Если ведущие и ведомые диски разомкнуты, вращение от двигателя к коробке передач не передается. Плавность включения сцепления создается благодаря проскальзыванию дисков в момент прижатия их друг к другу.

По числу ведомых дисков сцепления разделяются на однодисковые и двухдисковые. Устройство однодискового сцепления показано на рис. 1. При ненажатой (отпущенной) педали сцепление включено и ведомый диск с приклепанными к нему фрикционными накладками плотно зажат между маховиком и нажимным (ведущим) диском. Нажимное усилие создается пружинами, установленными между кожухом сцепления и нажимным диском.

Ступица ведомого диска установлена на шлицах ведущего вала коробки передач. Передний конец ведущего вала установлен на подшипнике, который размещен внутри коленчатого вала двигателя. Нажимный диск связан через кожух с маховиком.

При работе двигателя и включенном сцеплении маховик, кожух, ведущий и ведомый диски и ведущий вал коробки передач вращаются как одно целое, передавая вращение от двигателя механизмам трансмиссии.

Для выключения сцепления нажимают на педаль сцепления. При этом через систему рычагов и тяг муфта выключения сцепления с упорным подшипником переместится вперед (на рисунке влево) по валу. Подшипник торцом нажмет на длинные концы рычагов выключения сцепления, тогда короткие концы этих рычагов, связанные с нажимным диском, переместятся назад, увлекая за собой диск и сжимая пружины. Ведомый дцск освободится от усилий, действующих на него со стороны нажимного диска, и сцепление выключится, т. е. двигатель и коробка передач будут разъединены.

Между рычагами выключения сцепления и упорным подшипником муфты выключения сцепления должен быть зазор, соответствующий определенному ходу педали сцепления.

На автомобилях «Москвич-412» и ВАЗ-2101 «Жигули» устанавливают однодисковое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной. При нажатии на педаль сцепления муфта выключения действует на внутренние концы лепестков диафрагменной пружины и сцепление выключается. Диафрагменная нажимная пружина создает необходимое усилие, прижимающее ведомый диск к маховику, и в то же время от водителя не требуется большого усилия для выключения сцепления.

Привод сцепления может быть механическим, гидравлическим и комбинированным.

Механический привод сцепления показан на рис. 2. Педаль сцепления установлена на кронштейне, закрепленном на раме автомобиля. Нижний конец педали связан тягой с рычагом вилки выключения сцепления. Величина хода педали ограничена упором ее в пол кабины. Изменением длины тяги peгулируют свободный ход педали сцепления.

При гидравлическом приводе сцеплений система заполняется специальной жидкостью. При нажатии на подвесную педаль усилие через толкатель передается на поршень главного цилиндра. При движении поршня манжетой перекрывается компенсационное отверстие А и в главном цилиндре создается давление, которое по трубопроводу передается в рабочий цилиндр. Давление жидкости от поршня через толкатель передается вилке выключения сцепления. При отпускании педали детали привода сцепления под действием отжимных пружин вилки и педали возвращаются в исходное положение.

При попадании воздуха в систему гидравлический привод перестает работать, так как воздух легко сжимается и в приводе не создается необходимого давления. Для предотвращения попадания воздуха в главном цилиндре имеется перепускное отверстие Б, через которое жидкость из резервуара заполняет пустоту, образующуюся при движении поршня вперед.

Между толкателем и поршнем главного цилиндра устанавливается зазор 0,5—1,0 мм, соответствующий перемещению педали на 3—6 мм. Этот зазор регулируют эксцентриковым пальцем.

К неисправностям сцепления относятся: неполное включение сцепления (пробуксовка), неполное выключение сцепления (ведет) и резкое включение сцепления.

Сцепление может пробуксовывать из-за отсутствия зазора между подшипником муфты и рычажками выключения сцепления при отпущенной педали, а также в результате износа или замасливания фрикционных накладок ведомых дисков и поломки или ослабления нажимных пружин.

Неполное выключение сцепления может быть следствием большого зазора между подшипником муфты выключения и концами рычажков выключения сцепления, перекоса или коробления дисков, обрыва фрикционных накладок.

Коробка передач на автомобиле служит для изменения крутящего момента, развиваемого двигателем, как по величине, так и по направлению, а также для длительного разобщения двигателя с трансмиссией во время движения по инерции или стоянки автомобиля. Коробка передач состоит из трех валов, набора шестерен и механизма управления.

Крутящий момент, развиваемый двигателем, изменяется переключением шестерен. Вводя в зацепление ту или иную шестерню с исходной шестерней, получают определенное соотношение между числом оборотов коленчатого вала двигателя и числом оборотов ведущих колес, вследствие чего к ведущим колесам автомобиля прикладывается различное тяговое усилие. Число передач коробки может быть различным в зависимости от конструкции и назначения автомобиля. В современных автомобилях наибольшее распространение получили четырех- и пятиступенчатые коробки передач.

