Максимальная тормозная сила, которая может быть реализована на колесе, ограничивается силой Fc сцепления его с дорогой.

Общая тормозная сила, действующая на автомобиль, ограничивается, следовательно, суммой сил сцепления с дорогой всех колес и зависит от коэффициента сцепления ср.

Устройство тормозных систем автомобилей с гидравлическим и механическим приводом. Тормозная система автомобиля состоит из тормозных механизмов и приводов к ним. Тормозные механизмы устанавливают как на колесах автомобилей (колесный тормоз), так и на карданном валу силовой передачи (центральный тормоз). На автомобилях ГАЗ-63А, ЗИЛ-130 и ГАЗ-24 «Волга» применяют колодочные тормозные механизмы.

Тормозной механизм колес автомобилей ГАЗ-53А устроен по схеме, показанной на рис. 1. Тормозные колодки имеют фрикционные накладки для увеличения коэффициента трения. Разжимным приспособлением служит гидравлический (рабочий) тормозной цилиндр колеса.

Тормозится колесо следующим образом: при нажатии тормозной педали поршни цилиндра раздвигают колодки и прижимают их накладками к внутренней поверхности тормозного барабана. Возникающая сила трения останавливает колесо. Для отключения тормоза автомобиля необходимо отпустить тормозную педаль. В этом случае пружина оттянет колодки от тормозного барабана, И колесо получит возможность свободно вращаться.

Механизм центрального тормоза автомобиля ГАЗ-53А состоит из барабана, укрепленного на фланце ведомого вала коробки передач, двух колодок, присоединенных к кронштейну (щиту), установленному на картере коробки передач, и разжимного устройства.

Под действием рычага разжимное устройство прижимает колодки к барабану и затормаживает ведомый вал коробки передач и карданный вал, а следовательно, и ведущие колеса автомобиля.

Тормозной механизм автомобилей ГАЗ-24 «Волга». На автомобиле установлены колесные тормозные механизмы барабанного типасшар-нирно закрепленными колодками и устройствами для автоматического поддержания постоянного зазора между колодками и тормозным барабаном.

Привод рабочего тормоза у автомобиля ГАЗ-24 «Волга» гидравлический.

Тормозной механизм передних колес установлен на стойках передней подвески и имеет по два рабочих цилиндра на колесо, каждый из которых действует на одну из двух колодок, смонтированных на штампованном щите. Концы колодок постоянно прижимаются к опорным поверхностям двумя стяжными пружинами.

Специальной ленточной резьбой поршень соединен с разрезным пружинным кольцом устройства, автоматически поддерживающего постоянный зазор между колодками и тормозным барабаном. При износе фрикционной накладки поршень, перемещающийся во время очередного торможения в цилиндре под действием высокого давления жидкости, увлекает за собой и пружинное кольцо. После этого при отпускании тормоза стяжная пружина отводит колодку от барабана. Сила натяжения пружины меньше силы трения между пружинным кольцом и поверхностью цилиндра. Поэтому стяжная пружина при отпускании тормоза перемещает поршень на величину зазора в резьбе, соединяющей поршень с пружинным кольцом. Этот зазор в резьбе выбран с расчетом получить нормальный зазор между тормозными колодкой и барабаном.

Тормозной механизм задних колес автомобилей ГАЗ-24 «Волга» такой же, как у автомобиля ГАЗ-53А, но имеет, кроме гидравлического, еще и механическое разумное устройство, приводимое в действие от рукоятки стояночного тормоза Оно состоит из рычага, шарнирно укрепленного в верхней задней колодки на регулировочном эксцентрике с гайкой паспорной планки, упирающейся концами в специальные выпезы обеих колодок, и троса, пропущенного через направляющую втулку. Рычаг прижимает к тормозному барабану заднюю колодку, а через планку и переднюю колодку, и барабан затормаживается. Освобождение троса вызывает возвращение его вместе с рычагом, распорной планкой и колодками в исходное положение под воздействием пружины. В результате тормозной барабан освобождается и получает возможность свободно вращаться вместе с колесом.

Стояночный тормоз на автомобиле ЗИЛ-130 барабанного типа. Симметричные колодки с прикрепленными к ним фрикционными накладками и сухарями шарнирно опираются на одну опорную ось, закрепленную в кронштейн тормоза. Кронштейн прикреплен к задней стенке коробки передач болтами. В средней части колодки опираются бобышками на выступы кронштейна и удерживаются от бокового смещения шайбами, установленными на дистанционных втулках, зажатых болтами.

Стяжные пружины возвращают колодки в исходное положение, прижимая их к разжимному кулаку. На валу разжимного кулака установлен регулировочный рычаг в виде сектора, к которому присоединена тяга привода стояночного тормоза. Барабан ручного тормоза с фланцем насажен на шлицованный конец ведомого вала коробки передач и закреплен гайкой. Взаимное положение фланца и барабана фиксируется двумя винтами. Опорный диск тормоза прикреплен к кронштейну и защищает тормоз от попадания в него грязи.

Механический привод тормозных механизмов применяется на автомобилях ГАЗ-БЗА, ГАЗ-24 «Волга» и 3ИЛ-130 для приведения в действие стояночных тормозов.

Гидравлический привод тормозных механизмов автомобилей состоит из главного цилиндра, соединенного трубопроводами с тормозными цилиндрами колес.

Вся система заполняется специальной тормозной жидкостью, не разъедающей резиновые детали системы.

Поршень перемещается под действием штока, соединенного с тормозной педалью. При нажатии педали поршень нагнетает тормозную жидкость через клапан в рабочие тормозные цилиндры колес. После прекращения нажатия педали поршень возвращается в исходное положение пружиной. Эта же пружина удерживает клапан, через который жидкость возвращается в главный цилиндр по окончании торможения. Запас жидкости хранится в корпусе, расположенном в одной отливке с главным цилиндром. Корпус и цилиндр соединены между собой отверстиями, через которые жидкость перетекает из корпуса в цилиндр и обратно.

Уровень жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра должен всегда находиться на расстоянии 15—20 мм от кромки заливного отверстия.

В тормозных цилиндрах колес установлено по два поршня с уплотнительными манжетами. Через штуцер в пространство между поршнями нагнетается тормозная жидкость. Под ее давлением, достигающим приблизительно 7—8 МПа (70—80 кгс/см2), поршни расходятся и прижимают колодки к тормозному барабану. Поршни тормозных цилиндров и колодки возвращаются в исходное положение под действием стяжных пружин колодок.

В случае попадания воздуха в трубопроводы гидравлического привода тормозов передача давления жидкостью значительно ухудшается, так как образуются воздушные пробки и весь ход поршня главного цилиндра расходуется лишь на сжатие воздуха в системе, тогда как поршни тормозных цилиндров колес остаются неподвижными и торможения не происходит.

Удаляют воздух из каждого тормозного цилиндра через перепускной клапан, ввинчиваемый в отверстие.

Жидкость в гидравлической системе тормозов подается от главного цилиндра к цилиндрам колес по металлическим трубкам и специальным резиновым шлангам, выдерживающим высокое давление и воздействие масел. Такая конструкция позволяет управлять тормозами, несмотря на колебания колес и мостов.

При нажатии тормозной педали жидкость из главного тормозного цилиндра по трубопроводу поступает в цилиндр и через отверстие в поршне, в котором помещен шариковый клапан, в тормозную систему, производя торможение автомобиля. Одновременно жидкость давит на поршень, который, преодолевая сопротивление конической пружины, закрывает вакуумный клапан.

По мере увеличения нажатия педали и соответствующего повышения давления в тормозной системе поршень, поднимаясь, закрывает вакуумный клапан, разобщая между собой полости III и IV корпуса. При дальнейшем перемещении поршня открывается воздушный клапан и полость III корпуса сообщается с атмосферой. Наружный воздух, попадая в корпус, преодолевает сопротивление пружины, перемещает диафрагму, толкатель и поршень, создавая дополнительное давление в гидравлической магистрали тормозной системы. Запорный клапан автоматически разъединяет усилитель и впускную трубу при остановке двигателя. За счет разрежения в усилителе можно произвести два-три торможения.

Разделитель привода тормозов автомобиля ГАЗ-24 «Волга» является устройством, повышающим надежность тормозного привода в случае повреждения его элементов. Он служит для автоматического отключения неисправного участка гидравлического привода тормозов.

В корпусе разделителя имеются два поршня с уплотняющими манжетами, а его полости закрыты пробками с уплотняющими прокладками.

В случае повреждения гидравлического привода тормозов на передние или задние колеса разделитель обеспечивает торможение только передних или задних колес за счет давления жидкости в исправной части. Неисправная часть перекрыта поршнем разделителя, оставшимся отжатом положении.

Независимые (раздельные) гидравлический или пневматический приводы к колесным тормозным механизмам обеспечивают возможность торможения при отказе в действии привода передних или задних колес. Такие приводы имеют два или три независимых контура. При повреждении одного из них второй (или второй и третий) продолжают действовать на соответствующие тормозные механизмы колес.

Раздельный привод имеют автомобили ВАЗ всех моделей, «Моск-вич-2140», КамАЗ всех моделей, автобусы ЛАЗ и ЛИАЗ-677.

Тормозные системы автомобилей ГАЗ-бЗА и ГАЗ-24 «Волга» за» . полняют тормозной жидкостью БСК или смесью (по массе) 50% касторового масла и 50% бутилового или изомилового спирта. Тормозные жидкости разных марок смешивать нельзя. Все тормозные жидкости ядовиты, поэтому обращаться с ними надо осторожно.

Устройство тормозных систем автомобилей с пневматическим приводом. Пневматический привод применяют на автомобилях большой грузоподъемности. Он позволяет получать достаточно большие силы в тормозных механизмах при небольших силах, прикладываемых водителем к тормозной педали.

В пневматический привод автомобиля ЗИЛ-130 входят компрессор, нагнетающий сжатый воздух в баллоны (ресиверы), тормозные камеры, кран управления, связанный тягой с тормозной педалью, и соединительная головка с разобщительным краном, позволяющая присоединять тормозную систему прицепа к системе пневматического привода тормозов автомобиля-тягача.

Вал компрессора приводится во вращение от коленчатого вала двигателя ременной передачей. Создаваемое компрессором давление, достигающее 0,7…0,9 МПа (7…9 кгс/см2), автоматически ограничивается регулятором давления. Величину давления контролируют по маномет-РУ

Система пневматического привода действует следующим образом, При нажатии педали кран управления сообщает тормозные камеры всех колес с ресиверами. Поступающий в каждую камеру сжатый воздух выгибает диафрагму, которая, действуя через шток, повертывает рычаг, а вместе с ним вал разжимного кулака, прижимающего колодки к барабану тормозного механизма колеса. После отпускания педали кран управления разобщает с ресиверами тормозные камеры и соединяет их с атмосферой. Воздух из камер выходит, пружины возвращают диафрагму в первоначальное положение и торможение прекращается. Вмонтированные в рычаг червяк и червячная шестерня позволяют поворачивать вал относительно рычага и этим регулировать зазор между колодками и барабаном тормозного механизма.

