам осей колодок в защитных дисках выполнены отверстия, закрытые резиновыми заглушками.

При торможении автомобиля поршень тормозного цилиндра, перемещаясь вниз под действием сжатого воздуха, поступившего из пневмосистемы автомобиля через тормозной кран, перемещает шток поршня с закрепленной на его резьбовом конце вилкой. Вилка через палец передает усилие на регулировочный рычаг, заставляя его поворачиваться вместе с разжимным кулаком. Головка разжимного кулака, действуя на тормозные колодки через сухари, прижимает колодки к тормозному барабану. При отпущенной педали тормоза доступ сжатого воздуха в тормозной цилиндр прекращается и поршень со штоком поднимаются вверх под действием пружины поршня. Одновременно поворотный кулак возвращается в первоначальное положение, а колодки отходят от тормозного барабана под действием стяжных пружин.

Техническое обслуживание колесных тормозов заключается в периодической смазке втулок разжимных кулаков, осей колодок и червячной передачи регулировочного рычага в соответствии с рекомендациями карты смазки, проведении крепежных и регулировочных работ.

Необходимо постоянно следить за эффективностью торможения колес, состоянием тормозных накладок, не допуская их износа до головок винтов. Зазор между тормозным барабаном и накладками колодок рекомендуется проверять с помощью щупа через специальные отверстия в защитных дисках. Если при замере величина зазора в средней части колодок выходит за пределы 0,2—0,9 мм, тормоз нужно отрегулировать в следующем порядке: поднять домкратом мост автомобиля так, чтобы колесо, тормоз которого регулируется, не касалось поверхности земли; вращением оси регулировочного рычага по часовой стрелке прижать колодки к барабану так, чтобы колесо нельзя было провернуть рукой; повернуть ось червяка регулировочного рычага в обратном направлении на два-три щелчка фиксатора, проверить величину зазора и легкость вращения колеса.

Можно регулировать колесные тормоза и без вывешивания колес. В этом случае полное прижатие колодок к барабану будет ощутимо по усилию на ключе при повороте оси червяка. Остальные операции такие же, как в предыдущем случае. Легкость вращения колес проверяют по накату автомобиля и нагреву ступиц при контрольном пробеге. Повышенный нагрев тормозных барабанов не допускается и должен быть устранен повторной регулировкой.

Необходимо проверять также ход штоков тормозных цилиндров, который не должен превышать 40 мм при зазоре 0,2—0,9 мм и давлении воздуха в пневмосистеме 5—7 кгс/см2. Для проверки хода штока необходимо установить линейку в торец тормозного цилиндра и заметить на ней положение центра соединительного пальца, а затем нажать до отказа, на педаль тормоза и отметить на линейке новое положение центра пальца. Если ход штока превышает 40 мм, следует проверить и отрегулировать зазор между тормозными барабанами и накладками.

При техническом обслуживании колесных тормозов обязательно проверяют свободный и полный ход педали тормоза, который должен быть соответственно 10—15 и 165—175 мм. Порядок регулировки изложен в разделе «Тормозной кран».

Тормозные цилиндры

Тормозные цилиндры, используя энергию сжатого воздуха, обеспечивают усилие до 1300 кгс. Тормозной цилиндр (рис. 88) состоит из стального штампованного корпуса, имеющего внутренний диаметр 150 +од мм, крышки и поршня, отлитых из серого чугуна СЧ15-32. Наружный диаметр поршня 149 мм. В центральной его части со стороны крышки тормозного цилиндра выполнена расточка с резьбой М39Х1,5, в которую ввернута направляющая поршня, застопоренная шайбой. На. эту же шайбу опирается сферическая/ головка штока. Стопорная шайба 13 имеет 16 зубьев с острыми кромками, отогнутыми под углом к полости прилегания. Материал шайбы — сталь 65Г, твердость после термообработки HRC 40—45.

Рис. 88. Тормозной цилиндр:
А и В — полости для смазки; 1— корпус; 2 — поршень; 3 —манжет поршня; 4 — войлочное кольцо; 5 — пружина; 6 — направляющая поршня; 7— крышка; 8 — манжет штока; 9 — шток; 10 — вилка; 11 — сальник; 12— фильтр; 13 — упорная шайба; 14 — пружина манжета поршня

Шток изготовлен из стали, на его резьбовой конец М12Х1,25 навернута вилка. От проворачивания при изменении положения вилки шток удерживается ключом, под который на теле штока выполнены лыски размером 12 мм. Длина штока передних тормозных цилиндров 242±2 мм, задних — 225±2 мм. Полный ход штока 60 мм. Уплотнение поршня тормозного цилиндра осуществляется резиновым манжетом и войлочным кольцом. Манжет равномерно прижимается к зеркалу цилиндра пружиной. Возвращение поршня в исходное положение после рабочего хода обеспечивается пружиной, развивающей усилие 21,5—27,5 кгс. Пружина изготовлена из проволоки 65Г диаметром 5 мм.