Устройство четырехступенчатой коробки передач грузовых автомобилей ГАЗ показано на рис. 4. Ведущий вал изготовлен заодно с косозубой шестерней. На переднем конце ведомого вала на шлицах установлен синхронизатор, который служит для легкого и бесшумного включения третьей и четвертой передач. На средней части ведомого вала свободно вращаются шестерня второй и третьей передач, а по шлицам перемещается шестерня первой передачи и заднего хода.

Промежуточный вал имеет четыре шестерни, изготовленные заодно целое с валом. С левой стороны по ходу автомобиля в коробке на неподвижной оси установлен блок из двух шестерен заднего хода. Шестерня ведущего вала находится в постоянном зацеплении с шестерней промежуточного вала, вследствие чего этот вал при включенном сцеплении постоянно вращается.

Передний конец ведомого вала установлен в подшипнике, который помещен внутри ведущего вала.

При включении первой передачи шестерня ведомого вала вводится в зацепление с шестерней И промежуточного вала. Крутящий момент от ведущего вала через шестерни постоянного зацепления передается промежуточному валу, а от него через шестерни — на ведомый вал.

При включении второй передачи шестерню перемещают влево. Шестерня, свободно вращающаяся на ведомом валу и находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней, имеет зубчатый венец, который входит в зацепление с внутренними зубьями шестерни (зубчатая муфта). При этом шестерня жестко соединяется с ведомым валом.

При включении третьей передачи синхронизатор перемещают вправо, а для получения четвертой передачи — влево. Синхронизатор устроен следующим образом. На наружной поверхности ступицы, имеющей зубья и три паза, установлена скользящая зубчатая муфта, связанная с вилкой переключения. В пазах ступицы расположены ползуны, которые прижимаются пружинными кольцами 6 к зубьям скользящей муфты. Два кольца с коническими поверхностями при включении передач соприкасаются с соответствующими коническими поверхностями шестерен. Вследствие возникающего трения скорости вращения шестерни и муфты уравниваются. Затем происходит включение соответствующей передачи зубчатой муфтой синхронизатора.

Четырехступенчатые коробки передач устанавливают на легковых автомобилях, пятиступенчатые — на грузовых автомобилях большой грузоподъемности (ЗИЛ, МАЗ, КрАЗ).

Передачи переключают рычагом качающегося типа, нижний конец которого входит в пазы вилок и переводных головок, установленных на штоках.

В крышках коробок передач имеются фиксаторы (шарики с пружинами), обеспечивающие включение шестерен на полную длину зубьев и не допускающие произвольного выхода шестерен из зацепления, и замки (в виде плунжеров и штифтов), предупреждающие одновременное включение двух передач. Кроме того, на коробках передач ставится предохранитель включения заднего хода.

На автомобилях повышенной проходимости устанавливается раздаточная коробка, предназначенная для распределения крутящего момента между ведущими мостами и для включения и выключения переднего ведущего моста. На автомобиле ГАЗ-66 раздаточная коробка размещена в отдельном картере и закреплена на раме за. коробкой передач. Раздаточная коробка представляет собой чугунный картер, внутри которого на валах установлены шестерни. Раздаточная коробка двухступенчатая. Включение передачи осуществляется шестерней-кареткой, входящей в зацепление с шестерней (прямая передача) или шестерней (понижающая передача).

Для включения переднего моста шестерня-каретка перемещается вправо и вводится в зацепление с шестернями.

В системе управления раздаточной коробкой имеется блокировка, исключающая возможность включения понижающей передачи при выключенном переднем мосте, а также выключения переднего моста при включенной понижающей передаче.

К неисправностям коробок передач и раздаточных коробок относятся следующие:
— сильный шум, появляющийся при значительном износе зубьев шестерен и подшипников, перекосе валов и недостатке масла;
— затрудненное переключение передач из-за заусенцев на зубьях муфты синхронизатора, выкрашивания торцов зубьев, значительного износа подшипников валов и шлице-вых соединений, вызывающих перекос шестерен, а также при засорении отверстий штоков, фиксаторов и замков;
— произвольный выход шестерен из зацепления вследствие износа фиксаторов и углублений в штоках, поломки или ослабления пружин фиксаторов, износа шестерен и синхронизаторов;
— поломка зубьев шестерен вследствие неумелого включения передач;
— подтекание масла при слабом закреплении крышек, износе сальников и порче прокладок.

Большинство неисправностей, связанных с ремонтом и заменой изношенных или вышедших из строя деталей, устраняется при разборке коробки передач (или раздаточной коробки).

Карданная передача. Ведущий мост автомобиля расположен не в одной плоскости с коробкой передач и соединен с рамой автомобиля подвеской, из-за прогиба которой он постоянно колеблется, то несколько приближаясь, то удаляясь от коробки передач. Карданная передача служит для передачи крутящего момента от коробки передач к ведущему мосту автомобиля под изменяющимся углом.

