Суда для перевозки генеральных грузов

Суда для перевозки генеральных грузов все еще являются главным типом судов для перевозки грузов между небольшими портами во всем мире, но в эту группу вклиниваются контейнеровозы и лихтеровозы. Компания «Остин и Пикерсгил» недавно построила судно для перевозки генеральных грузов типа SD-14 на линии Р and О. Это в значительной степени судно для массового производства. Первоначально оно было задумано взамен судов типа Либерти постройки периода второй мировой войны. В настоящее время оно стало типовым. Для удовлетворения растущих потребностей клиентуры разрабатываются более мощные модели.

Пять просторных трюмов имеют флюоресцентное освещение и вентиляционные трюмные люки типа Мак Грегор для обеспечения обработки грузов в портах. Все трюмы оборудованы дымоуловителями и противопожарной системой на основе С02.

Среди других современных технических особенностей этих судов можно отметить высокоточный радиолокатор типа Маркони, эхолоты Сичарт С и соответствующее оптическое оборудование Сискейп для определения глубины в мет-рах. В радиолокационной системе наряду с обычными элементами повсеместно использованы большие интегральные схемы (БИС) и усовершенствованные электрические цепи, обеспечивая все обычные для моряков возможности радарного обслуживания с представлением изображений на телеэкранах. Команда сУДна из 32 человек обеспечена одноместными каютами с кондиционерами.

Ячеистые контейнеровозы

На основных грузовых линиях мира обычные грузовые суда в значительной степени заменяются специализированными контейнеровозами. Самые последние суда такого типа имеют трюмы, допускающие перевозку стандартных контейнеп ИСО 3 м, 6, 9 и 12 м, которые также могут размещаться палубе.

Рис. 1. Современное судно для перевозки генеральных грузов

Рис. 2. Ячеечный контейнеровоз (расположение груза)

Стандартное судно грузоподъемностью 60 000 т перевозики 2000 шестиметровых контейнеров, из которых 300 устанавливаю на грузовой палубе. Около 250 контейнеров могут транспортиТ роваться в режиме рефрижераторов. Если суда предполагается использовать на линиях с портами без тяжелого грузоподъем ного оборудования, их снабжают портальными кранами. Скорость таких судов 25—28 узлов. Они находятся в портах только четверть своего времени, тогда как обычные суда — половину Из-за высокой грузоподъемности, скороходности и короткого времени оборота каждое судно такого типа ежегодно может перевозить в 7 раз больше грузов, чем судно обычного типа

В условиях постоянного снижения числа пассажиров, пользующихся морским транспортом, применение специализированных судов наиболее экономично. Но и частота обслуживания жизненно важна, вследствие чего владельцы крупных контейнеровозов, объединяясь в многонациональные консорциумы судовладельцев, могут предложить клиентуре регулярное скоростное обслуживание судами, отправляющимися ежедневно или через день в основные торговые порты мира.

Ролкеры

Суда этого типа позволяют автомобилям въезжать непосредственно на палубы. Загрузка производится через нос или корму судна. Недостатком ролкеров является неэкономичное использование площади между автомобилями. Но этот недостаток компенсируется многими достоинствами ролкеров. Во многих отношениях ролкеры представляют собой явную форму взаимодействия различных видов транспорта, при которой автомобили не разгружаются и перевалка фактически отсутствует. Они очень универсальны в отношении перевозимых грузов. На ролкеры можно грузить все типы автомобилей. Владельцам ролкеров не нужно закупать большое число контейнеров (которые не всегда есть там, где они нужны). Его оборотные фонды невелики, а поскольку контейнеры он может перевозить на верхней палубе, достаточно воспользоваться более дешевым и менее интенсивно используемым береговым подъемно-транспортным оборудованием (портальными кранами и деррик-кранами).

Грузы перевозятся в безопасных условиях, при минимальном воздействии погодных условий. Самым большим достоинством является высокая скорость доставки грузов и быстрый оборот судов. Это очень ценно на коротких линиях, например на линии между Кале и Дувром через пролив Ла-Манш. После начала эксплуатации ролкеров в 1953 г. порт Дувр стал самым интенсивно работающим портом в мире, пропустив в 1982 г. 14 млн. пассажиров.

Рис. 3. Судно горизонтального способа разгрузки:
1 — верхняя грузовая палуба; 2— главная грузовая палуба; 3 — поперечное сечение в диаметральной плоскости судна

Грузовые перевозки, которые, в отличие от пассажирских, менее подвержены сезонным колебаниям, за год растут на 50%, что представляется очень интенсивным. Эксплуатация крупных контейнеровозов, которые доставляют грузы только в крупные порты, способствовала росту перевозок на коротких линиях, особенно из Великобритании в страны Северного и Балтийского морей. В этих условиях ролкеры стали наиболее приемлемым типом судов этого перегруженного региона.

