Передний управляемый мост тягачей с четырьмя ведущими колесами включается только в тех случаях, когда от тягача требуется получить наибольшие тяговые усилия, когда неуправляемый ведущий мост не обеспечивает реализацию тягового усилия по сцеплению с грунтом. Длительная одновременная работа двух мостов, особенно при езде по дорогам с твердым покрытием, является нежелательной, так как она сопровождается повышенным расходом горючего и интенсивным износом трансмиссии и покрышек. Эти отрицательные явления возникают вследствие различных радиусов качения колес из-за разности давления в шинах и. различного износа покрышек. Движение по слабым грунтам обычно сопровождается значительным буксованием колес из-за меньшего коэффициента сцепления шины с грунтом, благодаря чему отрицательный эффект от одновременной работы двух ведущих мостов не столь велик.

Указанные нежелательные перегрузки можно значительно уменьшить, если предусмотреть в конструкции установку уравнительных муфт или дифференциалов.

Тягачи с четырьмя ведущими двумя управляемыми колесами изготовляют или с колесами одинаковых размеров или с передними колесами, значительно отличающимися по размерам от задних. Преимущество машины с колесами одинаковых размеров перед машинами с колесами разных размеров очевидны: взаимозаменяемость, повышенная проходимость, компактность. Все это говорит о том, .что все колеса следует принимать равными по размерам и конструкции. Однако установка ведущего переднего моста на колесные тягачи с колесами, равными по размерам задним ведущим колесам, сопряжена с трудностями, связанными с компоновкой всей машины, так как увеличение диаметра передних колес связано с увеличением высоты расположения оси передних колес, а следовательно, с необходимостью подъема двигателя или увеличения продольной базы машины, что в обоих случаях крайне нежелательно.

Дифференциал ведущего переднего моста, как правило, располагается в кожухе моста, под двигателем, что при компоновке машины вынуждает конструкторов помещать двигатель значительно выше обычного. Если при этом учесть, что с целью сохранения хорошей обзорности необходимо устанавливать кабину сравнительно высоко, вся машина получается очень высокой. Поэтому тягачи со всеми ведущими колесами обычно имеют передние управляемые колеса меньшие по размерам, чем задние. Они являются по сути машинами с одной основной ведущей осью и одной дополнительной ведущей осью (управляемой). Эти машины имеют несколько повышенное сцепление с грунтом, сложнее по конструкции и тяжелее, чем машины с одной ведущей осью.

Следует заметить, что установка на тягачах различных по размерам колес связана с ухудшением условий их работы при качении по бездорожью. Разная колея и низкое расположение кожуха дйфференциала ведущей оси с колесами малых размеров значительно ухудшают эксплуатационные качества тягачей. Поэтому наблюдается тенденция к изготовлению тягачей со всеми ведущими колесами одинаковых размеров. При этом наметились два интересных решения данного вопроса. Первое решение предложила английская фирма Форд, применившая на тягачах, «Коунти Супер-4» мощностью 34 кет (45 л, с.) и «Супер-6» мощностью 70 кет (95 л. с.) раздельную передачу на передние колеса. Дифференциал этих машин находится сзади двигателя в одном картере с коробкой передач. Крутящий момент от дифференциала этих тягачей передается отдельными карданными валами к каждому управляемому колесу. Такая схема передачи крутящего момента на управляемые колеса позволяет расположить двигатель низко между передними колесами и резко понизить центр тяжести всей машины, т. е. улучшить ее устойчивость. При этом количество шарнирных соединений карданных валов увеличивается незначительно, количество зубчатых передач в кинематической цепи двигатель — колесо не увеличивается и поэтому практически не уменьшается к. п. д. трансмиссии. Некоторое снижение к. п. д. может произойти за счет замены цилиндрических зубчатых передач коническими.

В рассмотренном тягаче дифференциал уравнивает крутящие моменты между правыми и левыми колесами. Такой дифференциал называется межколесным. Между передним и задним колесами межосевой дифференциал отсутствует; это является недостатком конструкции. Для его восполнения описанная схема трансмиссии предусматривает возможность торможения одной пары (левой или правой) колес при необходимости крутого поворота. Малый радиус поворота достигается не только поворотом передних колес, но и за счет поперечного проскальзывания протектора колес (по аналогии с поворотом гусеничной машины).

Второе оригинальное решение при создании тягачей с колесами одинаковых размеров дано в конструкции венгерского тягача Д-4К с двигателем мощностью 48 кет (65 л. с.) при 1650 об/мин коленчатого вала. Двигатель этой машины размещен спереди моста с управляемыми колесами. Коробка передач помещена за передней осью, отдельно от двигателя, и соединена с последним карданным валом. Вертикальная нагрузка на переднюю ось составляет 25,2 кн (2570 кГ), а на заднюю 19,5 кн (1980 кГ), что является вполне приемлемым для машин такого типа. Малые размеры двигателя по ширине позволяют оставить достаточное пространство для поворота управляемых колес и обеспечить наименьший радиус поворота, равный 5 м. Коробка передач трехвальная, с подвижными шестернями и прямой передачей. Передний мост имеет главную передачу. Его дифференциал приводится во вращение от караданного вала коробки передач и может быть отключен во избежание циркуляции мощности при движении по дорогам с твердым покрытием.

Наиболее часто расположение двигателя перед передним ведущим мостом применяется у машин со всеми ведущими управляемыми колесами, о чем будет сказано ниже.

Применение на строительных работах тягачей с двигателем, расположенным перед ведущей передней осью, ограничивается трудностями расположения навесного рабочего оборудования. Указанная схема компоновки машины может быть принята в том случае, если предусмотрена возможность реверсирования движения машины, т. е. выполнения работ при движении в противоположном направлении от расположения двигателя.

Передача крутящего момента при механической или гидромеханической трансмиссии обычно происходит по следующей схеме: двигатель, муфта сцепления, гидромуфта или гидротрансформатор, коробка передач, раздаточная коробка, передний и задний мосты с дифференциалами, бортовые передачи с планетарными редукторами, встроенными в колеса.

На строительных тягачах с четырьмя ведущими (двумя управляемыми) колесами одинаковых размеров кабину машиниста располагают перед двигателем, если тягач предназначен для работы с оборудованием, расположенным впереди тягача (бульдозер, фронтальный погрузчик, снегоочиститель, толкач для скрепера и др.); позади двигателя, если тягач предназначен для работы с рыхлителем, кабелеукладчиком, скрепером, землевозной тележкой и другим рабочим оборудованием, располагаемым обычно позади тягача. В обоих случаях при выборе места расположения кабины исходят из условий устойчивости работы машины с тем или другим рабочим оборудованием, условий обзора фронта работ и удобств управления машиной. Завод-изготовитель выпускает тягачи с расположением кабины в зависимости от того, с каким рабочим оборудованием они предназначены для использования.