Крышка корпуса соединена с корпусом восемью болтами М8. Со стороны корпуса крышка имеет прилив для ограничения хода поршня и углубление под возвратную пружину. С внешней стороны выполнены опорная площадка со шпильками для крепления тормозного цилиндра и прилив, образующий полость А для хранения смазки направляющей поршня. Эта полость закрыта сальником, который удерживается от осевого перемещения нружинным кольцом. По периметру прилива проточена канавка под манжет защитной муфты штока.

В торце крышки выполнено гнездо для установки фильтра. Внутреняя полость гнезда соединена каналом с подпоршневой полостью цилиндра, что обеспечивает прохождение воздуха при движении поршня. Фильтр, состоящий из шести сеток, защищает от грязи внутреннюю полость цилиндра. От выпадания фильтр удерживается стопорным пружинным кольцом. Центральное отверстие в крышке диаметром 38+0,1 мм служит опорой направляющей поршня.

Техническое обслуживание тормозных цилиндров заключается в пополнении полости А смазкой согласно рекомендациям карты смазки, проверке загрязненности фильтра при каждом ТО-1 и промывке его сеток по мере необходимости. Во время подготовки автомобиля к зимней эксплуатации тормозные цилиндры рекомендуется снять, разобрать, промыть детали в чистом дизельном топливе или керосине, смазать внутренние трущиеся поверхности тонким слоем смазки 158 или ЦИАТИМ-201, заполнить этой смазкой полости А и В и пропитать уплотняющую набивку поршня и сальник направляющей индустриальным (веретенным) или индустриальным (веретенным) маслом (ГОСТ 1707—51).

При сборке тормозных цилиндров шток должен свободно поворачиваться в сферическом гнезде. Осевой люфт штока не должен превышать 1,5 мм. Регулировка производится заворачиванием направляющей поршня, которая должна свободно, без заеданий перемещаться в крышке. С обеих сторон набивки сальника должны быть установлены шайбы: с внутренней стороны сетчатая, с внешней— сплошная. Стопорное кольцо должно надежно удерживать сальник в гнезде крышки. Расстояние С между опорным торцом крышки и осью вилки должно быть для передних цилиндров 151 — 153 мм, для задних цилиндров 134—136 мм. В случае повреждения защитной муфты ее обязательно следует заменить новой.

После сборки тормозной цилиндр необходимо испытать на герметичность под давлением воздуха 6—8 кгс/см2. При полностью выдвинутом положении штока падение давления воздуха внутри цилиндра не должно превышать 0,2 кгс/см2 за 5 мин. Перемещение штока должно быть легким, без заеданий при рабочем ходе и возвращении в исходное положение. При установке тормозных цилиндров на автомобиль нужно фильтр располагать так, чтобы он занимал нижнее положение для обеспечения стока воды в случае попадания ее в цилиндр.

Тормозной кран

Управление тормозами автомобиля и буксируемого прицепа или полуприцепа- обеспечивается комбинированным двухсекционным тормозным краном поршневого типа (рис. 89), установленным на левом лонжероне рамы под кабиной. Верхняя секция, имеющая цилиндр диаметром 90+0’07 мм, служит для управления тормозами прицепа (полуприцепа), нижняя с цилиндром диаметром 70 мм —для управления тормозами автомобиля-тягача. Управление тормозным краном осуществляется тормозной педалью через систему тяг. Конструкция крана предусматривает затормаживание колес прицепа (полуприцепа) при пользовании центральным тормозом, для чего с рычагом соединен рычаг центрального тормоза.

Рис. 89. Тормозной кран:
А — отверстие, сообщающее тормозной кран с атмосферой; В — выход воздуха к тормозным цилиндрам автомобиля; С — подвод воздуха от воздушных баллонов; 1 — гайка; 2 — тяга верхнего цилиндра; 3— регулировочная гайка уравновешивающей пружины; 4 и 26 — пылегрязепредохранители; 5 —рычаг управления; 6 — стопорный болт; 7 — пружина тяги верхнего цилиндра; 8 — верхняя крышка; 9 — труба уравновешивающей пружины; 10 — уравновешивающая пружина; 11 — упорная гайка; 12 и 20 — поршни; 13 — возвратная пружина; 14 — клапан; 15 — рычаг ручного тормоза; 16 — корпус пружины клапана; 17 — пружина клапана; 18 — толкатель поршня; 19 — корпус крана; 21—упорная шайба; 22 —фильтр; 23 — нижняя крышка; 24 — регулировочное кольцо; 25 — пружина тяги нижнего цилиндра; 27 —гайка тяги нижнего цилиндра; 28 — тяга нижнего цилиндра; 29 — стопорный болт регулировочного кольца; 30 — направляющая шайба; 31 — распорная втулка; 32 — регулировочная втулка

Базовой деталью крана является корпус, отлитый из алюминиевого сплава AЛ10B. В нем выполнены цилиндры секций, полости и гнезда для установки клапанов, каналы для прохода воздуха и отверстия для установки угольников, штуцеров и деталей крепления тормозного крана. Клапаны , пружины и корпусы пружин верхней и нижней секций взаимозаменяемы. Клапаны изготовлены из маслостойкой резины формовочным способом. Их наружный диаметр 31 мм, толщина 10 мм. Клапан прижат к седлу пружиной с усилием 2,4—3,7 кгс. Между клапаном и пружиной установлена стальная шайба. Противоположный конец пружины упирается в гнездо корпуса, отлитого из ковкого чугуна КЧ35-10, который ввернут в корпус крана и уплотнен резиновым кольцом. Проходные сечения: клапана секции прицепа не менее 1,1 см2, клапана секции автомобиля — не менее 1,5 см2. Полость клапанов соединена с пневмосистемой автомобиля.