Универсальность ролкеров может быть повышена за счет погрузки пакетированной древесины и других аналогичных грузов, обрабатываемых стеллажными погрузчиками, принадлежащими судну. Это повышает производительность на дальних линиях за счет использования площадей между загруженными транспортными единицами. Одна группа четырехпалубных судов, перевозящих легковые автомобили в Канаду, имеет понижающиеся к носовой части палубы. Эти суда представляют собой быстроходные плавучие гаражи на 2000 автомобилей, а после выгрузки их палубы вновь поднимают и с помощью судового погрузчика загружают лесоматериалами, бумагой и целлюлозой Для перевозки в обратном направлении, из Канады в Европу.

Лихтеровозы

В то время как некоторые судовладельцы делают упор на контейнеризацию, а другие связывают успех с массовыми перевозками, третья группа разрабатывает еще одно направление Решения проблемы поддержания эффективности морского транспорта. Это решение предусматривает создание системы, включающей большое судно-плавбазу, перевозящее несколько мал судов, которые могут входить в устья рек.

Системы LASH и Seabee ориентированы на трансокеанские перевозки. Третий вариант предусматривает перевозку баржи на барже (ВОВ) и реализован в системе Baco-linez, которая описывается далее в этой главе.

Зачем использовать лихтеровозы?

Лихтеровозы сочетают преимущества всех прошлых разработок в области доставки грузов. При разработке системы Lykes Lines учитывались следующие принципы.

Обслуживание системы портов. Система Lykes Lines традиционно ориентирована на порты Мексиканского залива. Они протянулись от Флориды до Техаса и включают 19 портов, где основными грузами являются сельскохозяйственные продукты и промышленные товары. После проникновения промышленного производства в этот регион все южные штаты получили быстрое развитие. Более половины предприятий имеют подходы к водным путям, а большинство остальных находятся в зоне действия морских портов. В то время как контейнеровозы наилучшим образом приспособлены для обслуживания единичных портов, где они разгружаются и загружаются вновь, и прилегающих районов, они менее удобны в зоне действия нескольких портов. В районе Мексиканского залива суда традиционно обслуживали восемь портов погрузки и несколько портов выгрузки для перевозки смешанных грузов.

Неэкономичность крупных судов. При дальних перевозках между крупными портовыми районами, такими, как Мексиканский залив и Европа, крупные суда дают экономию. Поэтому в идеальном случае здесь суда должны быть максимально крупными, но до определенных пределов. К сожалению, суда для перевозки генеральных грузов не могут превосходить определенных размеров. Чем больше длина судна, тем дольше оно будет загружаться традиционными методами. Поэтому крупные суда с генеральными грузами вынуждены дольше оставаться в портах. Необходимость заходить в несколько портов для сбора грузов и дольше находиться в каждом из них под погрузочно-разгрузочными работами означает, что для традиционных перевозок генеральных грузов суда неэкономичны.

Характер грузов, подлежащих перевозке. Не все грузы пригодны для контейнеризации.

Необходимость в гиокости. Контейнеровозы, обеспечивающие крупномасштабную экономию средств, сокращение времени доставки и оборота судов, обеспечивают это потерей гибкости. Они заходят в ограниченное число портов, оставляя обслуживание многопортовых районов судам каботажного плавания. Эти порты часто больше, с береговыми погрузочно-выгрузочными устройствами и большими площадками для установки контейнеров на очень короткое время. Таким образом, суда и порты высо-коспециализированы, в то время как грузы мало пригодны для контейнерных перевозок. Задача состояла в том, чтобы создать судно, достаточно большое для обеспечения экономичности крупномасштабных перевозок, но без длительных простоев в портах, которое можно загружать традиционными методами, когда это дешевле и удобнее, но и одновременно перевозить контейнеры с мелкими отправками, если это целесообразно по соображениям защиты грузов от хищений.

Плавбаза

Плавбаза обладает всеми преимуществами контейнеровоза, ролкера, контейнеровоза с вертикальной погрузкой-выгрузкой,

сухогруза и малого танкера. Её можно применять для перевозки любых грузов. Это скорее транспортная «система», чем судно. Система Lykes Lines имеет плавбазы — комплексы баржевозов системы Seabee. Каждая плавбаза имеет длину 266 м и ширину 32 м, систему успокоения качки, которая создает на торговом судне комфортные условия пассажирского судна, устойчивость и скорость. Она оборудована 2000-тонным гидроподъемником, позволяющим поднимать или опускать две полногрузные баржи Seabee с палубы до уровня воды. На трех палубах можно разместить 38 барж Seabee (всего таких барж 246), располагаемых по всей длине судна. Их принимают на борт со скоростью, эквивалентной погрузке 2500 т/ч. Каждая баржа несет 832 т груза.

Плавбаза никогда не входит в порт и не причаливает к пирсу. Прием барж и их спуск на воду происходят вне портовых сооружений. Именно баржи входят в порт или в эстуарий, где они являются как бы продолжением плавбазы. Они имеют мелкую осадку и. могут входить в доки и подходить к причалам, недоступным для обычных судов с генеральными грузами, исключая контейнеровозы. Таким образом, система Seabee возрождает используют высокую воду во время прилива для пропуска суд к причалу.