Карданная передача состоит из карданных шарниров основного и промежуточного карданных валов и промежуточной опоры. Карданный шарнир обеспечивает передачу вращения под изменяющимся углом между карданными валами.

Рис. 8. Схемы карданных передач автомобилей повышенной проходимости:
а — ГАЗ 66; 6 —ЗИЛ-131; 1 — передний мост, 2 — коробка передач, $, б — карданные валы, 4 — раздаточная коробка, 6 — эадиий мост, 7 — средний мост

На отечественных автомобилях применяются жесткие карданные шарниры на игольчатых подшипниках. Жесткий карданный шарнир состоит из двух вилок, крестовины и игольчатых подшипников, закрытых стаканами. Крестовина со стаканами закрепляется в вилках пластинами. Подшипники смазываются через масленку.

Для обеспечения передачи вращения при колебаниях ведущего моста карданная передача имеет скользящее шлицевое соединение, благодаря чему длина ее может меняться.

Промежуточный карданный вал одним концом связан с ведомым валом коробки передач, а другим — с основным карданным валом. Промежуточная опора карданной передачи состоит из подшипника, резиновой подушки и кронштейна. Карданные валы изготовляются в виде стальных труб.

На автомобилях повышенной проходимости карданная передача передает вращение от коробки передач к раздаточной коробке и от нее к ведущим мостам.

На автомобиле ГАЗ-66 карданная передача состоит из вала и двух валов привода переднего и заднего мостов. Трехосный автомобиль ЗИЛ-131 имеет карданную передачу с приводом заднего моста непосредственно от среднего моста.

В приводе к передним ведущим колесам, которые являются управляемыми, применяют карданы равных угловых скоростей. В таком кардане вращение от ведущей вилки к ведомой вилке передается через шарики, которые катятся по круговым желобам вилок. Центральный шарик входит в сферические углубления в средней части вилок, служит для их центровки и удерживается в определенном положении штифтом.

Главная передача, дифференциал и полуоси. Главная передача служит для передачи крутящего момента от карданной передачи к ведущим колесам под прямым углом, а также для увеличения крутящего момента. Главная передача установлена в картере заднего моста и может быть одинарной, т. е. состоящей из одной пары конических шестерен, или двойной, т. е. состоящей из пары конических и пары цилиндрических шестерен.

Устройство одинарной главной передачи показано на рис. 10. Ведущая шестерня, вал которой установлен на двух конических роликовых и одном роликовом цилиндрическом подшипниках, находится в зацеплении с ведомой шестерней. К шестерне болтами прикреплена коробка дифференциала, состоящая из двух чашек — левой и правой.

В коробке дифференциала на крестовине установлены четыре шестерни, называемые сателлитами. Последние находятся в зацеплении с полуосевыми шестернями, размещенными на шлицах полуосей.

Ведомая шестерня вместе с коробкой дифференциала, крестовиной с сателлитами вращается на двух конических роликовых подшипниках, установленных в картере и закрепленных крышками. Подшипники затягиваются гайками. Этими же гайками регулируют положение ведомой шестерни, т. е. величину бокового зазора.

Упор ведомой шестерни позволяет выдерживать постоянный зазор 0,25 мм между торцом ведомой шестерни и втулкой упора, что увеличивает срок службы главной передачи. Конические подшипники вала ведущей шестерни регулируют прокладками, установленными между распорным кольцом и торцом внутреннего кольца заднего конического подшипника.

Описанная главная передача гипоидная, т. е. ось ведущей шестерни расположена ниже оси ведомой шестерни. Это смещение для автомобиля ГАЗ-53А равно 32 мм. Гипоидная главная передача позволяет расположить ниже карданную передачу, опустить пол кузова легкового автомобиля и сам кузов. Такая передача бесшумна в работе и более долговечна. Однако гипоидная передача весьма чувствительна к нарушению правильности зацепления шестерен, поэтому требуются особо тщательная сборка и специальное масло, обладающее высокой прочностью пленки.

Устройство двойной главной передачи показано на рис. 11. Крутящий момент от фланца передается ведущей конической шестерне, а от нее большой (ведомой) конической шестерне. На одном валу с ведомой конической шестерней находится ведущая цилиндрическая шестерня, от которой крутящий момент передается ведомой цилиндрической шестерне. Далее от ведомой цилиндрической шестерни через дифференциал и полуоси И крутящий момент передается ведущим колесам.

Дифференциал обеспечивает вращение ведущих колес (правого и левого) с различным числом оборотов при повороте автомобиля и при его движении по неровностям. В дифференциал входят коробка дифференциала, состоящая из двух чашек, крестовина, четыре сателлита и две полуосевые шестерни.