Поршни разделяют каждый цилиндр на две полости. Задние полости между поршнем и дном цилиндра сообщаются с тормозной магистралью прицепа или полуприцепа (верхняя секция) и с тормозными цилиндрами автомобиля-тягача (нижняя секция). Передние полости между поршнем и соответствующей крышкой сообщаются между собой и с атмосферой через каналы в корпусе крана. Поршни обеих секций однотипны по конструкции, отлиты из алюминиевого сплава АЛ 10В и различаются лишь наружным диаметром: для верхнего поршня он равен 90 мм, для нижнего— 70 мм. Поршни уплотнены в цилиндрах резиновыми манжетами, установленными в кольцевые канавки шириной 11 мм. Разрезы манжетов направлены в сторону клапанов. В центре каждого поршня выполнены каналы диаметром 10 мм, связывающие передние и задние полости цилиндров. В задней части поршня сделан прилив диаметром 15 мм, торец которого строго перпендикулярен диаметру поршня и является внутренним седлом клапана. В верхнем цилиндре задняя часть поршня должна выступать над седлом в корпусе на 1,0—2,5 мм, а в нижнем цилиндре утопать на 2,5—3,5 мм. Передняя центральная часть поршня служит упорной площадкой, через которую на поршень передается усилие при работе тормозного крана.

Конические возвратные пружины обеспечивают перемещение поршней до соприкосновения с толкателем трубы уравновешивающей пружины и тяги нижнего цилиндра. Пружины изготовлены из пружинной проволоки диаметром 3 мм и развивают усилие 6—8 кгс.

Механизм управления тормозами прицепа (полуприцепа) состоит из уравновешивающей пружины, которая передним концом упирается в крышку, а задним — в торец упорной гайки, навернутой на задний конец трубы 9. Для обеспечения установленного при сборке предварительного сжатия уравновешивающей пружины галка крепится штифтом, который входит в паз прилива крышки. Предварительное сжатие должно гарантировать давление воздуха в полости 4,8—5,3 кгс/см2.

На передний резьбовый конец трубы уравновешивающей пружины навинчена гайка, которая обеспечивает предварительное сжатие уравновешивающей пружины. Гайка вместе с направляющей шайбой, навинченной на ее резьбовую часть, стопорится на трубе пружинным кольцом. Труба уравновешивающей пружины имеет четыре радиальных отверстия, в одно из которых входит цилиндрический хвостовик стопорного болта 6, ввернутого в крышку цилиндра. Внутри трубы проходит тяга верхнего цилиндра, которая буртиком сжимает пружину, противоположный конец которой упирается в гайку. На выходящий из гайки конец тяги и разрезную втулку установлен рычаг тормозного крана. Длина втулки подбирается при сборке для обеспечения зазора между упором рычага и упором верхней крышки (без избыточного давления в полостях крана) 0,2—0,4 мм.

При нажатии на тормозную педаль происходит дополнительная затяжка уравновешивающей пружины. В результате поршень перемещается влево и открывается его клапан, через который сжатый воздух, находящийся в задней полости верхнего цилиндра и связанной с нею тормозной магистрали прицепа, выходит в атмосферу через передние полости верхнего и нижнего цилиндров и фильтр. Снижение давления воздуха в тормозной магистрали прицепа вызывает его затормаживание вследствие срабатывания воздухораспределительного клапана на прицепе. Таким образом, в случае разъединения сцепки и неизбежного при этом разрыва шланга, соединяющего пневматические системы автомобиля и буксируемого прицепа, прицеп автоматически затормаживается.

Одновременно нижний конец рычага, преодолевая сопротивление пружины, перемещает тягу и поршень вправо. Поршень, упираясь в клапан, прекращает сообщение тормозных цилиндров с атмосферой, а при дальнейшем перемещении отжимает клапан от наружного седла, и сжатый воздух из воздушных баллонов автомобиля через полость клапанов и заднюю полость нижнего цилиндра проходит в тормозные цилиндры. Автомобиль затормаживается.

Управление тормозным краном, а следовательно, и управление колесными тормозами осуществляется механическим приводом (рис. 90), состоящим из тормозной педали и тяги, соединяющей рычаг управления тормозным краном с приливом основания педали тормоза. Педаль тормоза — составная, состоит из основания и самой педали. Обе детали отлиты из ковкого чугуна КЧ35-10. В отверстие нижней головки основания запрессована стальная втулка с внутренним диаметром 25 мм. Рядом с нижней головкой выполнен прилив с отверстием диаметром 12 мм под палец вилки тяги и прилив, ограничивающий ход педали при возврате ее в исходное положение. Педаль тормоза может свободно качаться на валике педали сцепления. Кронштейн валика крепится болтами к левому лонжерону рамы под кабиной. Сопрягаемые поверхности втулки основания педали и валика смазываются консистентной смазкой через пресс-масленку и масляные каналы в теле валика.

