В передних тормозах каждая колодка управляется отдельным рабочим цилиндром. При такой конструкции в случае торможения при движении автомобиля вперед обе колодки обладают самозахватывающим действием, что увеличивает интенсивность торможения передних колес, на которые приходится при этом около 60% веса автомобиля. Корпус рабочего цилиндра, отлитый из чугуна, закреплен двумя болтами непосредственно на стойке передней подвески, что разгружает щит от тормозных усилий. В цилиндре установлен дюралюминиевый поршень с уплотняющей двухкромочной резиновой манжетой. Снаружи каждый цилиндр уплотнен резиновым чехлом. Один конец колодки упирается в штифт, запрессованный в поршень, а другой профилированный ее конец упирается в опору корпуса рабочего цилиндра второй колодки. Обе колодки стянуты двумя пружинами.

Полости обоих рабочих цилиндров переднего колесного тормоза соединены между собой наружной трубкой. К одному из цилиндров присоединена нагнетательная магистраль, а на втором цилиндре расположен вентиль для выпуска воздуха. Такое последовательное включение цилиндров обеспечивает лучшую их прокачку при удалении воздуха из тормозной системы.

В каждом заднем тормозе верхние концы колодок упираются в штифты двух поршней общего рабочего цилиндра, а нижние профилированные концы соприкасаются с опорными пластинами, приклепанными вместе с удерживающей накладкой к щиту. Поршни снабжены уплотняющими манжетами. Цилиндр закрыт с обеих сторон защитными резиновыми чехлами.

Каждый тормозной цилиндр снабжен отверстием для присоединения трубки нагнетательной магистрали и вентилем для выпуска воздуха. Колодки стягиваются двумя пружинами-.

Для обеспечения автоматической регулировки зазора между тормозными колодками и барабанами во все рабочие цилиндры запрессованы с натягом упорные разрезные пружинные кольца 6, для перемещения которых требуется приложение значительного усилия (40—55 кГ). На внутренней поверхности колец нарезана прямоугольная резьба. В эту резьбу завернуты своими хвостовиками поршни. При неизношенных тормозах кольца установлены на наибольшей глубине в цилиндре. Толщина нитки резьбы в поршнях уже, чем в кольцах. В случае торможения под действием давления жидкости перемещаются только поршни на величину зазора в резьбе колец 6 (в пределах 1,4—1,7 мм), что при неизношенных тормозных накладках обеспечивает плотное прижатие колодок к барабанам. В случае увеличения зазора между колодками и барабаном вследствие износа накладок, после перемещения поршней 7 в пределах зазора по резьбе под действием давления жидкости происходит дальнейшее перемещение их вместе с кольцами до прижатия колодок к барабану, обеспечивающего торможение колес. Перемещением колец в новое положение достигается автоматическая установка требуемого зазора между колодками и барабаном.

Главный тормозной цилиндр с полупрозрачным пластмассовым бачком, закрытым крышкой, прикреплен на регулировочных прокладках к щиту кузова рядом с главным цилиндром гидравлического привода сцепления и имеет с ним в основном одинаковое устройство. Бачок сообщается с полостью цилиндра перепускным и компенсационным отверстиями. В цилиндре установлен поршень с двумя уплотняющими манжетами и пружиной. В головке поршня просверлены осевые отверстия и под манжетой установлен кольцевой пластинчатый клапан.

Нерегулируемый шток поршня соединен при помощи пальца с педалью, подвешенной на двух пластмассовых (полиамидных) втулках да оси, закрепленной в кронштейне переднего щита кузова. Педаль снабжена оттяжной пружиной. В исходном положении педали поршень и головка штока упираются в шайбу, закрепленную в цилиндре стопорным кольцом; при этом между концом штока и поршнем имеется зазор, равный 0,2—1,0 мм. К штуцеру, завернутому в торец главного цилиндра, изнутри цилиндра прижат пружиной двойной клапан 18, а снаружи присоединен тройник с трубопроводами, идущими к передним и задним колесным тормозам. На тройнике также закреплен включатель стоп-сигнала. Действие главного тормозного цилиндра и системы гидравлического привода тормозов аналогично действию главного тормозного цилиндра и системы гидравлического привода тормозов, рассмотренного выше.