Чашки дифференциала болтами прикреплены к ведомой цилиндрической шестерне. Крестовина укреплена в чашках дифференциала и вращается вместе с ними и ведомой цилиндрической шестерней. На осях крестовины установлены свободно вращающиеся сателлиты, находящиеся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями.

Когда автомобиль движется прямолинейно по ровной дороге (оба ведущих колеса автомобиля проходят равные пути), сателлиты, вращаясь вместе с крестовиной, относительно своих осей не вращаются, а их зубья как бы заклинивают обе полуосевые шестерни и вращают их с одинаковой скоростью. Как только одно из ведущих колес автомобиля получит большее сопротивление дороги, сателлиты, вращаясь вместе с крестовиной, начинают перекатываться по замедлившей свое вращение полуосевой шестерне. Вторая шестерня при этом начинает вращаться быстрее за счет провертывания сателлитов вокруг своих осей. Полуоси соединяются с сателлитами через полуосевые шестерни, установленные на шлицах полуосей. На другом конце полуоси закрепляется ведущее колесо автомобиля чаще всего при помощи фланцевого соединения.

В главной передаче регулируют затяжку конических роликовых подшипников и зацепление конических шестерен регулировочными прокладками и регулировочными шайбами.

При большом передаточном числе главной передачи применяют двойные главные передачи с расположением цилиндрических шестерен у колес. По такой схеме выполнена главная передача у автомобилей МАЗ-500 и его модификаций, имеющая одну пару конических шестерен, расположенную в картере заднего моста (центральный редуктор), и планетарную колесную передачу. Применение колесных передач позволяет разгрузить дифференциал и полуоси, уменьшить габаритные размеры моста и увеличить дорожный просвет (расстояние от низшей точки автомобиля до полотна дороги).

Колесная передача автомобилей МАЗ-500 состоит из цилиндрических шестерен: солнечной шестерни, посаженной на шлицах наружного конца полуоси; трех сателлитов, свободно вращающихся на осях; коронной шестерни с внутренними зубьями, соединенной со ступицей колеса. Сателлиты свободно вращаются на цилиндрических роликовых подшипниках. Три оси сателлитов закреплены в неподвижном водиле. Водило колесной передачи состоит из двух чашек: внутренней со шлицевой ступицей и наружной, соединенных между собой болтами. Водило крепится на кожухе полуоси гайкой и контргайкой подшипников ступицы. Между гайкой и контргайкой имеется стопорная шайба.

Солнечная шестерня фиксируется на полуоси стопорным кольцом, смещение ее внутрь ограничивается упором.

От осевого смещения оси сателлитов удерживаются стопорными болтами.

Полуоси передают крутящий момент от дифференциала к ведущим колесам автомобиля. В зависимости от того, какую часть изгибающей нагрузки несут полуоси, они подразделяются на два основных вида: полностью разгруженные и полуразгруженные.

Полностью разгруженными называют полуоси, не испытывающие действия изгибающих моментов и передающие только крутящий момент (рис. 13, а). Ступица колеса жестко связана с полуосью фланцем и вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на кожухе полуоси. Изгибающие нагрузки при этом воспринимаются не полуосью, а кожухом. Такие полуоси применяют на большинстве грузовых автомобилей.

Полуразгруженная полуось, передавая крутящий момент, воспринимает значительную часть изгибающих усилий. Ступица колеса крепится к полуоси и не имеет опоры на кожухе. Такие полуоси применяют на легковых автомобилях.

К основным неисправностям карданных передач относятся изгиб и скручивание карданных валов. При эксплуатации изнашиваются карданные шарниры. Повышенный износ является следствием недостаточной их смазки, а также загрязнения или ослабления крепления. Утечка масла в карданной передаче возможна при неисправных сальниковых уплотнениях.

Основные неисправности задних мостов: нарушение герметичности сальниковых уплотнений, ослабление шпилек крепления фланца полуоси к ступице, поломка зубьев или подшипников, износ шипов крестовины, шеек и гнезд под подшипники, торцовых поверхностей сателлитов и шестерен полуосей, поломка полуоси. Вышедшие из строя и изношенные детали заменяют новыми при разборке моста.

—

Возможные неисправности. Неисправностями сцепления могут быть неполное его включение, неполное выключение, резкое включение, неполное возвращение педали в исходное положение.

Неисправности коробок передач и раздаточных коробок – это износ и поломка зубьев шестерен, подшипников и их гнезд, шлицевых валов, кулачковых муфт, фиксаторов механизма переключения передач, их пружин износ сальников и маслоотражателей, выход из строя синхронизаторов. Признаками неисправностей являются ненормальный шум, трудность включения передач, одновременное включение двух, передач, самовыключение передач, повышенный нагрев, утечка масла.

К неисправностям гидромеханических коробок передач относятся разрушения пружин ведущих дисков, износ и коробление дисков, нарушение регулировок центробежного и силового регуляторов и др. Основным признаком неисправностей служит повышение температуры масла на сливе из гидротрансформатора (контрольная лампа перегрева масла’загорается при 120—125 °С).