Рис. 90. Управление тормозным краном: А — размер исходного положения педали тормоза; В— размер нормального натяжения возвратной пружины;
1 — основание тормозной педали; 2— болты крепления; 3 — тормозная педаль; 4 — наклонный по-лик кабины; 5 — прижимный фланец уплотнителя; 6— уплотнитель педали; 7 — защелка педали; 8 — опорный винт; 9 — гайка и контргайка планки защелки педали; 10 — болт крепления защелки; 11— основание упора; 12 — гайка крепления основания упора; 13 —приводной прилив основания педали; 14 — упорный прилив основания педали; 15 — болт регулировки исходного положения педали; 16 и 20 — контргайки; 17 — планка пружины; 18 — тяга; 19 — возвратная пружина; 21 — палец вилки; 22 — кронштейн пружины; 23—рычаг управления тормозным краном; 24 — кронштейн педалей сцепления и тормоза; 25— втулка основания педали тормоза; 26 — валик педали

Тяга состоит из двух вилок, навернутых на стержень тяги. Расстояние между отверстиями под пальцы при установке тяги должно быть 228 мм с последующей окончательной регулировкой, без отсоединения вилок от педали и рычага тормозного крана. Для этого концы стержня имеют резьбу левого и правого вращения. Вилка с правой резьбой соединяется с рычагом крана и контрится гайкой 20. В средней части стержня тяги выполнены лыски под ключ 10 мм для удерживания тяги при регулировке ее длины. Возвращение педали в исходное положение осуществляется пружиной 19, одни конец которой крепится к кронштейну, закрепленному на тормозном кране, второй — к планке, свободно надетой на стержень тяги. Планка фиксируется на тяге вследствие перекоса от натяжения пружины. Длина пружины при исходном положении тормозной педали, равная 160—168 мм (размер В), регулируется перемещением планки.

Для герметизации кабины в месте прохождения тормозной педали через наклонный полик кабины установлен резиновый гофрированный уплотнитель, верхний манжет которого обжимает тело педали, а нижний прижимается к полику кабины фланцем, закрепленным тремя винтами.

Техническое обслуживание тормозного крана сводится к проверке величины растормаживающего давления воздуха в магистрали, идущей к прицепу, регулировке опережения действия тормозов прицепа и проверке крепления и герметичности крана. Растормаживающее давление зависит от затяжки уравновешивающей пружины. Проверка производится при давлении воздуха в воздушных баллонах автомобиля 6,1—7,35 кгс/см2 с помощью манометра. В процессе проверки выполняют при необходимости регулировочные работы, соблюдая определенные требования:

1. При отпущенной тормозной педали давление воздуха в тормозной магистрали, идущей к прицепу, должно быть 4,8— 5,3 кгс/см2, а в магистрали тормозных цилиндров автомобиля должно быть равно нулю. Если давление воздуха в магистрали прицепа не соответствует указанным величинам, необходимо отрегулировать затяжку уравновешивающей пружины 10 вращением гайки 3. Перед регулировкой обязательно вывернуть стопорный болт 6, а после регулировки завернуть его и вновь проверить давление в магистрали прицепа.

2. При нажатой до отказа тормозной педали в тормозной магистрали прицепа давление воздуха должно быть равно нулю, а в магистрали тормозных цилиндров автомобиля оно должно быть равно давлению воздуха, подведенного к тормозному крану. Рабочий ход рычага 5 должен быть 19—21 мм без учета люфта-зазора, равного 0,2—4 мм.

Величина рабочего хода регулируется изменением величины затяжки пружины 7 тяги верхнего цилиндра. Для регулировки люфта-зазора приводного рычага необходимо отвернуть гайку 1, снять шайбу и подобрать распорную втулку 31 соответствующей длины, обеспечивающей требуемую величину люфта-зазора, после чего установить шайбу и затянуть гайку втулки до упора.

Если давление в магистрали прицепа не падает до нуля, регулировку произвести изменением положения направляющей шайбы 30 при неподвижной регулировочной гайке 3. Предварительно необходимо снять стопорное кольцо, а по окончании регулировки установить кольцо на место.

3. Описанную в пп. 1 и 2 проверку произвести при трех положениях режимного кольца 24: «П», «Н» и «Р».

4. При резком полном повороте рычага 15 привода ручного тормоза давление воздуха в магистрали прицепа должно также резко упасть до нуля, а при возвращении рычага в первоначальное положение должно подняться до 4,8—5,3 кгс/см2. Свободный ход рычага привода ручного тормоза должен быть 8—12 мм. Его регулировка производится вращением направляющей шайбы 30 при снятом стопорном кольце. При этом не должна быть нарушена регулировка падения давления воздуха в магистрали прицепа.