Четвертым вариантом является отказ от использования шествующих портов для обработки крупнотоннажных танкеров и концентрация устройств для их разгрузки в местах с глубо8 ководными естественными подходами, доставляя груз в главные порты другими средствами. Это решение привело к появлению систем типа Bantry Bay, описанной в главе 5.

Суда для перевозки сжиженных газов

Первое такое судно называлось Methane Pioner и начало экспериментальные рейсы по доставке сжиженных природных газов из месторождений в Алжире в Канви Айленд в графстве Эссекс в начале 1960-х годов. К 1974 г. в эксплуатации находилось семь главных линий по перевозке сжиженных газов: из Алжира в Великобританию, из Гавра в Фос во Франции, из Ливии в Италию и Испанию, с Аляски в Японию и из Брунея в Японию. В настоящее время эксплуатируется почти 100 судов по перевозке сжиженного газа. Ряд из них имеет регистровую вместимость более 80 ООО т. Крупнейшее судно такого рода (1982 г.) — Hoegh Gaudria, регистровой вместимостью 95 863 т, было построено в 1977 г. Известны предложения по использованию трубопроводов, например из Алжира в Европу, для сокращения флота для перевозки газа на ближайшие годы.

Опыт прошедших лет показал, что лучшим способом перевозки природного газа, который сжиживают замораживанием или повышением давления, является снижение температуры до —165 °С. В условиях чрезвычайно низких температур особо важной является изоляция между резервуаром и корпусом судна. Изоляцию устраивают из полистирола. Резервуары изготавливают шарообразной формы, из стали с 9-процентной добавкой никеля или алюминия. Резервуары могут быть двустенными: тогда внутренняя стенка гибкая гофрированная из нержавеющей стали. Третий тип (многорезервуарное судно) состоит из большого числа малых вертикальных цилиндров. Это безопаснее для судна (только поврежденный цилиндр вытечет) и упрощает проблемы изоляции. На каждом судне размещают от четырех до восьми резервуаров. Если это возможно, резервуары делают прямоугольными, чтобы упростить калибровку содержимого, но форму резервуаров в продольном направлении принимают соответственно форме судна. Трудности возникают при перекачке сжиженного газа с берега на судно в начале рейса и с судна на берег в конце его. Простая перекачка насосами вызывает тепловую утечку и последующее испарение. В результате уменьшается объем доставленного газа, который, к тому же, вновь необходимо сжижать, или даже может произойти возгорание.

Рассматриваемые суда используют для перевозки сжиженных нефтяных газов, обычно пропана и бутана. Метанол, или метиловый спирт, получаемый из природного газа и допускающий перевозку при нормальных температурах, доставляют в таких судах, а не в газовозах. Суда для перевозки продуктов переработки нефти грузоподъемностью редко больше 26 тыс. т. Большинство их относится к классу 1000—5000 т, но в эксплуатации есть суда грузоподъемностью 60 тыс. т и более.

Суда на подводных крыльях

Такие суда снабжены подводными крыльями, которые действуют подобно крыльям самолетов, т. е. подъемная сила создается за счет избыточного давления снизу. (Крылья на гоночных автомобилях действуют наоборот. Их форма создает давление, направленное вниз, так что к автомобилю приложена сила, непрерывно прижимающая его к поверхности дороги.) Наверное, наилучшей иллюстрацией этого эффекта могут быть водные лыжи. Они начинают свое движение в погруженном состоянии. По мере роста скорости движения буксира лыжи занимают наклонное положение и создаваемое стремительно движущейся водой давление выталкивает их из воды, поддерживая лыжника. Когда судно на подводных крыльях неподвижно или движется с небольшой скоростью, оно, находится на плаву, подобно обычным судам. По мере роста скорости давление под наклонными к горизонту крыльями выталкивает их на поверхность, полностью поднимая корпус судна из воды. Это снижает сопротивление и позволяет повысить скорость движения. Волна от судна на подводных крыльях намного меньше, чем от обычных судов. Это полезно на реках и других ограниченных водоемах, где под угрозой волн, вызванных движением быстроходных судов, находятся берега и различные сооружения.

Суда на воздушной подушке

Принцип судна на воздушной подушке выдвинул Кристофер Кокерель в 1954 г. Этот принцип может быть продемонстрирован с помощью двух жестяных банок из-под кофе, расположенных не вплотную. Через зазор между ними с помощью обычно промышленного пылесоса продувается воздух. В результате создается подъемная сила. После 1954 г. в результате много° численных экспериментов и с большой помощью Национально’ корпорации исследований и развития был разработан ряд типов судов на воздушной подушке и проработаны способы их использования, особенно для доставки грузов.

В то время как обычное судно на воздушной подушке покорило мир, преодолев весь африканский континент от океана д0 океана и южно-американские джунгли с их могучими реками наиболее трудные испытания на долю этих судов несомненно выпали в процессе эксплуатации на линии между Великобританией и Францией через пролив Ла-Манш. Суда обслуживают линию 364 дня в году при любых погодных условиях, в том числе самых жестоких.