Неисправности карданной передачи проявляются в виде ненормального шума, вибрации и нагрева валов до высокой температуры. Причинами могут быть износы отверстий в вилках карданных валов, игольчатых подшипников, крестовин, шлицевых соединений; повреждение сальников крестовины вызывает аварийный износ крестовины и игольчатых подшипников.

К неисправностям главной передачи заднего моста относятся износ или поломка зубьев шестерен вследствие нарушения правильности зацепления, нарушение регулировки подшипников, ослабление крепления ведомой шестерни, износ подшипников полуосей и др.

При износе сальников или засорении сапуна картера главной передачи происходят утечка масла и понижение его уровня в картере, что увеличивает износ деталей и шум.

Регламентные работы. При ежедневном техническом обслуживании проверяют работу агрегатов, “ систем и механизмов автомобиля на ходу или на посту экспресс-диагностирования. При ТО-1 проверяют и при необходимости регулируют свободный ход педали сцепления, состояние и крепление коробки передач и раздаточной коробки, состояние шарниров и крепление фланцев карданных валов, герметичность картеров агрегатов трансмиссии.

При ТО-2, кроме работ ТО-1, проверяют крепление картеров и крышек всех агрегатов, гаек шпилек полуосей, состояние и крепление промежуточной опоры карданной передачи, зазоры в шарнирах и шлицевых соединениях карданной передачи.

Сцепление. Свободный ход педали сцепления зависит от зазора между подшипником муфты выключения и рычажками выключения сцепления. Его замеряют специальной линейкой с двумя движками. У грузовых автомобилей с механйческим приводом сцепления (ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ) ход педали регулируют изменением длины тяги привода выключения сйепления путем вращения вилки тяги или гайки.

У сцепления с гидравлическим приводом (ГАЗ-24, -66, ВАЗ, «Москвич») свободный ход педали зависит от зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра привода выключения сцепления, холостого хода поршня главного цилиндра и зазора между подшипником муфты выключения и головками рычажков выключения сцепления (или пятой).

Регулировка гидравлического привода с пневмоусилителем автомобилей КамАЗ включает регулировку зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра (рис.. 26), а также регулировку свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра регулируют эксцентриковым пальцем, который соединяет толкатель с рычагом педали в положении, когда возвратная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору. В этом положении поворачивают эксцентриковый палец так, чтобы свободный ход педали от верхнего упора до касания толкателем поршня при слабом нажатии на педаль составил 6—12 мм. Замеры производят по перемещению середины площадки педали. Свободный ход рычага вилки выключения сцепления регулируют сферической гайкой на конце штока. Для регулировки отвертывают контргайку, а затем вращением сферической гайки добиваются, чтобы свободный ход рычага, замеренный по его концу в месте упора штока, составлял 3,1—4,7 мм, что обеспечивает необходимый зазор (3,2—4,0 мм) между упорным кольцом рычага выключения и торцом подшипника муфты выключения- сцепления.

После проведения обеих регулировок суммарный свободный ход педали сцепления должен быть 30—42 мм. При исправном и правильно отрегулированном приводе полный ход штока пневмогид-равлического усилителя должен быть не менее 24 мм.

Коробка передач, раздаточная коробка, задний мост. При осмотре коробок передач, раздаточных коробок и задних мостов выявляют подтекание масла через сальники, из-под пробок и крышки, при необходимости подтягивают гайки и болты их крепления. Проверяют уровень масла, пополняют или заменяют масло, очищают магнит сливной пробки, промывают воздушный канал сапуна. Смена масла в агрегатах трансмиссии осуществляется в сроки, установленные инструкцией по эксплуатации конкретного автомобиля. Там же указываются марки и объем применяемого масла.

Карданная передача. Проверку шлицевых соединений производят на величину свободного хода при резком поворачивании карданного вала рукой. Болты крепления фланцев карданных валов грузовых автомобилей затягивают моментом 8—10 кгс-м.

Игольчатые подшипники карданных шарниров смазывают трансмиссионными маслами через масленку крестовины (если она предусмотрена конструкцией) до появления масла- через предохранительный клапан. Шлицевые соединения смазывают консистентной (пластичной) смазкой.

—

Сцепление представляет собой фрикционную муфту, в которой передача крутящего момента происходит за счет силы трения. Оно позволяет отключить двигатель от коробки передач в момент переключения передач и для получения свободного хода.

По конструкции автомобильные сцепления делятся на одно- и двухдисковые. На большинстве автомобилей применяется однодис-ковое сухое сцепление.

Размеры сцепления определяются наружным диаметром ведомого диска, который выбирают исходя из требований передачи максимального крутящего момента, развиваемого двигателем, и рассеивания тепла, появляющегося при буксовании сцепления в момент переключения передач.