Ресиверы, устанавливаемые на автомобилях с пневматическим приводом тормозов, изготовлены из стали; объем их позволят выполнять 8—10 торможений без пополнения запаса сжатого воздуха, когда компрессор по каким-либо причинам не нагнетает воздух. Ресиверы укреплены на продольных балках рамы и имеют штуцера для подачи сжатого воздуха к тормозному крану автомобиля, а в их нижнюю часть ввернуты краны для выпуска конденсата, образующегося из водяных паров, содержащихся в воздухе.

Чтобы исключить повышение давления сжатого воздуха в системе пневматического привода тормозов сверх допустимого, которое может быть при нарушении работы регулятора давления, в одном из баллонов (обычно в правом) установлен предохранительный клапан, который автоматически открывается, если давление воздуха в системе достигает 0,9…0,95 МПа (9…9,5 кгс/см2).

Система пневматического привода тормозов может быть использована (в случае необходимости) для накачивания шин и других работ, выполняемых с использованием сжатого воздуха.

На автомобиле ЗИЛ-130 установлен тормозной кран с эластичной диафрагмой из прорезиненной ткани и коническими клапанами, изготовленными из резины.

Диафрагма зажата между корпусом и крышкой крана и соединена с направляющим стаканом. Рычаг тормозного крана установлен на оси, закрепленной в корпусе. В корпусе помещены уравновешивающая пружина со стаканом и клапан, закрывающий выпускное отверстие. Впускной и выпускной клапаны с возвратной пружиной, возвратная пружина диафрагмы и включатель стоп-сигнала находятся в крышке тормозного крана.

Когда колеса автомобиля расторможены, выпускной клапан открыт и полость тормозных камер сообщена с полостью тормозного крана, которая соединена с атмосферой, а впускной конический клапан закрыт под давлением возвратной пружины. В тормозные камеры сжатый воздух поступать не будет.

В момент торможения педаль тормоза под действием ноги водителя перемещается вниз, соединенная с ней тяга перемещает рычаг тормозного крана, который при помощи уравновешивающей пружины при-жимает седло к выпускному клапану. Одновременно шток, связывающий между собой клапаны, открывает впускной клапан, и сжатый воздух поступает в тормозные камеры — колеса затормаживаются.

Когда отпускают педаль тормоза, рычаг тормозного крана возвра-щается в первоначальное положение, уравновешивающая пружина освобождается, впускной клапан закрывается, выпускной открываеся и сжатый воздух свободно выходит из тормозных камер в атмосферу — колеса растормаживаются.

Запасные и вспомогательные тормозные системы автомобилей. Для обеспечения высокой надежности, помимо рабочей и стояночных тормозных систем, на автомобилях КамАЗ устанавливают запасную и вспомогательную тормозные системы.

Запасная тормозная система предназначена для остановки автомобиля с необходимой эффективностью при выходе из строя рабочей тормозной системы. Принцип действия этой системы заключается в том, что при выходе воздуха из системы рабочего тормоза пружины энергоаккумуляторов, разжимаясь, приводят в действие тормозные колодки тормозных механизмов задних колес.

Вспомогательная тормозная система служит для длительного поддержания постоянной скорости (на затяжных спусках) за счет торможения двигателем, что достигается прекращением подачи топлива в цилиндры двигателя и перекрытием впускных трубопроводов.

Приспособление для привода тормозов прицепов. Если грузовой автомобиль с пневматическим приводом тормозов используется для работы с прицепом, на нем устанавливают комбинированный тормозной кран, в котором предусмотрено устройство для управления тормозами автомобиля и прицепа. Это устройство предусматривает торможение прицепа несколько раньше торможения автомобиля, в результате чего исключается «набегание» прицепа на автомобиль в момент торможения.

В отличие от тормозного крана одиночного автомобиля в комбинированном тормозном кране, устройство которого показано на рис. 11, имеются нижняя и верхняя камеры. Нижняя камера предназначена для управления тормозами автомобиля, устройство ее и принцип работы подобны камере тормозного крана автомобиля. Верхняя камера служит для управления тормозами прицепа. В верхней тормозной камере комбинированного тормозного крана вместо стакана уравновешивающей пружины, имеющегося в тормозном кране одиночного автомобиля, установлен шток. Привод комбинированного тормозного крана осуществляется от тормозной педали тягой, соединенной с большим и малым рычагами.

Когда автомобиль не заторможен, впускной клапан камеры управления тормозами прицепа открыт и сжатый воздух из воздушных баллонов проходит в магистраль прицепа, а давление воздуха регулируется уравновешивающей пружиной верхней камеры.

Когда давление достигает 0,48…0,53 МПа (4,8…5,3 кгс/см2), эта пружина сжимается и впускной клапан перекрывает дальнейшее поступление воздуха в магистраль прицепа. Впускной клапан нижней камеры закрыт, а выпускной открыт, сжатый воздух к тормозным камерам автомобиля не поступает.

При торможении усилие от педали тормоза через тягу передается на большой рычаг комбинированного тормозного крана; шток перемещается, открывает впускной клапан камеры управления тормозами прицепа, сообщая соединительную магистраль прицепа с атмосферой, вследствие чего происходит торможение колес прицепа. В это время нижний палец большого рычага нажимает на малый рычаг, который перемещает стакан с уравновешивающей пружиной, закрывает выпускной клапан камеры управления тормозами автомобиля и открывает впускной клапан. Сжатый воздух из воздушных баллонов поступает к колесным тормозным камерам автомобиля, вызывая торможение колес автомобиля. Уравновешивающая пружина каждой секции обеспечивает пропорциональное изменение давления сжатого воздуха в тормозных камерах колес в зависимости от нажатия на тормозную педаль. Такое устройство называется следящим.

При затормаживании автомобиля стояночным тормозом, благодаря тому что его привод соединен с комбинированным тормозным краном, прекращается подача воздуха в тормозную систему прицепа и при наличии необходимого запаса воздуха, сжатого в воздушных баллонах, прицеп затормаживается.

Прицеп, присоединяемый к автомобилю и имеющий пневматический привод тормозов, оборудуется колесными колодочными тормозами с тормозными камерами и воздухопроводами, воздушным баллоном и воздухораспределительным клапаном.

Воздухораспределительный клапан прицепа служит для управления его тормозами. Он состоит из корпуса, пускного и выпускного клапанов, штока, манжеты, пружины, верхней и нижней крышек.

При недействующих тормозах сжатый воздух из воздушного баллона автомобиля поступает в воздушный баллон прицепа через комбк нированный тормозной кран автомобиля, разобщительный кран, соединительную головку и воздухораспределительный клапан прицепа.

Во время торможения автомобиля тормозным краном уменьшается давление воздуха в магистрали, подводящий воздух от автомобиля к прицепу, давление воздуха в верхней полости воздухораспределительного клапана прицепа снижается и шток клапана под действием давления в средней камере (соединенной с баллоном прицепа) перемещается вверх, открывая впускной клапан и закрывая выпускной. Сжатый воздух из баллона прицепа поступает через нижнюю полость воздухораспределительного клапана к тормозным камерам колес прицепа, и колеса прицепа затормаживаются.

Разобщительный клапан служит для отключения магистрали от прицепа, а при помощи соединительной головки система пневматического привода тормозов прицепа соединяется с воздухопроводом автомобиля.

Устройства для регулирования тормозных систем. Регулировку свободного хода тормозной педали автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-24 производят изменением длины штока главного тормозного цилиндра.

Регулировку свободного хода тормозной педали автомобиля ЗИЛ-130 производят изменением длины тяги, соединяющей промежуточный рычаг привода тормозов и рычаг тормозного крана.

Частичную регулировку зазора между тормозными колодками и барабаном на автомобиле ГАЗ-бЗА производят регулировочными эксцентриками. При замене тормозных колодок полную регулировку производят при помощи опорных пальцев.

Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-53А регулируют при помощи винта, коническая часть которого помещена между опорами колодок в корпусе регулировочного устройства.

Частичную регулировку зазоров между накладками тормозных колодок и барабанов у автомобиля ЗИЛ-130 выполняют поворотом червяка разжимного кулака. Полную регулировку зазоров между накладками тормозных колодок с барабаном при их замене производят при помощи эксцентриковых пальцев и поворотом червяка разжимного кулака.

Свободный ход рычага стояночного тормоза автомобиля ГАЗ-24 «Волга» осуществляется при помощи эксцентриков.

Основные неисправности тормозных систем: недостаточное и неодновременное торможение колес, заедание тормозов, нарушение герметичности трубопроводов.

Недостаточное или неодновременное торможение колес может происходить из-за износа тормозных колодок и тормозных барабанов, неправильной регулировки, неисправности тормозного привода, замасливания тормозных колодок и тормозных барабанов.

Недостаточное торможение часто бывает причиной невозможности воевременной остановки автомобиля при появлении опасности, а неодновременное торможение вызывает занос автомобиля на скользкой дороге.

Заедание тормозов возникает вследствие попадания грязи между тормозными барабанами и колодками, в случае обрыва и слабого действия пружин тормозных колодок, срыва накладок тормозных колодок, примерзания зимой накладок к тормозным барабанам (если между ними находилась вода или снег), засорения компенсационного отверстия главного цилиндра или перекрытия его поршнем в расторможенном состоянии.

Нарушение герметичности трубопроводов вызывает утечку тормозной жидкости. При попадании воздуха в систему привода тормозов тормозная педаль пружинит и упирается в пол, причем для обеспечения торможения требуется двух-, трехкратное нажатие педали.

Нарушение герметичности системы пневматического привода вызывает также слабое действие тормозов.

Основными неисправностями гидровакуумного усилителя являются: повреждения трубопровода, подводящего вакуум к усилителю; отсутствие свободного хода атмосферного клапана; засорение фильтра усилителя.

Все эти неисправности влияют на безопасность движения и должны быть устранены до начала пользования автомобилем.

—

Тормозная система служит для снижения скорости автомобиля с необходимым замедлением, для его остановки и удержания на стоянке. Все автомобили имеют две независимые тормозные системы: рабочую, используемую для замедления и остановки автомобиля, и стояночную, удерживающую автомобиль на стоянке. В аварийных случаях стояночная система может использоваться для замедления и остановки движущегося автомобиля.

Автомобили большой грузоподъемности имеют вспомогательный тормоз-замедлитель, ограничивающий скорость автомобиля на длинных спусках.