5. Проверить взаимосвязь между работой верхнего и нижнего цилиндров путем определения величины опережения торможения прицепа.

При положении режимного кольца против метки «Н» и плавном, (в течение 2 с) перемещении приводного рычага 5 время падения давления сжатого воздуха в магистрали прицепа с 4,8—5,3 до 4,0 кгс/см2 в объеме одного литра должно опережать на 0,2—0,5 с время увеличения давления воздуха до 1,0 кгс/см2 в объеме 6,5 л в магистрали тормозных цилиндров автомобиля. В случае резкого-перемещения (в течение не более 0,2 с) приводного рычага время нарастания давления от 0,2 до 5,0 «гс/см2 в емкости 6,5 л магистрали тормозных цилиндров должно быть не более 1,25 с в положении «Р» режимного кольца.

При плавном выключении (не более 2 с) тормозного крана давление воздуха в магистрали тормозных цилиндров автомобиля должно упасть с 50 до 0,2 кгс/см2 не более чем за 2 с, а в магистрали прицепа — увеличиться с 0,2 до 4,0 кгс/см2 не более чем за 1 с.

Регулировка опережения действия тормозов прицепа производится изменением затяжки пружины 25 тяги нижнего цилиндра путем вращения тяги. Эту работу рекомендуется проводить на специальном Стенде по проверке пневмоаппаратов.

В процессе эксплуатации автомобиля необходимо следить за герметичностью тормозного крана. Обычно места утечки воздуха определяются с помощью мыльной пены. Утечка воздуха через корпус крана, корпусы пружин клапанов, седла клапанов, уплотнения поршней и резьбовые соединения не допускается. В случае утечки воздуха через отверстие А (см. рис. 89), сообщающее внутреннюю полость крана с атмосферой, следует несколько раз, нажав на тормозную педаль, продуть рабочие поверхности и проходные сечения клапанов. Если утечка воздуха продолжается, необходимо найти место нарушения герметичности и устранить утечку.

Чаще всего причиной утечки воздуха через отверстие А может быть повреждение клапанов. В этом случае их следует заменить новыми. Если после замены клапанов и при отсутствии повреждений на седлах утечка воздуха не прекратилась, следовательно нарушена герметичность верхнего поршня (при отпущенной тормозной педали утечка воздуха сразу же прекращается, если затормозить автомобиль ручным тормозом). При появлении утечки в положении нажатой тормозной педали—нарушено уплотнение нижнего поршня. В этих случаях следует заменить резиновые манжеты поршней, проверив, нет ли задиров на зеркалах цилиндров. При сборке крана нужно смазать трущиеся поверхности смазкой, обязательно заполнив ею ручьи манжетов поршней.

Периодически следует проверять крепление тормозного крана к раме и очищать его от грязи. При заворачивании угольников и штуцеров следует избегать больших усилий затяжки, чтобы предупредить образование трещин в корпусе.

Центральный тормоз

Центральный (ручной) тормоз барабанного типа с двумя внутренними разжимными колодками и механическим приводом установлен на раздаточной коробке в линии карданных валов привода заднего моста.

Центральный тормоз (рис. 91) состоит из тормозного барабана, двух тормозных колодок, разжимного кулака и механического привода.

Рис. 91. Центральный тормоз:
1 — рукоятка тяги замка сектора; 2 — рычаг тормоза; 3 — сектор; 4 — прилив рычага привода тормозного крана; 5— тяга привода; в — вилка тяги; 7— промежуточный горизонтальный рычаг; 8 — гайки; 9 — опорная шайба; 10—пружина; 11 — тяга затяжки; 12 — разжимный кулак; 13 — барабан; 14 — шпилька крепления барабана; 15 — болт крепления кронштейна тормоза; 16 — установочный штифт; 17 — кронштейн тормоза; 18 — пресс-масленки; 19 — вал промежуточных рычагов; 20 — промежуточный вертикальный рычаг; 21 — регулировочный рычаг; 22 — установочный винт регулировочного рычага; 23 — кронштейн вала промежуточных рычагов; 24 — фиксатор рычага; 25 — тяга привода рычага верхней секции тормозного крана; 26 — стяжной болт регулировочного рычага; 27 — тормозная колодка; 28 — рычаг ручного привода тормозов прицепа на тормозном кране

Тормозной барабан отлит из серого чугуна СЧ21-40. После механической обработки барабан подвергается предварительной статической балансировке приваркой пластин массой 150, 100, 50 или 25 г (не более 4 шт.) и окончательной — сверлением на вертикальной стенке с внутренней стороны 15—20 отверстий диаметром 10 мм на глубину не более 4 мм с расстоянием между осями не менее 15 мм. Барабан крепится к фланцу вала привода заднего моста раздаточной коробки восемью шпильками диаметром 10 мм вместе с фланцем-вилкой карданного вала.