На рис. 15 показано устройство однодискового сцепления с периферийными пружинами автомобиля ГАЗ-БЗА, к такому же типу относится и сцепление легкового автомобиля ГАЗ-24. К маховику привернут кожух с гнездами для нажимных пружин. Когда сцепление включено, нажимной диск под действием пружин прижимает к торцовой поверхности маховика ведомый диск, сидящий на шлицах ведущего вала коробки передач. Выключают сцепление отводом муфты, действующей на нажимной диск посредством рычагов. Рычаги отводят нажимной диск вправо и давление на ведомый диск прекращается.

К ведомому диску приклепаны фрикционные накладки из материала, обладающего большим коэффициентом трения.

Для быстрого гашения крутильных колебаний, передаваемых сцеплению от коленчатого вала двигателя, в ведомом диске сцепления устанавливают гаситель крутильных колебаний (демпфер), который устроен следующим образом. К ступице ведомого диска приклепаны с двух сторон диски гасителя с маслоотражателями. Между дисками гасителя установлена опорная пластина. В ведомом диске и в опорной пластине выполнены окна с отбортовками, в которых расположены цилиндрические пружины.

При резком изменении крутящего момента, вызываемом крутильными колебаниями, ведомый диск поворачивается на некоторый угол относительно ступицы и пружины сжимаются. При этом происходит трение между ведомым диском и фрикционными накладками гасителя, поглощающее энергию крутильных колебаний и приводящее к их затуханию.

На некоторых моделях отечественных автомобилей («Москвич-412», ВАЗ-2101) устанавливают сцепление с одной центральной диафрагменной нажимной пружиной. Пружине придана форма усеченного конуса. Она отштампована из листовой пружинной стали толщиной 0,9 мм. Радиально расположенные лепестков пружины служат не только упругими элементами, но одновременно являются выжимными рычагами.

Существенным преимуществом диафраг-менной пружины является ее нелинейная характеристика. При изменении нажатия на такую пружину усилие сначала возрастает, а затем, дойдя до определенного значения, начинает падать, в то время как у цилиндрических пружин усилие всегда пропорционально их сжатию.

В случае износа фрикционных накладок сцепления предварительное сжатие цилиндрических нажимных пружин уменьшается, давление на диски падает и сцепление начинает пробуксовывать. При установке же диафрагменной пружины износ накладок практически не отражается на давлении, создаваемом пружиной, и опасность пробуксовки сцепления в этом случае исключена. Применение диафрагменной нажимной пружины позволяет уменьшить габаритные размеры, массу и значительно упростить конструкцию сцепления.

Отсутствие отдельных деталей, расположенных на периферии сцепления, облегчает его балансировку и исключает появление центробежных сил, которые могли бы уменьшить давление на диски при работе с большим числом оборотов. Таким образом на ведомый диск сцепления передается равномерная нагрузка при всех режимах работы.

Особенности устройства сцепления с диафрагменной пружиной заключаются в наличии двух неразборных сборочных единиц (узлов). В один из них входит нажимной диск в сборе с диафрагменной пружиной и кожухом К). Другой сборочной единицей (узлом) является ведомый диск с гасителем крутильных колебаний. Сцепление заключено в картер, отлитый из алюминиевого сплава, крепящийся к картеру маховика.

Для выключения сцепления служит скользящая муфта с шариковым подшипником, усилие на которую передается от педали управления через гидравлический привод.

Сцепление с диафрагменной пружиной требует минимального технического обслуживания. Для его нормальной работы необходимо лишь обеспечить правильный свободный ход педали сцепления и поддержание в заполненном состоянии системы гидравлического привода.

Привод выключения сцепления. Сцепление выключается при помощи механического или гидравлического привода. Механический привод проще по устройству, но менее удобен в эксплуатации. Гидравлический привод облегчает управление автомобилем, обеспечивает более плавное выключение сцепления, допускает независимое расположение педали по отношению к самому сцеплению

Механический привод применяется на большинстве отечественных грузовых автомобилей. Устройство его показано на рис. 17. Педаль выключения сцепления установлена на оси, вращающейся в пластмассовых сферических подшипниках. При нажатии на педаль ось поворачивается и приводит в движение систему тяг и рычагов, действующих на вилку выключения сцепления. Поворачивание вилки вызывает перемещение муфты выключения сцепления, которая посредством баний, передаваемых сцеплению от коленчатого вала двигателя, в ведомом диске сцепления устанавливают гаситель крутильных колебаний (демпфер), который устроен следующим образом. К ступице ведомого диска приклепаны с двух сторон диски гасителя с маслоотражателями. Между дисками гасителя установлена опорная пластина. В ведомом диске и в опорной пластине выполнены окна с отбортовками, в которых расположены цилиндрические пружины.