Для осуществления ручного привода задних тормозов на задней колодке подвешен на регулировочном эксцентриковом пальце с распорной втулкой разжимной рычаг. К нижнему концу рычага присоединен трос, выведенный наружу через направляющую трубку, привернутую к щиту и снабженную на наружном конце резиновым защитным чехлом. На тросе между концом рычага и упорной шайбой надета пружина, фиксирующая рычаг в исходном положении. Между верхними концами колодок в прорезях их ребер поставлена своими пазами распорная планка.

Ручной привод задних колесных тормозов осуществляется вытяжной рукояткой, установленной в кронштейне под щитком кузова. Рукоятка снабжена стопорной защелкой и при помощи троса, перекинутого через ролик и проходящего через поддерживающий кронштейн с пластмассовыми втулками, соединена с промежуточным рычагом.

Ролик, полость которого при сборке заполнена графитовой смазкой, установлен на оси, закрепленной в кронштейне, приваренном к балке основания кузова. Промежуточный рычаг установлен шарнирно на оси, закрепленной в кронштейне основания кузова, и снабжен оттяжной пружиной. К рычагу при помощи регулировочного наконечника с гайкой и пружиной присоединено коромысло уравнителя. Уравнитель обеспечивает равномерное распределение усилия на оба колесных тормоза. К концам коромысла уравнителя присоединены тросы от рычагов привода колодок задних тормозов. Тросы поддерживаются скобами с резиновыми втулками.

Тормозная система с ножным гидравлическим приводом в условиях эксплуатации в регулировке не нуждается. Регулировка ручного механического привода задних тормозов осуществляется изменением длины наконечника промежуточного рычага, поворотом коромысла уравнителя, эксцентриковыми пальцами 8 рычагов колодок и перестановкой распорных планок.

На автомобиле «Москвич-403» установлена тормозная система, имеющая в основном такое же устройство, как тормозная система автомобиля «Моск-вич-408». В измененном ручном приводе задних тормозов ролик отсутствует, а трос от вытяжной рукоятки соединен с промежуточным рычагом, который, в свою очередь, соединен тросом, проходящим в направляющей трубке и регулируемым наконечником, с коромыслом уравнителя.

На автомобиле «Москвич-407» тормозная система имеет в основном устройство, аналогичное устройству тормозной системы автомобиля «Москвич-403», отличаясь рядом деталей.

Тормозные колодки передних и задних тормозов плавающего типа установлены на тормозных щитах также без фиксированных шарнирных опор. Боковые смещения каждой колодки ограничиваются прижимными упругими пластинами.

Главный тормозной цилиндр (рис. 3) гидравлического привода тормозов укреплен на левой балке подмоторной рамы. Шток поршня главного цилиндра соединен с тормозной педалью. Питательный бачок тормозного цилиндра укреплен отдельно на перегородке кузова под капотом и соединен с тормозным цилиндром трубкой.

Рабочая полость цилиндра, внутри которой установлен поршень с уплотняющими манжетами и отжимной пружиной, соединяется через клапан с рабочими цилиндрами тормозов. Задние тормоза имеют по одному рабочему цилиндру, а у передних тормозов каждая колодка приводится в действие отдельным рабочим цилиндром, который крепится к опорному щиту.

Вытяжная рукоятка ручного тормоза, расположенная под щитком в кузове, гибким тросом 8 соединена с плечом промежуточного рычага, другое плечо которого промежуточным тросом соединено с уравнителем, свободно подвешенным на пружинах под основанием кузова.

Тросы от уравнителя присоединяются к рычагам, подвешенным на задних колодках задних тормозов с помощью регулировочных эксцентри-новых пальцев. Через распорную планку усилие от рычага передается и на переднюю колодку.

Зазор между колодками и барабаном регулируется эксцентриками, установленными в тормозных дисках. Эксцентрики передних тормозов дают ступенчатую регулировку вследствие наличия вырезов на эксцентриках.

Свободный ход тормозной педали (4—6 мм) регулируют изменением длины штока, вращая его по резьбе в соединительной вилке.