Торможение обеспечивается искусственным сопротивлением Ращению колес, которое создает тормозной момент Мт и тормозную силу Р. Тормозная система должна создавать определенное замедление при усилии на тормозную педаль легковых автомобилей не более 50 кг, грузовых —не более 70 кг. Изменение тормозной силы должно быть пропорционально изменению усилия на тормозной педали. Тормоза должны срабатывать возможно более быстро и одновременно у всех затормаживаемых колес. Распределение тормозных сил по отдельным колесам должно обеспечивать полное использование сил сцепления колес с дорогой.

Каждая тормозная система состоит из тормозных механизмов и тормозного привода, многие тормозные системы имеют усилитель и регулятор тормозных сил.

Тормозные механизмы создают тормозной момент, препятствуя вращению колес за счет сил трения, т. е. имеют фрикционный принцип действия. Фрикционные тормоза применяются в большинстве рабочих и стояночных тормозных систем, вспомогательный тормоз-замедлитель может быть компрессионным, гидравлическим или электрическим. Тормозные механизмы рабочей системы непосредственно воздействуют на колеса и называются колесными; у стояночной системы тормозной механизм может располагаться в трансмиссии, и тогда он называется центральным тормозом.

По конструкции фрикционные тормозные механизмы делятся на барабанные, которые могут быть колодочными или ленточными, и дисковые. На многих автомобилях применяются барабанные колодочные тормоза, отличающиеся простотой конструкции, но чувствительные к перегреву и создающие нестабильный тормозной момент. Дисковые тормоза имеют меньший вес, лучше охлаждаются, обеспечивают более стабильное и эффективное торможение, поэтому устанавливаются на передних колесах многих легковых автомобилей.

Тормозной привод предназначен для передачи усилия водителя от тормозной педали или рычага к тормозным механизмам. По принципу действия тормозные приводы делятся на механические, гидравлические, пневматические, электрические и комбинированные.

Механический привод прост по конструкции, но не обеспечивает одновременного срабатывания тормозов и нужного распределения тормозных сил по колесам, поэтому он применяется только в стояночных тормозных системах.

Гидравлический привод имеет небольшой вес и габарит, малое время срабатывания, создает нужное распределение тормозных сил, но не позволяет получить большого тормозного момента. Наиболее широко гидропривод применяется на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Тормозная система с барабанными колодочными тормозами гидроприводом и гидровакуумным усилителем использует силу„ приложенную водителем к тормозной педали и через толкатель передаваемую на поршень главного тормозного цилиндра. Верхняя часть тормозного цилиндра имеет резервуар, заполненный тормозной жидкостью и соединенный с рабочей полостью отверстиями А и Б. Поршень снабжен уплотнительными манжетами, выпускным и впускным клапанами и постоянно прижимается к толкателю пружиной впускного клапана. При нажатии педали поршень перемещается, перекрывая манжетой отверстие Б, и создает давление жидкости в цилиндре. Под действием этого давления открывается выпускной клапан, и тормозная жидкость по трубопроводам поступает в гидровакуумный усилитель, а затем к тормозным механизмам.

В колесном цилиндре тормозного механизма, привернутом-к тормозному щиту, находятся два поршня с уплотнительными манжетами и распорной пружиной. Пружин» прижимает поршни к упорным концам тормозных колодок, которые установлены на закрепленных в тормозном щите опорных пальцах и стянуты пружиной.

Под давлением тормозной жидкости поршни колесного цилиндра, преодолевая силу стяжной пружины, раздвигают колодки, поворачивая их около опорных пальцев. Колодки прижимаются к тормозному барабану колеса своим ободом и за счет силы трения замедляют или прекращают вращение барабана. Для увеличения силы трения к ободу колодок приклепываются или приклеиваются фрикционные накладки, изготовленные из материала на асбестовой основе.

При отпускании педали она возвращается в исходное положение вместе с толкателем под действием оттяжной пружины. Поршень также перемещается вслед за толкателем благодаря-пружине. Давление в главном цилиндре уменьшается, и поршни колесных цилиндров под действием колодок, стягиваемых пружиной 5, сближаются и вытесняют жидкость из колесных цилиндров. Давление жидкости открывает впускной клапан, жидкость заполняет рабочую полость главного цилиндра, и когда давление в гидросистеме снижается до 1 — 1,4 кг/см2, впускной клапан закрывается. За счет этого избыточного давления исключается попадание воздуха в гидросистему и обеспечивается плотное прилегание манжет к стенкам колесных цилиндров.

Во время резкого отпускания педали поршень главного цилиндра быстро возвращается в исходное положение, но жидкость не успевает сразу заполнить рабочую полость, и в ней создается разрежение. Под действием этого разрежения кромка манжеты и шайба отжимаются, жидкость поступает в рабочую полость из резервуара через отверстие А, пространство за поршнем и отверстия в поршне. Когда рабочая полость начнет заполняться жидкостью из гидросистемы, ее излишек будет вытесняться в резервуар через компенсационное отверстие Б.

Таким образом, после каждого нажатия и отпускания педали рабочая полость быстро заполняется жидкостью, подготовляя систему к новому торможению. Это позволяет несколькими быстрыми нажатиями и отпусканиями педали накачать в гидросистему повышенное количество жидкости из резервуара. Тем самым можно создать необходимое для торможения давление р колесных цилиндрах при попадании в гидросистему воздуха или увеличении зазора между тормозными колодками и барабаном. Постоянный объем жидкости в гидросистеме обеспечивается благодаря работе клапанов. При увеличении объема жидкости из-за нагревания ее излишек через впускной клапан поступает в рабочую полость, откуда через компенсационное отверстие Б выходит в резервуар. С понижением температуры и уменьшением объема жидкости открывается под действием разрежения выпускной клапан, и жидкость поступает в систему из резервуара через компенсационное отверстие Б и рабочую полость цилиндра.

Для повышения надежности работы тормозной системы и безопасности движения все легковые автомобили имеют раздельный (двухконтурный) привод тормозов.

Усилитель гидравлического привода тормозов снижает усилие на педаль, потребное для торможения, облегчает управление автомобилем, повышает безопасность движения. На многих автомобилях применяются усилители с гидровакуумным принципом действия, создающие дополнительное давление на жидкость в гидросистеме за счет разрежения во впускном трубопроводе двигателя, и вакуумные усилители, увеличивающие силу, приложенную к толкателю главного цилиндра, благодаря тому же разрежению.

Гидровакуумный усилитель состоит из камеры, гидроцилиндра и клапана управления, обеспечивающего пропорциональность между усилием на тормозной педали и давлением жидкости в колесных цилиндрах, т. е. эффективностью торможения.

Камера разделена на две полости диафрагмой, которая жестко связана с толкателем и отжимается пружиной в крайнее левое положение. Правая полость соединена через обратный клапан с впускным трубопроводом двигателя и через Г-образный канал корпуса цилиндра с полостью клапана управления. Левая полость камеры соединяется с полостью клапана управления.

В цилиндре находится поршень с уплотнительной манжетой и шариковым клапаном, шарнирно соединенный с толкателем. Цилиндр усилителя соединен с главным тормозным Цилиндром и с колесными цилиндрами.

Клапан управления расположен в корпусе цилиндра. Между фланцами этих корпусов установлена диафрагма, вместе с клапаном управления отжатая пружиной в нижнее положение. Нижняя часть клапана управления в виде поршня входит в отверстие корпуса цилиндра, верхняя часть клапана управления является седлом вакуумного клапана, жестко связанного с воздушным клапаном. Вакуумный и воздушный клапаны отжимаются вниз пружиной.

При неработающем двигателе нажатие педали повышает давление жидкости в главном тормозном цилиндре и в гидросистеме. Под этим давлением жидкость входит в цилиндр усилителя, где поршень находится в крайнем левом положении, и пластинка с выступом держит шариковый клапан открытым. Через отверстие шарикового клапана и полость цилиндра жидкость поступает в трубопровод колесных цилиндров, обеспечивая обычную работу тормозной системы.

При работающем двигателе и отпущенной педали разрежение от впускного трубопровода передается в полость камеры, а затем через Г-образный канал корпуса цилиндра, полость клапана управления, его центральный канал, полость и трубку — в полость камеры. Поскольку при этом диафрагма испытывает с обеих сторон действие одинакового разрежения, она вместе с поршнем остается отжатой в крайнее левое положение. Открытый шариковый клапан сообщает между собой полости главного тормозного цилиндра, цилиндра усилителя и колесных цилиндров, т. е. система является расторможенной.

Нажатие педали при работающем двигателе вызывает вначале поступление жидкости из главного цилиндра через цилиндр усилителя к колесным тормозам, которые начинают срабатывать, С увеличением усилия на педали давление жидкости поднимает поршень клапана управления с диафрагмой, преодолевая сопротивление пружины. При этом вакуумный клапан закрывается, воздушный открывается, за счет чего полости камеры разобщаются, а полость сообщается с атмосферой через фильтр 36. Под действием разрежения в полости диафрагма вместе с толкателем и поршнем перемещается вправо, и пружина закрывает шариковый клапан, отодвигая пластинку с выступом. Перемещение поршня продолжается под давлением жидкости, созданным в главном цилиндре, и под давлением воздуха в полости, действующим на диафрагму за счет разрежения в полости. При этом давление жидкости в цилиндре усилителя возрастает примерно в 2 раза по сравнению с давлением в главном цилиндре, что значительно повышает эффективность торможения при небольшом усилии на педали.

С увеличением давления на педаль клапан управления поднимается выше, воздушный клапан открывается больше, давлеНие воздуха на диафрагму возрастает и пропорционально повышается эффективность торможения.

При постоянном давлении на педаль давление воздуха в полости опускает диафрагму с клапаном управления, и под действием пружины опускается воздушный клапан. За счет этого давление воздуха на диафрагму 39 уменьшается до тех пор, пока оно не уравновесится давлением жидкости на поршень клапана управления. Такое же давление воздуха будет действовать на диафрагму камеры, обеспечивая определенное давление жидкости в цилиндре усилителя и необходимую тормозную силу.

С отпусканием педали давление жидкости на поршень и клапан управления прекращается, под действием пружины клапан управления опускается, вакуумный клапан открывается, воздушный закрывается. Разрежение передается из полости через клапан управления и трубку в полость. Диафрагма вместе с толкателем и поршнем перемещается влево, и выступ пластинки открывает шариковый клапан. Через его отверстие жидкость из колесных цилиндров поступает в главный цилиндр, и система растормаживается.