Кронштейн колодок центрального тормоза отлит из стали 35Л и крепится к заднему картеру раздаточной коробки четырьмя болтами, проходящими через крышку картера. На крышке заднего картера кронштейн центрируется двумя штифтами диаметром 12 мм. В двух приливах корпуса кронштейна (вверху) обработаны соосно отверстия диам.етром 28+0’045 мм (во внутреннем приливе) и диаметром 31+0,05 мм (в наружном приливе) под втулки разжимного кулака тормоза. На приливе кронштейна внизу с отверстием диаметром 28+0’045 мм крепится ось тормозных колодок. В отверстия задних приливов кронштейна запрессованы втулки из бронзы ОЦС 4-4-2,5 с последующей обработкой и раскаткой до диаметра 25+0’045 мм и 28+0’045 мм. Соосность проверяется ступенчатым валиком с диаметром шеек 24,95 и 27,95 мм.

Тормозные колодки П-образного сечения отлиты из алюминиевого сплава АЛ 10В. Наружная цилиндрическая поверхность, торцы и площадки головок колодок подвергаются механической обработке. Тормозная накладка, изготовленная из асбестовой массы, крепится к колодке алюминиевыми заклепками диаметром 5 мм. Нижняя головка колодки шириной 50 мм имеет цилиндрическое углубление диаметром 32+0’05 мм, которым колодка опирается на ось. На верхней головке шириной 28 мм выполнено прямоугольное углубление шириной 26 мм, в котором закреплен винтом М8 с потайной головкой сухарь колодки, опирающийся на головку разжимного кулака. Сухарь изготовлен из стали 15ХГНТА и подвергнут нитроцементации на глубину не менее 0,6 мм, твердость после термообработки HRC 55—63. В ребрах колодки просверлены отверстия диаметром 12 мм под пальцы стяжных пружин.

Обе колодки с одной стороны опираются на общую ось, с другой — на головку разжимного кулака 12 и стягиваются с обоих концов стяжными пружинами. От осевого перемещения они удерживаются стопорным кольцом. Ось изготовлена из стали и в центральной части подвергнута закалке на глубину 2—4 мм до твердости не менее HRC 48. На одном конце оси выполнен паз шириной 1,4 мм под стопорное кольцо колодок и торцовый шлиц. На другом конце оси нарезана резьба М22Х1,5. Ось крепится гайкой в отверстии нижнего прилива кронштейна.

Разжимный кулак изготовлен из стали с последующей термообработкой до твердости НВ 241—286. Внутри стержня кулака просверлен канал, сообщающийся с двумя радиальными каналами, просверленными на опорных шейках стержня. Через пресс-масленку и каналы к трущимся поверхностям шеек подается смазка. На стержне кулака профрезерованы треугольных шлиц для соединения с регулировочным рычагом. Разжимный кулак устанавливается в отверстиях верхних приливов кронштейна тормоза и от осевого перемещения удерживается регулировочным рычагом. Регулировочный рычаг, изготовленный из стали 45, имеет разрез в средней части шириной 3 мм, что обеспечивает его деформацию при затяжке шлиц стяжным болтом. Рядом с отверстием для стяжного болта выполнено отверстие для установочного болта 22. На конце рычага просверлены три отверстия диаметром 10 мм под палец вилки тяги привода.

Угловое расстояние между отверстиями равно 8°30’. Регулировочный рычаг устанавливается на разжимном кулаке так, чтобы угол между горизонтальной осью кулака и осью, проходящей через шлицевое и верхнее отверстия рычага, был равен 12°. Со стороны раздаточной коробки центральный тормоз закрыт двумя штампованными защитными дисками.

При поднятии рычага тормоза вверх происходит перемещение тяг и промежуточных рычагов, связанных с регулировочным рычагом и головкой разжимного кулака, который разводит колодки и прижимает их к тормозному барабану. Одновременно тяга поворачивает рычаг ручного управления тормозного крана, обеспечивающего торможение колес прицепа или полуприцепа. Колодки центрального тормоза удерживаются в заторможенном состоянии фиксатором, который заклинивается в зубьях сектора. Для растормаживания необходимо нажать на рукоятку, вывести фиксатор из зацепления с сектором и опустить рычаг.

Рычаг центрального тормоза установлен в специальном кронштейне, который закреплен болтами на поперечине № 2 рамы автомобиля. В исходном положении рычаг наклонен под углом 22° к полу кабины, а зуб фиксатора должен находиться в нижней прорези сектора. Максимально возможный угол поворота рычага составляет 45°. При установке рекомендуемых зазоров между тормозным барабаном и накладками тормоза (0,2—1,0 мм) ход рычага не будет превышать 35—40°.

Техническое обслуживание центрального тормоза сводится к смазке опор рычага, вилки промежуточных рычагов и разжимного кулака, согласно рекомендациям карты смазки, а также к проверке и регулировке зазора между тормозным барабаном и накладками колодок.