При резком изменении крутящего момента, вызываемом крутильными колебаниями, ведомый диск поворачивается на некоторый угол относительно ступицы и пружины сжимаются. При этом происходит трение между ведомым диском и фрикционными накладками гасителя, поглощающее энергию крутильных колебаний и приводящее к их затуханию.

На некоторых моделях отечественных автомобилей («Москвич-412», ВАЗ-2101) устанавливают сцепление с одной центральной диафрагменной нажимной пружиной. Пружине придана форма усеченного конуса. Она отштампована из листовой пружинной стали толщиной 0,9 мм. Радиально расположенные лепестков пружины служат не только упругими элементами, но одновременно являются выжимными рычагами.

Существенным преимуществом диафрагменной пружины является ее нелинейная характеристика. При изменении нажатия на такую пружину усилие сначала возрастает, а затем, дойдя до определенного значения, начинает падать, в то время как у цилиндрических пружин усилие всегда пропорционально их сжатию.

В случае износа фрикционных накладок сцепления предварительное сжатие цилиндрических нажимных пружин уменьшается, давление на диски падает и сцепление начинает пробуксовывать. При установке же диафрагменной пружины износ накладок практически не отражается на давлении, создаваемом пружиной, и опасность пробуксовки сцепления в этом случае исключена. Применение диафрагменной нажимной пружины позволяет уменьшить габаритные размеры, массу и значительно упростить конструкцию сцепления.

Отсутствие отдельных деталей, расположенных на периферии сцепления, облегчает его балансировку и исключает появление центробежных сил, которые могли бы уменьшить давление на диски при работе с большим числом оборотов. Таким образом на ведомый диск сцепления передается равномерная нагрузка при всех режимах работы.

Особенности устройства сцепления с диафрагменной пружиной заключаются в наличии двух неразборных сборочных единиц (узлов). В один из них входит нажимной диск II в сборе с диафрагменной пружиной и кожухом. Другой сборочной единицей (узлом) является ведомый диск с гасителем крутильных колебаний. Сцепление заключено в картер, отлитый из алюминиевого сплава, крепящийся к картеру маховика.

Для выключения сцепления служит скользящая муфта с шариковым подшипником, усилие на которую передается от педали управления через гидравлический привод.

Сцепление с диафрагменной пружиной требует минимального технического обслуживания. Для его нормальной работы необходимо лишь обеспечить правильный свободный ход педали сцепления и поддержание в заполненном состоянии системы гидравлического привода.

Привод выключения сцепления. Сцепление выключается при помощи механического или гидравлического привода. Механический привод проще по устройству, но менее удобен в эксплуатации. Гидравлический привод облегчает управление автомобилем, обеспечивает более плавное выключение сцепления, допускает независимое расположение педали по отношению к самому сцеплению

Механический привод применяется на большинстве отечественных грузовых автомобилей. Устройство его показано на рис. 19. Педаль выключения сцепления установлена на оси, вращающейся в пластмассовых сферических подшипниках. При нажатии на педаль ось поворачивается и приводит в движение систему тяг и рычагов, действующих на вилку выключения сцепления. Поворачивание вилки вызывает перемещение муфты выключения сцепления, которая посредством выжимного подшипника действует на рычаги сцепления, оттягивающие нажимной диск, от ведомого и тем самым выключает сцепление.

При отпускании педали сцепления оттяжные пружины возвращают все части привода в исходное положение и сцепление включается.

На всех современных легковых автомобилях применяется гидравлический привод выключения сцепления, состоящий из главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой трубопроводом. Полости цилиндров и трубопровод заполнены тормозной жидкостью.

Устройство такого привода показано на рис. 19. Педаль выключения сцепления соединена с толкателем главного цилиндра, действующим на его плунжер. Перемещение плунжера оказывает давление на жидкость, передаваемое по трубопроводу в рабочий цилиндр. Под давлением жидкости плунжер рабочего цилиндра перемещается вправо и через толкатель действует на вилку, которая отводит выжимной подшипник и выключает сцепление.

Нарушение работы гидравлического привода может быть вызвано попаданием в него воздуха. Для удаления воздуха (прокачкой системы) на корпусе рабочего цилиндра установлен перепускной клапан.

На автомобилях с откидной кабиной используют дистанционный механический привод.

—

Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения величины и направления этого момента. Наибольшее распространение получили автомобили с механическими трансмиссиями.

Конструкция трансмиссии автомобиля в значительной степени определяется числом его ведущих мостов. Наибольшее распространение имеют автомобили с двумя или с тремя мостами. У двухосных автомобилей ведущими бывают два моста или один задний, а у трехосных — три или два задних. Автомобили со всеми ведущими мостами могут передвигаться по пересеченной местности, песку, грязи и в других трудных дорожных условиях, поэтому их называют автомобилями повышенной проходимости.