Расчет тормозов производится по наибольшему тормозному моменту полностью заторможенного колеса, который принимал ется равным моменту сцепления колеса с дорогой. При этом определяются размеры тормозных накладок, исходя из условий их наибольшей износостойкости и торможения с необходимой эффективностью. Давление жидкости в гидросистеме может достигать 150 кг/см2, а давление накладок на рабочую поверхность барабана не должно превышать 20 кг/см2. Общая площадь рабочей поверхности накладок зависит от массы автомобиля, так что на 1 см2 площади накладок легкового автомобиля должно приходиться не более 2 кг его массы, грузового автомобиля — не более 3,5 кг. Угол охвата тормозных накладок оказывает значительное влияние на их износ и эффективность торможения, его оптимальная величина 90—100°.

Тормозные барабаны, колодки и опорные пальцы колодок рассчитываются на жесткость и прочность при изгибе. Жесткость конструкции барабанов и колодок повышается за счет ребер. Для увеличения износостойкости барабаны отливаются из серого чугуна, из алюминиевого сплава с чугунной рабочей поверхностью или изготовляются в виде чугунного обода со стальным диском. Колодки и опорные пальцы изготовляются из угч леродистых сталей, корпуса главного и колесных цилиндров отливаются из чугуна, для поршней цилиндров применяется алки миниевый сплав.

Тормозная система автомобиля ВАЗ-2101 состоит из передних дисковых и задних колодочных тормозов с гидравлическим Двухконтурным приводом, имеющим автоматический регулятор-Давления в контуре гидропривода задних тормозов. Стояночная тормозная система имеет механический привод, действующий на задние тормоза.

Гидропривод осуществляется посредством подвесной педали и сдвоенного главного тормозного цилиндра тандемного типа, обе рабочие полости которого соединены каждая со своим бачком для жидкости через отверстия (рис. 32). Поршни, образующие рабочие полости, имеют сквозную Г-об-разную прорезь. Поршень через отверстие создает давление в приводе задних тормозов, поршень через два отверстия — в приводе передних тормозов. Под действием пружин поршни занимают исходное крайнее правое положение, упираясь нижней кромкой прорези в установочные болты, Резиновое кольцо на задней части поршня герметизирует внутреннее пространство главного цилиндра, кольцо на задней части поршня отделяет одну рабочую полость цилиндра от другой. Манжеты прижимаются пружинами к распорным кольцам, свободно надетым на поршни, и рабочие полости сообщаются со своими бачками через радиальные отверстия поршней и кольцевые зазоры между поршнями, манжетами и распорными кольцами.

При нажатии педали ее упор нажимает включатель стоп-сигнала, а толкатель упирается в гнездо поршня и перемещает его до упора кромкой прорези в болт. В начале хода поршень своим буртиком прижимается к манжете, перекрывая кольцевой зазор и разобщая рабочую полость и бачок. На этом заканчивается свободный ход поршня, который соответствует перемещению педали на 3—5 мм. При дальнейшем движении поршня давление жидкости в рабочей полости повышается, за счет чего через трубопроводы приводятся в действие передние тормоза. Одновременно перемещается поршень, приводя в действие через трубопровод задние тормоза.

Если нарушится герметичность контура гидропривода передних тормозов, то при нажатии педали поршень дойдет до упора в поршень вследствие утечки жидкости и при дальнейшем совместном перемещении поршней сработает контур привода задних тормозов. При выходе из строя контура привода задних тормозов нажатие педали вызывает перемещение обоих поршней до упора поршня 6 и утечку жидкости из его полости, после чего перемещение поршня обеспечивает срабатывание контура привода передних тормозов.

При отпускании педали оттяжная пружина возвращает ее вместе с толкателем в исходное положение. Поршни перемещаются до упора вслед за толкателем под действием своих возвратных пружин, и давления в гидросистеме. В конечном положении между поршнями, манжетами и распорными кольцами снова появится кольцевой зазор, сообщающий рабочие полости цилиндра с бачками.

Передние дисковые тормоза смонтированы на кронштейне, привернутом вместе с защитным кожухом к фланцу поворотной стойки передней подвески. К кронштейну двумя болтами крепится суппорт, в пазах которого с внутренней и иаружной стороны установлены и зафиксированы два колесных цилиндра. К внутреннему цилиндру присоединяется трубопровод главного тормозного цилиндра; трубка связывает полости внутреннего и наружного цилиндров. В наружный цилиндр ввернут клапан для выпуска воздуха из гидросистемы. В полость каждого цилиндра вставлен поршень, уплотненный резиновым кольцом в канавке внутренней поверхности цилиндра. Снаружи цилиндра поршень уплотнен резиновой манжетой, внутренний буртик которой охватывает поршень, а наружный буртик—канавку сверху цилиндра.

Каждый поршень упирается в тормозную колодку с приклеенной накладкой и двумя отверстиями. Колодки установлены на двух направляющих пальцах, входящих в отверстия колодок и закрепленных в отверстиях бобышек цилиндров. Колодки обращены своими накладками к внутренней и наружной поверхности чугунного тормозного диска, привернутого к ступице колеса.

При нажатии педали давление жидкости перемещает поршни в цилиндрах навстречу друг другу, преодолевая упругость резиновых уплотнительных колец и манжет. Поршни, упираясь в колодки, перемещают их по направляющим пальцам и прижимают к тормозному диску, замедляя или прекращая его вращение. Вследствие одинакового давления поршней колодки самоустанавливаются по диску, не создавая на него осевой нагрузки.

После отпускания педали поршни отходят назад за счет упругости резиновых колец и манжет, и колодки освобождают диск благодаря его небольшому биению, образуя зазор около 0,1 мм.

Накладки тормозных колодок имеют толщину 11 мм, которая в эксплуатации уменьшается и может достигнуть 1,5 мм, после чего требуется замена колодок с накладками. При износе накладок поршни, прижимая колодки к диску, перемещаются под давлением жидкости не только в пределах упругости уплотнительных колец, но и относительно этих колец. Возвращаются же назад поршни только за счет упругости колец, что обеспечивает автоматическое поддержание необходимого зазора между колодками и диском за счет его биения.

Задние барабанные колодочные тормоза имеют самоустанавливающиеся колодки, которые стянуты двумя пружинами и упираются нижними концами в кронштейн тормозного щита, а верхними входят в пазы толкателей поршней колесного цилиндра. От осевых и вертикальных смещений колодки удерживаются опорными стойками, которые связывают колодки с тормозным щитом через подпружиненные опорные чашки. Положение колодок, определяющее зазор между накладками и тормозным барабаном, регулируется эксцентриками. В эксплуатации зазор увеличивается вследствие износа накладок до толщины 2 мм при трении о рабочую поверхность барабана. Барабан отлит из алюминиевого сплава с чугунной рабочей поверхностью, что обеспечивает его малый вес, хороший отвод тепла и высокую износостойкость.

Регулятор тормозных сил задних тормозов предназначен для автоматического изменения тормозных сил в соответствии с изменением вертикальной нагрузки на задние колеса. Это позволяет избежать блокирования колес и заноса автомобиля при торможении, что повышает безопасность движения. Нагрузка на задние колеса зависит от веса автомобиля, величины его замедления при торможении и связана с положением кузова на подвеске относительно балки задней оси. Поэтому регулятор тормозных сил, закрепленный на кронштейне кузова, реагирует на изменение расстояния между кузовом и балкой.

Корпус регулятора имеет цилиндрическую полость с поршнем, в который упирается конец П-образного рычага, Средняя часть рычага связана с кузовом через резиновую втулку с обоймой, другой конец рычага шарнирно соединен с балкой через стойку. Поршень разделяет полость регулятора на две части: полость А соединяется трубопроводом с главным тормозным цилиндром, из полости Б по трубопроводу жидкость поступает в колесные цилиндры задних тормозов.

При поднятой задней части кузова и вывешенных задних колесах конец рычага не касается поршня, и пружина, упираясь через тарелку в заплечики поршня, удерживает его в верхнем положении. В этих условиях нажатие тормозной педали создает давление жидкости, которое по трубопроводу передается в полость А, через зазор между уплотнителем и нижним торцом головки поршня в полость Б и далее к задним тормозам. Площадь верхнего торца головки поршня значительно больше площади ее нижнего торца, поэтому сила, обусловленная давлением жидкости на поршень сверху, больше, чем снизу. Уже небольшое давление жидкости в системе создает разность сил, достаточную для преодоления упругости пружинь и опускания поршня вниз. Нижний торец головки поршня, упираясь в уплотнитель, перекрывает зазор и разобщает полости А и Б. При дальнейшем увеличении усилия на педали в Давления в системе поршень приподнимается и создает такой зазор, который ограничивает давление в полости Б ив задних тормозах, поддерживая поршень в этом равновесии. Таким образом, в этих условиях равновесие поршня при малом зазоре и величине тормозных сил определяется в основном силой упругости пружины.

Когда задняя часть автомобиля и колеса полностью опущены. на поршень кроме пружины действует конец рычага. При этом с увеличением веса, приходящегося на заднюю ось, кузов приближается к оси и закручивает рычаг, который, сопротивляясь закручиванию, повышает нагрузку на поршень. За счет этого поршень достигает равновесия при большем зазоре и давлении в полости Б, а следовательно, в задних тормозах.

С уменьшением нагрузки на заднюю ось или при торможении задняя часть кузова поднимается, удаляясь от оси и раскручивая рычаг. Нагрузка на поршень снижается, что уменьшает необходимое для равновесия поршня давление в полости Б и в задних тормозах.

Каждому положению кузова относительно оси, т. е. каждому значению нагрузки на ось, соответствует определенное давление в колесных цилиндрах и тормозная сила задних тормозов, которая исключает опасность блокирования колес и заноса автомобиля.

Правильная работа регулятора обеспечивается при таком его положении на кронштейне, когда расстояние от оси верхнего шарнирного пальца конца рычага до лонжерона кузова не-нагруженного автомобиля равно 200±5 мм, а поршень регулятора касается другого конца рычага.

Механический привод стояночной и аварийной тормозной системы действует от ручного рычага через передний и задний тросы на колодки задних тормозов. Рычаг имеет собачку, которая фиксирует его в поднятом положении на зубчатом секторе и выключается кнопкой. Передний трос направляется роликом и на заднем наконечнике имеет направляющую скобу, которая удерживает задний трос. Концы заднего троса проходят через отверстие тормозного щита и соединяются с рычагом, который установлен на оси, закрепленной на задней колодке.

Рычаг упирается в один конец разжимной планки, другой конец которой упирается в переднюю колодку. При подъеме ручного рычага усилие, передаваясь через тросы, поворачивает рычаг около оси, и благодаря разжимной планке колодки расходятся, прижимаясь к барабану. После опускания ручного рычага оттяжная и возвратная пружины ставят тросы и рычаг в исходное положение, и под действием стяжных пружин колодки отходят от барабана.

В эксплуатации тросы вытягиваются и ослабляются, что увеличивает ход ручного рычага, уменьшает ход рычага и снижает тормозную силу. Для натяжения тросов регулируется гайкой положение направляющей скобы.

Тормозная система автомобиля «Москвич-2140» включает в себя передние дисковые и задние колодочные тормоза с гидравлическим двухконтурным приводом, имеющим вакуумный усилитель, регулятор давления в приводе задних тормозов и сигнализатор герметичности большого и малого контуров привода. Стояночная тормозная система предусматривает механический аривод задних тормозов.

Гидропривод имеет оольшои контур, действующий на тормоза всех колес, и малый контур, затормаживающий только передние колеса.

Главный тормозной цилиндр тандемного типа крепится к камере усилителя. Обе рабочие полости цилиндра с поршнями питаются каждая от своей секции бачка, установленного на корпусе цилиндра через соединительные втулки. Внутреннее пространство цилиндра герметизировано двумя кольцами, меж« ду которыми расточена канавка, сообщающаяся с атмосферой.

Это предохраняет полость цилиндра от разрежения в камере усилителя и исключает попадание жидкости из цилиндра в усилитель. При нажатии педали 8 в задней полости цилиндра создается давление, приводящее в действие малый контур, давлен нне в передней полости приводит в действие большой контур системы. Принцип действия главного цилиндра соответствует работе цилиндра гидропривода тормозов автомобиля ВАЗ-2101.

Вакуумный усилитель, установленный между тормозной педалью и главным цилиндром, увеличивает усилие на толкателе главного цилиндра за счет разрежения, передаваемого из впускного трубопровода двигателя. Толкатель цилиндра связан с диафрагмой, разделяющей камеру усилителя на две сообщающиеся полости, из которых одна соединяется трубкой с впускным трубопроводом. При нажатии педали ее шток с помощью клапана разобщает полости камеры и одновременно вторая полость сообщается с атмосферой. За счет разрежения в первой полости диафрагма действует на толкатель с силой, дополняющей усилие штока педали.

Передние дисковые тормоза своими суппортами закреплены на тормозном щите, привернутом к фланцу стойки передней подвески. Суппорт состоит из двух половин, стянутых болтами, в которых выполнены два малых цилиндра, присоединенных к большому контуру гидропривода, и два больших цилиндра, питаемых от малого контура. Цилиндры в каждой паре связаны каналами, для выпуска воздуха из гидропривода служат три клапана. Поршни в цилиндрах упираются в колодки, установленные на направляющих шплинтах.

Задние барабанные колодочные тормоза имеют самоустанав-Лнвающиеся колодки и близки по конструкции к тормозам автомобиля ВАЗ-2101. Особенностью тормозов является автоматическая регулировка зазора между колодками и барабаном за счет разрезных колец, запрессованных с усилием 50 кг в колесные цилиндры. В прямоугольную резьбу этих колеи ввернуты хвостовики поршней с зазором в резьбе 1,5 мм. При неизношенных накладках кольца устанавливаются в цилиндры на наибольшую глубину, и во время торможения поршни перемещаются только в пределах зазора по резьбе. Это обеспечивает требуемое прижатие колодок к барабану и необходимый за-вор между ними после растормаживания. В результате износа накладок при торможении после перемещения колодок на величину зазора в резьбе прижатие их оказывается недостаточным. При этом за счет давления жидкости в цилиндре перемещаются поршни вместе с кольцами до прижатия колодок к барабану, и новое положение колец обеспечивает необходимый зазор после растормаживания. Барабан изготовлен в виде литого чугунного обода, имеющего наружные ребра, со стальным штампованным диском.

Регулятор давления закреплен на кронштейне кузова и имеет принцип действия, сходный с работой регулятора автомобиля ВАЗ-2101. В поршень регулятора упирается регулировочным болтом нажимной рычаг, установленный на валике в кронштейне регулятора. С этим же валиком жестко связан пружинный рычаг, шарнирно соединенный с кронштейном балки задней оси. При изменении положения кузова относительно оси рычаг изменяет степень своей упругости и поворачивает валик с нажимным рычагом, воздействующим на поршень регулятора. За счет этого изменяется давление жидкости и тормозная сила задних тормозов.

Сигнальное устройство расположено в корпусе, к которому присоединены трубопроводы большого и малого контуров гидросистемы. В цилиндрической полости корпуса установлен поршень с уплотнительными кольцами и проточкой, в которой находится шарик 30. Если оба контура герметичны, то при торможении давление жидкости в полостях по обе стороны поршня одинаково, поршень занимает среднее положение, и шарик располагается в проточке поршня. При нарушении герметичности одного из контуров давление возрастает только в полости, соединенной с исправным контуром. Поршень уходит из среднего положения и выталкивает шарик из проточки, который нажимает на шток включателя, зажигающего сигнальную лампу.

Механический привод стояночного тормоза осуществляется от ручного рычага через передний трос, коромысло, уравнительную скобу и задние тросы с регулируемыми наконечниками. Задний трос соединяется с рычагом, который через разжимную планку разводит колодки, прижимая их к тормозному барабану.

Тормозная система автомобиля ГАЗ-24 «Волга» состоит из барабанных колодочных передних и задних тормозов, имеющих гидравлический двухконтурный привод с гидровакуумным усилителем и разделителем контуров, а также механический привод стояночной системы, действующий на задние тормоза.

Гидропривод осуществляется от главного тормозного цилиндра с одной рабочей полостью и верхней частью в виде резервуара для жидкости.

Гидровакуумный усилитель, установленный на кронштейне справа, в передней части подкапотного пространства имеет вышеприведенную конструкцию и принцип действия.

Разделитель контуров, располагаясь после гидровакуумного усилителя, обеспечивает независимое действие контуров привода передних и задних колес совместно с усилителем, отключая один контур при нарушении его герметичности. В случае нарушения герметичности участка привода от главного цилиндра до разделителя из строя выходят оба контура, что является недостатком разделителя по сравнению со сдвоенным главным цилиндром.

В корпусе разделителя установлены два поршня с уплотнительными манжетами, отжимаемые пружинами до упора среднее ограничительное кольцо. Полость между поршнями сообщается через штуцер и трубопровод с усилителем, боковые полости разделителя связаны трубопроводами с передними и задними тормозами. Клапан предназначен для выпуска воздуха из гидросистемы. При нажатии педали давление жидкости от главного цилиндра и усилителя передается в среднюю полость разделителя и раздвигает поршни, создавая давление в боковых полостях. Это давление по трубопроводам передается колесным цилиндрам, приводя в действие тормоза всех колес.

При нарушении герметичности одного из контуров начальный ход педали перемещает до упора поршень неисправного контура, т. е. педаль получает свободный ход величиной 105— 110 мм. Дальнейший ход педали повышает давление, в средней полости и перемещает поршень исправного контура, обеспечивая срабатывание тормозов соответствующих колес. После отпускания педали поршень неисправного контура остается в крайнем положении за счет остаточного давления и сил трения, что герметизирует гидропривод и обеспечивает нормальную работу исправного контура и его тормозов при последующих торможениях. Нарушение герметичности вызывает срабатывание сигнализатора, включающего сигнальную лампу.

Передние тормоза имеют две одинаковые колодки, каждая которых перемещается благодаря действию отдельного одностороннего цилиндра. Такая конструкция обеспечивает серводействие обеих колодок, увеличивая тормозную силу и эффективность торможения по сравнению с применением одного общего двустороннего цилиндра. При серводействии вращающийся тормозной барабан создает силы трения такого направления, что они прижимают колодки к барабану вместе с силой от поршня цилиндра. Во время движения задним ходом при обратном вращении барабана колодки отжимаются, и эффективность торможения снижается. Один общий двусторонний цилиндр, раздвигая колодки, обусловливает серводействие только одной из них, в то время как другая отжимается от барабана.

Каждая колодка шарнирно установлена одним концом на эксцентриковой шайбе опорного пальца, привернутого к тормозному щиту, а другим концом упирается в штифт поршня. Опорный палец каждой колодки одновременно крепит к щиту иилиндр, приводящий в действие другую колодку. Цилиндры имеют вышеописанное устройство автоматического регулирования зазора между колодками и барабаном. Жидкость от разделителя подводится к верхнему цилиндру и от него поступает к нижнему по трубке.

Задние тормоза с двумя одинаковыми колодками приводятся в действие общим двусторонним цилиндром с устройством автоматического регулирования зазора. Колодки опираются на эксцентриковые шайбы пальцев и стягиваются пружиной, упираясь в штифты поршней.

Тормозные барабаны одинаковы для всех колес и изготовлены в виде литого чугунного обода со стальным диском. Тормозные колодки с приклеенными накладками и деталями крепления, поршни с манжетами и разрезными кольцами тоже одинаковы и взаимозаменяемы для всех колес автомобиля.

Механический привод стояночного тормоза действует от вы-тяжиой рукоятки через передний трос, рычаг, регулируемый уравнитель и задние тросы. Конец каждого заднего троса соединяется с рычагом на оси задней колодки, который через разжимной стержень, маятниковый рычаг и эксцентрик раздвигает колодки.

Тормозная система автомобиля ГАЗ-53А включает в себя барабанные колодочные передние и задние тормоза с гидравлическим приводом, имеющим гидровакуумный усилитель. Стояночный тормоз расположен в трансмиссии, имеет барабанную, колодочную конструкцию и механический привод.

Особенностями системы являются крепление главного цилиндра к кронштейну педалей на левом лонжероне, приклепанные накладки колодок, меньшие размеры накладок передних тормозов, увеличенная длина накладки передней колодки всех тормозов вследствие ее серводействия. Тормозные барабаны представляют собой чугунный обод со стальным диском.

Механический привод стояночного тормоза осуществляется от ручного рычага через тягу, рычаг и разжимной механизм, прижимающий колодки, к барабану. Рычаг установлен на пальце зубчатого сектора, привернутого с левой стороны к крышке коробки передач. Внутри рычага проходит подпружиненная тяга, прижимающая к зубьям сектора собачку, которая удерживает рычаг и тормоз в затянутом состоянии и управляется кнопкой на верхнем торце ручного рычага.

Тормозной щит болтами привернут к крышке заднего подшипника вторичного вала коробки- передач. На щите закреплены разжимной механизм и регулировочный механизм, которые удерживают тормозные колодки, стянутые пружинами. Тормозной барабан установлен на посадочный бурт фланца вторичного вала и привернут к нему через фланец промежуточного карданного вала.

При перемещении ручного рычага поворачивается на пальце рычаг и своим коротким концом нажимает на разжимной стержень с шариками. Стержень входит внутрь разжимного механизма, шарики упираются в прорези скошенных торцов толкателей и раздвигают их вместе с колодками, концы которых входят в прорези наружных торцов толкателей. Другие концы колодок входят в прорези плавающих опор, между которыми находится сухарь с конусными выемками, связанный через пружину с регулировочным винтом.

В начале торможения к барабану прижимается первичная колодка, так как ее пружины более слабые. За счет серводействия колодка захватывается барабаном и сдвигает плавающие опоры на величину зазора между сухарем и корпусом, Этот сдвиг создает серводействие и вторичной колодки, благодаря чему обеспечивается высокая эффективность торможения.

Тормозная система автомобиля ЗИЛ-130 состоит из барабанных колодочных передних и задних тормозов с пневматическим приводом и стояночного трансмиссионного тормоза барабанно-колодочного типа с механическим приводом. В конструкцию пневмопривода входят тормозной кран с тормозной педалью, передние и задние тормозные камеры, компрессор с регулятором давления и воздушные баллоны (ресиверы).

Тормозной кран крепится к левому лонжерону рамы. Он может быть одинарным односекционным, обеспечивающим управление тормозами автомобиля без прицепа, и комбинированным двухсекционным, предназначенным для управления тормозами автомобиля и прицепа.

Комбинированный тормозной кран имеет корпус верхней и нижней секций, которые закрыты крышками. Верхняя секция управляет тормозами прицепа, нижняя — тормозами автомобиля. К корпусу секций спереди привернут корпус рычагов с крышкой. Между крышками и корпусом секций зажаты упругие диафрагмы, в каждой из которых гайкой закреплено седло, выпускного клапана. На одном стержне с выпускным установлен впускной клапан, седло, которого закреплено в крышке пробкой, с резьбовым отверстием для присоединения трубопровода от ресиверов. Оба клапана прижимаются к своим седлам пружинами. Диафрагма нижней секции имеет возвратную пружину, в крышке ниж—кей секции установлен включатель стоп-сигнала. К боковому отверстию верхней крышки присоединяется трубопровод подачи сжатого воздуха к тормозам прицепа, к двум боковым отверстиям нижней крышки — трубопроводы, подачи воздуха к передним тормозам автомобиля и трубопровод 13 подачи воздуха к задним тормозам.

В нижней секции корпуса установлен подвижный стакан, который через уравновешивающую пружину и шайбу упирается в седло, закрепленное в диафрагме. В направляющей верхней секции находится шток, упирающийся в седло диафрагмы благодаря уравновешивающей пружине. На оси штока установлен основной рычаг, верхний конец которого шарнирно соединен через тягу, промежуточные рычаг и тягу с тормозной педалью. В вырез штока входит кулачок валика рычага, шарнирно соединенного через промежуточные тяги и рычаги с ручным рычагом стояночного тормоза, что позволяет управлять тормозами прицепа на стоянке. Нижний конец основного рычага пальцем связан с рычагом нижней секции, установленным на оси. Перемещение штока, основного и нижнего рычагов ограничивается регулировочными болтами.

При отпущенной педали положение основного рычага позволяет пружине удерживать шток верхней секции в крайнем правом положении, выпускной клапан закрытым, впускной открытым. В это время сжатый воздух поступает в полость крышки от ресиверов автомобиля в направлении Б и выходит в направлении А в трубопровод подачи воздуха к тормозам прицепа. Через разобщительный кран и соединительную головку воздух попадает в воздухораспределитель прицепа. клапаны которого под давлением воздуха сообщают с атмосферой тормозные камеры прицепа и направляют сжатый воздух в ресивер прицепа. Таким образом, в это время колеса прицепа расторможены, и давление воздуха в его ресивере повышается. Величина давления должна быть в пределах 4,8— 5,3 кг/см2 и регулируется за счет изменения упругости пружины вращением направляющей. При повышении давления диафрагма смещается влево, сжимая пружину, и впускной клапан закрывается. С уменьшением давления уравновешивающая пружина возвращает диафрагму в прежнее положение, открывая клапан.

В это же время благодаря положению нижнего рычага возвратная пружина удерживает диафрагму и стакан нижней секции в крайнем левом положении, когда впускной клапан закрыт, выпускной открыт. Сжатый воздух не поступает от ресиверов в тормозные камеры автомобиля, полости камер сообщаются с атмосферой через полость крышки, отверстие седла и клапан выпускного окна, т. е. колеса автомобиля расторможены.

Нажатие педали вначале перемещает основной рычаг и шток влево, вслед за которыми под давлением воздуха сдвигается диафрагма с седлом, открывая выпускной клапан и закрывая впускной. Трубопровод прицепа через выпускное окно сообщается с атмосферой, давление в нем падает, клапан воздухораспределителя прицепа сообщает его ресивер с тормозными камерами, и колеса затормаживаются. Это обеспечивает автоматическое торможение прицепа в случае его отрыва от автомобиля.

Нижний рычаг при этом поворачивается, через стакан с пружиной и шайбой диафрагма с седлом сдвигается вправо, закрывая выпускной клапан и открывая впускной. Полости тормозных камер, автомобиля и выпускное окно крана разобщаются, сжатый воздух от ресиверов поступает в полость крышки в направлении В, выходит в трубопроводы подачи воздуха к тормозным камерам автомобиля в направлении Г и затормаживает колеса. Одновременно под давлением воздуха прогибается диафрагма и замыкаются контакты включателя стоп-сигнала.

Конструкция и регулировка тормозного крана обеспечивают несколько более раннее срабатывание тормозов прицепа, чем тормозов автомобиля. Это исключает «набег» прицепа на автомобиль при торможении, снижает нагрузки на его ходовую часть, улучшает эффективность торможения автопоезда.

С увеличением давления на педаль возрастает степень открытия впускного клапана и противодавление на диафрагму, что пропорционально повышает эффективность торможения.

Одинарный тормозной кран по конструкции и работе аналогичен нижней секции комбинированного крана.

Передние тормоза имеют две стянутые пружиной чугунные колодки с приклепанными накладками. Колодки шарнирно установлены на эксцентричных осях, привернутых к тормозному щиту, другими концами колодки упираются в разжимной кулак. Вал кулака установлен в кронштейне тормозного щита и шлицами соединяется с червячной шестерней регулировочного рычага, который шарнирно связан со штоком тормозной камеры. Поворотом червяка изменяется положение шестерни, вала с кулаком и колодок относительно тормозного барабана.

Задние тормоза отличаются тем, что колодки повышенной ширины свободно опираются на эксцентриковые оси и поэтому стянуты двумя пружинами. Оси закреплены в суппорте, приклепанном к фланцу балки заднего моста. Другими концами колодки через ролики упираются в разжимной кулак, вал которого через такой же червячный регулировочный механизм соединен со штоком тормозной камеры.

Тормозная камера состоит из корпуса с крышкой, между которыми зажата диафрагма, упирающаяся в шайбу штока. Наружный конец штока через вилку шарнирно соединен с регулировочным рычагом на валу разжимного кулака. Шайба со штоком прижимаются к диафрагме пружиной и отжимают диафрагму возвратной пружиной. Корпус закреплен на кронштейне, привернутом к тормозному щиту (передние тормоза) или к балке заднего моста (задние тормоза). Сжатый воздух поступает под крышку камеры, перемещает диафрагму со штоком и через регулировочный рычаг поворачивает вал с разжимным кулаком, который раздвигает колодки, затормаживая колесо. При отпускании педали сжатый воздух из камеры выходит в атмосферу через выпускное окно тормозного крана, стяжные пружины сближают колодки, возвратная пружина сдвигает диафрагму в исходное положение, и колесо растормаживается.

Компрессор поршневой, двухцилиндровый с чугунным блоком цилиндров, привернутым к картеру, который на кронштейне крепится к переднему торцу правой голозки блока цилиндров двигателя. Сверху блока цилиндров компрессора через прокладку на шпильках установлена и закреплена головка с двумя выпускными пластинчатыми клапанами. Охлаждающая жидкость поступает в рубашку блока по шлангу из рубашки впускной трубы двигателя, направляется в рубашку головки компрессора и по трубке всасывается в полость насоса системы охлаждения.

Коленчатый вал компрессора установлен в картере на двух шарикоподшипниках. Спереди вал уплотнен сальником в крышке, сзади имеется уплотнитель, прижатый к крышке, через которую в каналы коленчатого вала поступает масло по трубке от переднего конца правого магистрального канала системы смазки двигателя. С наружного конца вала на шпонке закреплен шкив, через который вал приводится во вращение клиновым ремнем от шкива вентилятора. На шатунные шейки вала установлены разъемные нижние головки шатунов с тонкостенными вкладышами, имеющими антифрикционный слой. В стержне шатуна имеется канал для подачи масла к верхней головке с бронзовой втулкой, соединенной плавающим пальцем с поршнем из алюминиевого сплава. В канавках поршня установлены два компрессионных кольца, обращенных своими проточками вверх, и маслосъемное кольцо.

При движении одного из поршней вниз в цилиндре создается разрежение, которое передается в камеру блока и обеспечивает открытие одного из впускных пластинчатых клапанов. За счет этого воздух всасывается из воздушного фильтра двигателя по шлангу в камеру блока и поступает в цилиндр. Во время последующего хода поршня вверх пружина закрывает впускной клапан, воздух в цилиндре, сжимаясь, открывает выпускной клапан и по трубке нагнетается в ресивер.

Регулятор давления крепится к фланцу блока цилиндров компрессора, соединен трубкой с нижней секцией тормозного крана и автоматически поддерживает давление в пневмоприводе в пределах 5,6—7,4 кг/см2. Если давление превысит 7,4 кг/см2, шарики, клапанов поднимаются, сжимая пружину. При этом шарик выпускного клапана закрывает канал, соединенный с атмосферой, а шарик впускного клапана открывает проход в канал для поступления сжатого воздуха под плунжеры разгрузочного устройства компрессора. Плунжеры поднимаются, через коромысло сжимая пружину, и своими штоками открывают оба впускных клапана компрессора. Поршни начинают перекачивать воздух из одного цилиндра в другой, и давление в пневмоприводе снижается. Когда оно станет меньше 5,6 кг/см2, пружина регулятора опускает шарики, подплунжерное пространство сообщается с атмосферой, пружина опускает плунжеры, и поршни компрессора начинают нагнетать воздух в ресивер.

Смазка шатунных подшипников компрессора и поршневого пальца в верхней головке шатуна производится под давлением, остальные трущиеся детали смазываются разбрызгиванием. Капли масла скапливаются в полости кронштейна компрессора, откуда по трубке 33 масло стекает в поддон двигателя.

Предохранительный клапан шарикового типа предотвращает чрезмерное повышение давления в пневмоприводе при неисправности регулятора давления. Установленный на переднем ресивере, этот клапан открывается при давлении воздуха 9,0—9,5 кг/см2, сообщая полость ресивера с атмосферой.

Ресиверы емкостью 20 л каждый закреплены на правом лонжероне рамы. Оба ресивера имеют кран для слива конденсата, передний ресивер снабжен краном отбора сжатого воздуха.

Механический привод стояночного тормоза включает в себя ручной рычаг, вилку, тягу, регулировочный рычаг и разжимной кулак, прижимающий колодки к барабану. Рычаг установлен через втулку на нижнем из трех болтов, которыми пластина с зубчатым сектором привернута к левой стенке картера коробки передач. На рычаге шарнирно закреплена подпружиненная рукоятка, которая через тягу прижимает к зубьям сектора защелку, удерживающую рычаг и тормоз в затянутом состоянии.

Кронштейн тормоза привернут к задней стенке картера коробки передач и является крышкой заднего подшипника ее вторичного вала. В кронштейне закреплена ось тормозных колодок, стянутых пружинами, и установлен во втулках вал разжимного кулака. На валу кулака стяжным болтом закреплен регулировочный рычаг. Тормозной барабан установлен на посадочный бурт фланца вторичного вала и привернут к нему через фланец-вилку промежуточного карданного вала. Тормозной щит, закрывающий внутреннюю полость барабана, привернут к кронштейну тормоза.

При перемещении ручного рычага разжимной кулак, поворачиваясь и прижимая колодки к барабану, затормаживает автомобиль. Одновременно через ушко, промежуточные тяги и рычаги обеспечивается срабатывание верхней секции тормозного крана и затормаживание прицепа.

—

Тормозные системы должны действовать так, чтобы обеспечить одновременность торможения всех колес автомобиля.

При ЕО проверяют эффективность действия тормозов, убеждаются в отсутствии подтеканий тормозной жидкости.

При ТО-1 проверяют герметичность тормозной системы, уровень жидкости в бачке главного цилиндра. У ИЖ-2715 проверяют состояние колодок тормозов передних колес, привод стояночной тормозной системы и при необходимости регулируют его. У ВАЗ-2109 при первом ТО-1 проверяют работоспособность стояночного тормоза, эффективность работы тормозных механизмов задних колес, свободный ход педали, надежность крепежных соединений. Эти операции повторяют при ТО-2. Кроме того, проверяют состояние колодок тормоза передних колес, а у УАЭ-31512 величину свободного и рабочего ходов педали, при необходимости выполняют регулировку тормоза и его привода.

Через два ТО-1 у ВАЗ-2109 проверяют работоспособность вакуумного усилителя тормозов.

При ТО-2 у автомобилей ИЖ-2715, ВАЗ-2109 проверяют состояние накладок тормозов задних колес, у УАЗ-Э1512— задних и передних. При необходимости колодки заменяют,

оза регулируют. У ИЖ-2715 регулируют зазор в регуляторе Т вления, у ВАЗ-2121 проверяют состояние тормозных колодок передних колес, у ВАЗ-2109 регулируют ход рычага стояночного тормоза, у УАЭ-31512 проверяют исправность привода и действие стояночного тормоза. Если торможение не достаточно эффективно то снимают тормозной барабан и проверяют его состояние и степень износа тормозных колодок. Разбирают, промывают и смазывают регулировочный и разжимной механизмы. Закрепляют детали стояночного тормоза, выполняют регулировку. Осматривают тормозные барабаны рабочего тормоза, проверяют надежность крепления тормозных щитов, состояние тормозных цилиндров.

Через одно ТО-2 у ВАЗ-2121 проверяют состояние тормозных колодок и рабочую поверхность тормозных барабанов задних колес, регулируют свободный ход педали тормоза, стояночный тормоз. У ВАЗ-2109 проверяют работоспособность регулятора давления.

Через два ТО-2 у ВАЗ-2121 проверяют работоспособность регулятора давления и усилителя тормозов.

Чтобы исключить внезапный отказ тормозных систем и предотвратить возможные аварии проверяют герметичность систем и состояние шлангов и трубок. Тормозные шланги проверяют сильным нажатием на педаль, при этом на них не должно быть вздутия, трещин, следов повреждения, перетирания. На металлических трубопроводах не должно быть вмятин, следов коррозии. Уровень тормозной жидкости проверяют визуально по меткам, имеющимся на корпусе бачка. При утечке жидкости осматривают соединения главного цилиндра с бачком и со штуцерами, поврежденные детали заменяют.

У автомобилей ИЖ-2715, ВАЗ-2121, ВАЗ-2109 при проверке колодок тормозов передних колес автомобиль затормаживают стояночным тормозом и снимают переднее колесо, предварительно поддомкратив автомобиль. Определяют износ фрикционных накладок, для чего используют окна. При износе накладок тормозные колодки заменяют. Для этого у автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 вынимают шплинты из отверстий скоб, снимают прижимной рычаг у автомобиля ВАЗ-2121 и достают колодки через окна верхней части скоб. Сдвигают вверх суппорт вместе с блоком тормозных цилиндров так, чтобы он освободился от нижнего прижимного рычага и снимают суппорт. У автомобиля ВАЗ-2109 при замене отгибают угол стопорной шайбы с грани нижнего болта и отвертывают болт. Поворачивают суппорт в сборе с цилиндром относительно другого пальца, вынимают тормозную колодку со стороны поршня и отпускают суппорт в рабочее положение. Перемещают поршень внутрь цилиндра, поднимают суппорт и заменяют изношенную наружную тормозную колодку новой. Затем отпускают суппорт в рабочее положение. Повторно перемещают поршень внутрь цилиндра, вновь поднимают суппорт и заменяют внутреннюю колодку, опускают суппорт и завертывают болт. В резьбе болта имеется покрытие, предотвра. щающее самоотворачивание направляющего пальца. Если тормозные колодки сняты для осмотра, то на них ставят метки для того чтобы при сборке поставить их на свои места.

При этом проверяют состояние тормозного диска, который не должен иметь рисок или износ более 0,5 мм в сторону. При установке колодок следят за тем, чтобы грязезащитные чехлы или их запорные кольца были правильно надеты. Во избежание переливания тормозной жидкости в бачке снимают крышку и удаляют часть жидкости. Резиновые уплотнители поршней должны находиться в гнездах и быть не поврежденными. У автомобиля ВАЗ-2121 после установки колодок устанавливают суппорт в сборе с блоком тормозных цилиндров и закрепляют его прижимными рычагами, вставляют ось и шплинт.

У автомобиля УАЭ-31512 состояние накладок тормозов проверяют одновременно у передних и задних колес. Для этого под колеса подкладывают упоры так, чтобы автомобиль не сдвинулся с места. Далее поочередно снимают каждое колесо, тормозной барабан и проверяют степень износа и состояние накладок, тормозных колодок, пружин, тормозных барабанов, цилиндров, действие эксцентриков, опорных пальцев. Очищают детали тормозов от пыли и грязи. При необходимости поверхности накладок зачищают наждачной бумагой. Проверяют надежность крепления колесных цилиндров к щитам. Осматривают колесные цилиндры, защитные колпаки. При значительном износе накладок, когда заклепки утопают менее 0,5 мм, их заменяют. Растачивают тормозные барабаны, если на их рабочей поверхности имеются глубокие риски, задиры или неравномерный износ. При этом увеличивают внутренний диаметр на 0,8 мм, что не требует изменения диаметра тормозных колодок.

Рабочие тормоза передних и задних колес регулируют для установления оптимальных зазоров между колодками и тормозными барабанами после проверки правильности регулировки подшипников ступиц колес. Регулировку выполняют эксцентриками, установленными в щитах тормоза соответственно. Шестигранные головки осей этих эксцентриков выведены наружу. Поднятое домкратом колесо автомобиля вращают, одновременно поворачивая с помощью ключа эксцентрик до полного торможения колеса. Затем поворачивают эксцентрик в другую сторону до свободного вращения колеса. При регулировке колодок передних колес, а также передних колодок задних колес вращают колеса по часовой стрелке, при регулировке задних колодок задних колес вращают колесо в противоположную сторону. Зазор уменьшают при повороте эксцентрика по часовой стрелке. Таким же образом регулируют зазоры между колодками и барабанами остальных тормозов. После регулировки и некоторого пробега проверяют, не нагрелись ли тормозные барабаны. При необходимости регулировку повторяют. При замене фрикционных накладок отвинчивают гайки опорных пальцев 1 тормозных механизмов задних колес и устанавливают пальцы. У передних колес в этом случае опорные пальцы устанавливают метками в сторону штуцера соединительной трубки гидропривода так, чтобы эти метки были обращены одна к другой. Это положение пальцев соответствует максимальному зазору между тормозным барабаном и накладкой. Нажимают на тормозную педаль и, поворачивая опорные пальцы, подводят концы колодок до упора в барабан. В этом положении затягивают гайки пальцев. Регулировочные эксцентрики поворачивают до упора в тормозные колодки. Отпускают педаль и поворачивают эксцентрики до свободного вращения колес.

Проверяют исправность привода и действие стояночного тормоза. Если торможение не достаточно эффективно, снимают тормозной барабан и проверяют его состояние и степень износа тормозных колодок. Разбирают, промывают и смазывают регулировочный и разжимной механизмы. Закрепляют детали стояночного тормоза и выполняют регулировки.

Поднимают домкратом одно из заднг. колес. Рычаг тормоза перемещают в крайнее переднее положении и завертывают регулировочный винт так, чтобы тормозной барабИе не проворачивался. Отвертывают регулировочный винт 1/3 — 1/2 оборота или на 4—6 щелчков и проверяют свободное вращение барабана. Длину тяги регулируют при установке рычага тормоза в крайнее переднее положение. Отвертывают контргайку регулировочной вилки, расшплинтовывают и вынимают палец Вращая вилку, выбирают все зазоры в приводе, после чего отвертывают ее на два оборота, совмещая отверстия в вилке и рычаге Ставят палец, зашплинтовывают его и затягивают контргайку Регулировка должна обеспечивать затормаживание автомобиля при установке собачки тормоза в третью или четвертую впадину сектора.

Автомобили ИЖ-2715, ВАЗ-2121, ВАЗ-2109 для проверки тормозных механизмов задних колес устанавливают на эстакаду или на подъемник и снимают тормозные барабаны. Тормозные механизмы этих автомобилей приводятся в действие тормозными цилиндрами соответственно рабочей тормозной системы. Эти же механизмы приводятся в действие от рычага стояночного тормоза и имеют регулировку. Нижний конец разжимных рычагов соответственно под действием троса 4:2:20 перемещается к передней тормозной колодке. При этом разжимной рычаг, поворачиваясь вокруг оси, через распорную планку соответственно вначале прижимает переднюю тормозную колодку к тормозному барабану, а затем заднюю колодку.

У автомобиля ИЖ-2715 вначале снимают колесо со шпилек фланца полуоси, ослабляют натяжение троса привода стояночного тормоза. При снятом колесе тормозной барабан удерживается на фланце двумя крепежными винтами. Для снятия барабана используют два отверстия с резьбой М8Х 1,25, в которые поочередно вворачивают болты. Эти болты своими торцами упираются во фланец и сдвигают диск с выступа фланца. При повыщенн износе барабана на его рабочей поверхности образуется колы°М вой буртик, который препятствует снятию барабана с колодо В этом случае сдвигают поршни рабочего цилиндра через отверсти в диске барабана. При этом зазор между тормозными накладкам колодок и барабаном увеличивается. Конструкция и принцип работы тормозных механизмов правого и левого колес аналогичны но тормозные щиты тормозов в сборе с рабочими цилиндрами и колодками невзаимозаменяемы. Тормозные барабаны одинаковы. При снятом барабане при необходимости заменяют манжеты тормозного цилиндра. Для этого снимают колодки, защитные чехлы и вынимают поршни, предварительно повернув их на 90°. При установке следят за тем, чтобы прорезь на опорном стержне поршня располагалась параллельно щиту тормоза. Тормозные колодки заменяют при износе фрикционных накладок до необходимой толщины.

Регулировку тормозных механизмов стояночного тормоза выполняют с помощью разжимных рычагов. на задних колодках при снятом тормозном барабане и ослабленном тросе привода. Откручивают на 2—3 оборота гайку регулировочного эксцентрикового винта разжимного рычага. Натягивают трос, уменьшая зазор между разжимным рычагом и распорной планкой 8 путем вращения винта по часовой стрелке. Когда рычаг 15 придвигается к ободу колодок, следят за тем, чтобы зазор между концом троса и ободом колодки был в пределах 2—10 мм. После установления зазора удерживают винт отверткой от проворачивания и плотно затягивают ключом гайку винта. Надевают барабан на фланец полуоси, скрепляют винтами, надевают колесо и закрепляют гайками, регулируют длину троса привода. Стояночный тормоз регулируют, когда колодки занимают рабочее положение. Если не удается получить требуемое значение зазора из-за значительного износа фрикционных накладок, смещают рычаг в сторону обода колодки с помощью второй пары прорезей в распорной планке. Дтя этого при ослабленном тросе и снятом тормозном барабане разъединяют стяжную пружину и вынимают планку. Разворачивают эту планку на 180° в горизонтальной плоскости и ставят на прежнее место, между колодкой и рычагом, используя новую пару прорезей. Ставят на место пружину. Дальнейшие регулировки выполняют с помощью того же эксцентрикового винта. Устанавливают на место тормозной барабан и повторяют регулировку у другого колеса. Планки 8 маркированы, планка тормоза левого колеса имеет три вертикальные риски на боковой поверхности, обращенной в сторону барабана. Планка тормоза правого колеса имеет две риски.

Привод стояночного тормоза регулируют при вытягивании троса, износе тормозных колодок, в случае, когда при полном ходе рукоятки при затормаживании происходит семь и более щелчков. Регулируют натяжение троса с помощью гайки (рис. 28) или уравнителя, который поворачивают на 180°. Задние колеса должны при этом вращаться свободно. В этом убеждаются, поочередно поднимая оба колеса домкратом и вращая их рукой.

Для проверки состояния тормозных колодок и рабочих поверхностей тормозных барабанов у автомобиля ВА3-2121 тормозные барабаны снимают, используя технологические отверстия, в которые ввертывают болты. Заменяют колодки при износе их накладок, а также при поломке или деформации, отсутствии равномерного контакта с барабаном. Тормозной барабан растачивают и шлифуют, если на его рабочей поверхности образовались глубокие риски. После установки барабана регулируют зазор между колодками. Для этого нажимают на педаль тормоза и не отпускают ее, поворачивая головки регулировочных эксцентриков до их соприкосновения с колодками.

Далее отпускают педаль тормоза, поворачивают головки эксцентриков в обратную сторону примерно на 10° и резко нажимают несколько раз на педаль тормоза. При тугом вращении барабана регулировку повторяют. Свободный ход педали тормоза регулируют, отвертывая гайку упорного винта. Необходимую величину свободного хода устанавливают перемещая выключатель стоп-сигнала вместе с буфером, после чего затягивают гайку упорного винта. Выключатель устанавливают так, чтобы его буфер упирался в упор педали. Стояночный тормоз должен удерживать автомобиль на уклоне 25%. Его регулируют с помощью регулировочной гайки, вращением которой натягивают трос. При этом предварительно отпускают контргайку, а после регулировки гайку затягивают.

У автомобиля ВАЗ-2109 после снятия тормозного барабана осматривают рабочую поверхность барабана и при необходимости растачивают. После сборки проверяют эффективность работы тормозных механизмов задних колес при пробеге на свободном участке пути. При проверке стояночного тормоза учитывают, что этот тормоз должен удерживать автомобиль на уклоне не менее 25%, при несоблюдении этого условия выполняют необходимые регулировки. Для этого ослабляют контргайку натяжного устройства и натягивают трос, завертывая регулировочную гайку до полного хода рычага, которому соответствует зацепление четвертого-пятого зубцов по сектору. При нижнем положении рычага колеса автомобиля должны вращаться свободно.

Регулятор давления у автомобиля ИЖ-2715 регулируют без нагрузки с наполовину заполненным топливным баком. При этом отворачивают стопорную гайку и регулировочный болт на нажим ном рычаге регулятора. Отсоединяют нижний шарнир стойки нагрузочной пружины от кронштейна на балке и устанавливают расстояние между центром отверстия на кронштейне балки заднего моста и центром верхнего шарнира стойки, равное 90 мм. Вращая регулировочный болт, устанавливают зазор 0,1 мм между торцами болта и поршня регулятора. Затягивают стопорную гайку, закрепляют нижний шарнир стойки нагрузочной пружины.

У автомобилей ВАЗ-2121, ВАЗ-2109 проверяют регулятор давления, резко нажимая на тормозную педаль. При этом автослесарь нажимает на педаль тормоза, а водитель следит за тем, как поршень регулятора давления выдвигается из корпуса на 1,6—2,4 мм. Недостаточный или чрезмерный ход поршня свидетельствует о неисправности регулятора или его привода. В этом случае ремонтируют или заменяют регулятор давления.

У автомобилей ИЖ-2715, ВАЗ-2121, ВАЗ-2109 для проверки работоспособности вакуумного усилителя тормозов автомобиль устанавливают на подъемник или смотровую яму, очищают регулятор давления и детали его привода от грязи. Нажимают на педаль тормоза 4—6 раз, останавливают ее в середине хода. После запуска двигателя педаль без нажатия должна совершить вторую половину хода под действием усилителя. Если этого не происходит, значит ослаблено крепление шланга к штуцеру впускной трубы двигателя, засорился воздушный фильтр или неисправна диафрагма. Отмеченные неисправности устраняют, при необходимости усилитель разбирают, неисправные детали заменяют.

Кроме неисправностей, приведенных в таблице, возможна недостаточная эффективность торможения при негерметичности, попадании воздуха в систему гидравлического привода или недостатке жидкости в ней. При этом увеличивается рабочий ход педали и под действием усилия педаль идет без заметного сопротивления. В этом случае прокачивают гидропривод и удаляют воздух из системы после проверки герметичности всех трубопроводов и их соединений. Заполняют до метки «max» бачок тормозной жидкостью, снимают с клапанов выпуска воздуха защитные колпачки. Прокачивают гидропривод вначале одного из контуров, начиная с колесного цилиндра заднего тормоза. На головку клапана надевают резиновый шланг, а его свободный конец опускают в прозрачный сосуд, заполненный на ‘/э тормозной жидкостью. Вытесняют находящийся в системе воздух вместе с жидкостью через шланг в сосуд. Для этого редко нажимают на педаль тормоза 3—5 раз, при нажатой педали отвертывают клапан на /2—3/4 оборота. Следят за выходом пузырьков воздуха из резинового шланга и доливают тормозную жидкость в бачок. После прекращения вытекания жидкости с воздухом из шланга плотно закрывают клапан выпуска воздуха. Повторяют операции вновь, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из вытекающей жидкости. Последовательно прокачивают тормозные цилиндры правого заднего колеса, левого заднего, левого переднего и правого переднего, используя все клапаны. У автомобиля ИЖ-2715 используют верхний клапан левого переднего колеса, затем верхний клапан правого колеса. Затем два нижних клапана левого переднего колеса и два клапана правого переднего колеса, Далее по одному клапану каждого заднего колеса. У автомобиля ВАЗ-2121 по два клапана у передних колес, у автомобиля ВАЗ-2109 по одному клапану у передних колес. Операцию по прокачке тормозов выполняют вдвоем. При этом автослесарь находится у тормозных механизмов, открывая и закрывая клапаны выпуска воздуха, а водитель по его команде нажимает на тормозную педаль. Удерживая педаль нажатой, плотно завертывают клапан выпуска воздуха и только после этого снимают шланг, протирают клапан и надевают колпачок.

При замене тормозной жидкости следят за тем, чтобы в систему гидропривода не попал воздух. Для этого выполняют те же операции, что и при прокачке тормозов, но берут шланг со стеклянной трубкой на конце, которую также опускают в прозрачный сосуд. Выкачивают старую жидкость и смотрят, когда в трубке покажется более светлая (свежая) жидкость.

При подтекании тормозной жидкости из рабочих цилиндров дискового тормозного механизма снимают колеса, отсоединяют скобу и разбирают, все детали промывают тормозной жидкостью и продувают сжатым воздухом, заменяют поврежденные детали. При подтекании жидкости из заднего рабочего цилиндра снимают колесо и тормозной барабан, отсоединяют колодки, снимают с рабочего цилиндра резиновый чехол, вывертывают поршень. Промывают детали, поврежденные заменяют.

В случае увеличения рабочего хода педали разбирают главный тормозной цилиндр, предварительно сняв его с автомобиля, промывают детали и продувают их сжатым воздухом. Осматривают зеркало цилиндра, состояние манжет. Собирают цилиндр, смазав все детали тормозной жидкостью. После установки на автомобиль прокачивают тормозную систему.

Главный тормозной цилиндр разбирают в случае постоянного притормаживания всех колес автомобиля при отпущенной педали. Прочищают компенсационные отверстия в корпусе цилиндра, заменяют разбухшие или поврежденные манжеты. При необходимости промывают систему свежей тормозной жидкостью.

Если постоянно притормаживает одно из передних колес, имеющих дисковые тормозные механизмы, достают и промывают колодки или снимают скобу со стойки передней подвески, разбирают и промывают все детали свежей тормозной жидкостью, каналы и детали продувают сжатым воздухом.

При нажатии на педаль требуется увеличенное усилие у автомобилей, имеющих гидровакуумный усилитель тормозов, при его неисправности. В этом случае проверяют герметичность узлов, при необходимости разбирают усилитель.