Зазбр рекомендуется проверять щупом через отверстие А в тормозном барабане при отпущенном рычаге тормоза. Чтобы отрегулировать зазор, нужно ввести щуп толщиной 0,2 мм между барабаном и накладками и поворотом установочного винта но часовой стрелке прижать колодки к щупу так, чтобы его можно было вынуть при усилии 2—3 кгс. Образовавшийся зазор между пружиной Ю и шайбой 9 устраняется затяжкой гаек на тяге. Если длина резьбы не позволяет устранить этот зазор вследствие большого износа накладок, вилку тяги необходимо переставить на следующее отверстие в регулировочном рычаге, а затем снова отрегулировать зазор между барабаном и тормозными накладками. После регулировки тормоза его рычаг должен находиться в крайнем нижнем положении, что достигается изменением длины тяги.

Если указанным способом не удается отрегулировать центральный тормоз, следует переставить разжимный кулак в рычаге на один-два шлица в сторону разжатия колодок. Для этого нужно снять тормозной барабан и упорную шайбу «олодок, разжать колодки рычагом и вставить упор между‘ними, отпустить стяжной болт регулировочного рычага, вынуть разжимный кулак и переставить его в рычаге на один-два шлица в сторону разжатия колодок. После сборки тормоза зазор между накладками колодок и тормозным барабаном регулируется указанным выше способом.

При сборке центрального тормоза необходимо обеспечить свободное вращение тормозного барабана установкой регулировочных прокладок под кронштейн крепления тормоза. Минимальный зазор между барабаном и одной из колодок должен быть 0,2 мм. Если по каким-либо причинам снимались тяги привода, то устанавливать их на место следует при крайнем нижнем положении рычага 2 тормоза (зуб фиксатора должен находиться на первой впадине сектора).

Тормоз-замедлитель

Тормоз-замедлитель предназначен для торможения автомобиля неработающим двигателем путем повышения противодавления в выпускном тракте. Тормоз (рис. 92) компрессионного типа установлен в системе выпуска отработавших газов на специальном кронштейне, закрепленном на левом лонжероне рамы.

Корпус тормоза отлит из серого чугуна СЧ18-36 в виде тройника, фланцы которого соединены с гибкими металлорукавами (сильфонами на рис. 48) и задней приемной трубой глушителя. Угол между осями входных газоходов составляет 35°, проходные сечения отверстий входных газоходов имеют диаметр 70 мм, выходного газохода — диаметр 90 мм. На расстоянии 45 мм от торца выходного фланца корпуса выполнены приливы, в которых на одной оси просверлены отверстия с резьбой М24Х2. В двух приливах на противоположной стороне корпуса устанавливается пневмоцилиндр тормозной заслонки.

В резьбовое отверстие корпуса ввернуты верхняя и нижняя гайки с запрессованными в них металлокерамическими втулками, являющимися подшипниками скольжения оси заслонки тормоза. Заслонка 21 крепится к оси двумя болтами и дополнительно фиксируется в оси специальными вырезами. Заслонка изготовлена из жаропрочной листовой стали Х18Н10Т толщиной 2 мм и имеет форму диска диаметром 89,7 мм. Из этой же стали изготовлена ось заслонки.

Положение заслонки в корпусе тормоза регулируется гайками. Зазор между заслонкой и корпусом по периметру должен быть равномерным, а вращение оси в подшипниках — легким, без заеданий. Заслонка может занимать два положения: параллельно газовому потоку (тормоз выключен) и перпендикулярно проходному сечению газовыпускного канала (тормоз включен). Поворот заслонки осуществляется пневмоцилиндром, шток-поршень которого вилкой соединен с рычагом заслонки. Положение вилки регулируется вращением ее на шток-поршне и фиксируется контргайкой 9 при открытой заслонке и крайнем левом положении поршня.

Корпус пневмоцилиндра заслонки отлит из серого чугуна СЧ18-36. Передняя полость цилиндра закрыта гайкой, задняя — крышкой. В торце гайки выполнено резьбовое отверстие под штуцер воздухопровода, соединяющего пневмоцилиндр с воздухораспределительным клапаном. В крышке просверлено отверстие диаметром 8 мм для прохода штока. Шток-поршень уплотнен резиновым кольцом. Кольцевой выступ в центральной части штока ограничивает максимальный ход поршня до 85 мм. В этот выступ поршень упирается при рабочем ходе. В исходное положение поршень, а вместе с ним и заслонка возвращаются пружиной, развивающей усилие до 17—23 кгс. Пружина имеет витка, изготовлена из пружинной проволоки диаметром 2,3 мм, ее внутренний диаметр 17 мм, длина в свободном-состоянии 165 мм. Теплозащита пневмоцилиндра осуществляется отражателем, состоящим из внешнего и внутреннего металлических экранов, между которыми проложена изоляционная прокладка из асбестового картона толщиной 3 мм. Отражатель крепится вместе с пневмоцилиндром к корпусу тормоза двумя болтами.