Для характеристики автомобилей применяют колесную формулу, в которой первая цифра указывает общее число колес автомобиля, а вторая — число ведущих колес. Таким образом, автомобили могут иметь следующие колесные формулы: 4×2 (автомобили ГАЗ-5ЭА, ЗИЛ-130, MA3-5335, ГАЗ-24 «Волга» и др.); 4X4 (автомобили УАЗ-452, УАЗ-469Б, ГАЗ-66 и др.); 6×4 (автомобили ЗИЛ-133, КамАЗ-5320 и др.); 6×6 (автомобиль ЗИЛ-131 и др.). Трансмиссия двухосного автомобиля с ведущим задним мостом состоит из сцепления, коробки передач (рис. 21, а), карданной передачи и заднего ведущего моста, в который входят главная передача, дифференциал и полуоси.

У автомобилей с колесной формулой 4×4 в трансмиссии входят также совмещенные в один агрегат раздаточная и дополнительная коробки, карданная передача к переднему ведущему мосту и сам передний ведущий мост. В привод передних колес дополнительно входят карданные шарниры, соединяющие их ступицы с полуосями и обеспечивающие передачу крутящих моментов при повороте.

В автомобилях с колесной формулой 6×6 есть второй задний ведущий мост, ведущий момент к которому подведен от раздаточной коробки непосредственно через карданную передачу или через первый задний мост. Если автомобиль имеет колесную формулу 6X4, то передний мост выполнен неведущим и карданная передача к нему отсутствует.

—

Современные автомобили могут иметь механическую, электромеханическую или гидромеханическую трансмиссию. В автомобиле с механической трансмиссией крутящий момент от двигателя к колесам передается и преобразуется только механическим способом. У автомобилей с электромеханической трансмиссией крутящий момент, передаваемый от двигателя к колесам, преобразуется электрическим и механическим способами, а у автомобилей с гидромеханической трансмиссией — гидравлическим и механическим способами.

Рис. 22. Схема трансмиссии двухосного автомобиля с задней ведущей осью:
1 — сцепление; 2 — коробка передач; 3 — карданная передача; 4 — глаиная передача; 5 — дифференциал; 6 — полуоси

Наибольшее распространение получили автомобили с механической трансмиссией.

На конструкцию механической трансмиссии большое влияние оказывает расположение и число ведущих осей автомобиля. Наибольшее распространение получили двухосные автомобили с задней ведущей осью, у которых трансмиссия состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей. Такую схему трансмиссии имеют автомобили ГАЗ-53А, М-21 «Волга»,

ЗИЛ-130 и др. В автомобилях МАЗ-525, кроме перечисленных выше механизмов, в состав трансмиссии входит еще установленная между двигателем и сцеплением гидравлическая муфта. На автомобилях ГАЗ-13 «Чайка» и БелАЗ-540 установлены гидротрансформаторы.

Особенностью трансмиссий автомобилей с двумя ведущими осями является наличие дополнительных механизмов: раздаточной коробки, карданной передачи к переднему мосту, в состав которого входят главная передача, дифференциал, полуоси и карданы привода к передним колесам. По такой схеме выполнена трансмиссия автомобиля ГАЗ-66. Раздаточная коробка позволяет при движении по плохим дорогам включать передний ведущий мост и увеличивать крутящий момент путем включения дополнительной передачи.

Рис. 23. Схема трансмиссии двухосного автомобиля с двумя ведущими осями:
1 — раздаточная коробка; 2 — карданная передача к переднему мосту; 3 — главная передача переднего моста; 4 — дифференциал переднего моста; 3 — полуось переднего моста; 6 — кардан привода к передним колесам

Трехосные автомобили могут иметь две (автомобили КрАЗ-219 и КрАЗ-222) или три (автомобили ЗИЛ-157 и Урал-375) ведущие оси. В последнем случае проходимость автомобилей повышается. Трансмиссии этих автомобилей имеют те же узлы, что и двухосные автомобили с обеими ведущими осями.

Своеобразное устройство имеет трансмиссия автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец». Благодаря заднему расположению двигателя в ней отсутствует карданная передача и коробка передач непосредственно соединяется с ведущим мостом.

—

Назначение трансмиссии состоит в передаче крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменении его по величине и направлению (в случае заднего хода), а также в распределении крутящего момента между ведущими мостами и колесами.

Большинство большегрузных автомобилей имеет трехосную конструкцию, что позволяет увеличить число колес и уменьшить удельное давление на полотно дороги. У трехосных автомобилей с двумя ведущими мостами (колесная формула 6X4) могут быть приняты две схемы трансмиссии.

В одну из них, применяемую на автомобилях КрАЗ, последовательно входят сцепление, коробка передач, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, двойная карданная передача с коническим дифференциалом в промежуточном и заднем ведущих мостах и полуоси.

Двухступенчатый редуктор в раздаточной коробке дает возможность дополнительно изменять передаточное число в трансмиссии и увеличивать тяговое усилие на ведущих колесах автомобиля при его движении в тяжелых дорожных условиях.