Рис. 92. Тормоз-замедлитель:
1 — гайка пневмоцилиндра; 2 — шток-поршень; 3 — уплотнительное кольцо поршня; 4 — корпус пневмоцилиндра; 5 — термоотражатель; 6 — пресс-масленка; 7 — возвратная пружина поршня; 8 — крышка цилиндра; 9 – контргайка вилки; 10 — вилка штока; 11 — соединительный палец; 12 — рычаг заслонки; 13 — нижняя гайка оси; 14 — контргайки; 15 — ось тормозной заслонки; 16 — корпус тормоза; 17 — подшипники оси; 18 — верхняя гайка оси; 19 — гайка крепления рычага; 20 — болт крепления заслонки; 21 — тормозная заслонка

Управление тормозом-замедлителем осуществляется педалью воздухораспределительного клапана, установленного на наклонном полу кабины. При нажатии на педаль клапан открывается и пропускает воздух в силовой пневмоцилиндр 9 останова двигателя, обеспечивая тем самым выключение подачи топлива, и в пневмоцилиндр тормоза, перекрывающего выпускной тракт. Выключение подачи топлива наступает раньше закрытия заслонки тормоза, что является обязательным условием его эффективности, предотвращения прорыва отработавших газов через фланцевые соединения деталей выпускного тракта и обеспечения герметичности гибких металлорукавов (сильфонов).

Силовой цилиндр (рис. 93) привода останова двигателя состоит из корпуса, отлитого из серого чугуна СЧ18-36, поршня, припаянного по торцам к пустотелому штоку, и конической возвратной пружины 6, развивающей усилие 6,5—9,5 кгс. Поршень уплотнен в цилиндре резиновые кольцом, а шток — резиновыми кольцами, установленными в выточках корпуса цилиндра и упорного кольца. Конец штока со стороны поршня завальцован и образует внутренний выступ, которым захватывается втулка троса останова двигателя при перемещении поршня. Силовой цилиндр крепится двумя болтами к передней стенке кабины и соединен воздухопроводом с воздухораспределительным клапаном.

Рис. 93. Силовой цилиндр привода останова двигателя:
1 — трос останова двигателя с втулкой; 2 и 3 уплотнительные кольца; 4 — шток-поршень; 5 —корпус; 6 — пружина шток-поршня; 7 — упорное кольцо; 8 — стопорное кольцо

Рис. 94. Воздухораспределительный клапан:
А и В — воздушные полости; С — канал для выхода воздуха в атмосферу; 1 — колпак корпуса; 2 — направляющая клапана; 3 — пружина клапана; 4 — клапан; 5 — корпус; 6 и 9 — уплотнительные шайбы; 7 — шток; 8 — пружина штока; 10 — пробка; 11 — уплотнителыное кольцо

Воздухораспределительный клапан (рис. 94) предназначен для подачи сжатого воздуха в силовые цилиндры привода останова двигателя и тормозной заслонки. Клапан состоит из корпуса 5, отлитого из серого чугуна СЧ18-36, колпака корпуса, отлитого из алюминиевого сплава АЛ 10В, клапана и штока.

Клапан прижат к торцу корпуса пружиной и может перемещаться в направляющей втулке под действием штока. Направляющая втулка запрессована в отверстие колпака. С внешней стороны отверстия нарезана резьба под штуцер воздухопровода. Внутреннее пространство А соединено с пневмосистемой автомобиля. Торцы колпака и корпуса уплотнены алюминиевой прокладкой.

Полость В соединена через воздухопроводы с силовыми цилиндрами привода останова двигателя и тормозной заслонки тор-моза-замедлителя. Когда шток упирается своим буртиком под действием пружины в пробку, полость В, а следовательно, и внутренние полости силовых цилиндров соединены с атмосферой через канал С и радиальное отверстие в штоке. При нажатии на педаль шток перемещается влево и, прижимаясь к клапану, закрывает сообщение полости В с атмосферой. Дальнейшее перемещение штока выводит клапан из гнезда, и сжатый воздух из полости устремляется в силовые цилиндры, приводя в действие механизмы останова двигателя и включения тормоза. Как только педаль тормоза будет отпущена, клапан под действием пружины и сжатого воздуха садится на торец корпуса, прекращая доступ сжатого воздуха, в силовые цилиндры. Шток под действием пружины резко перемещается вправо до упора в бурт, открывая канал С. Воздух из силовых цилиндров выходит в атмосферу, а их поршни под действием пружин возвращаются в исходное положение, обеспечивая тем самым выключение тормоза-замедителя и включение подачи топлива.

Пневмоклапан крепится к полу кабины снизу двумя болтами, а выступающий конец штока находится под педалью. Педаль — штампованная, крепится к кронштейну пальцем, на котором установлена отжимная пружина. Кронштейн педали приварен к полу кабины.

Техническое обслуживание тормоза-замедлителя заключается в проверке герметичности соединений воздухопроводов, смазке внутренней полости пневмоцилиндра тормозной заслонки, согласно рекомендациям карты смазки, проверке крепежных соединений и четкости работы тормоза. Эти работы выполняются при каждом техническом обслуживании автомобиля.

Особое внимание необходимо обращать на опережение выключения подачи топлива силовым цилиндром останова двигателя по отношению к включению тормоза-замедлителя. Регулировка опережения осуществляется только изменением длины тросика останова двигателя на участке между скобой регулятора и силовым цилиндром останова. В то же время перетяжка тросика не допускается.

Рис. 95. Схема пневматического оборудования автомобилей КрАЗ-255Б и КрАЗ-255В: