Главная передача двойная, состоит из двух конических шестерен со спиральными зубьями и двух цилиндрических шестерен с косыми зубьями.

Полый вал малой конической шестерни установлен на двух конических роликоподшипниках в отъемном корпусе с крышкой. Корпус служит картером для межосевого дифференциала и крепится к основному картеру на фланце, под которым поставлены прокладки для регулировки положения малой конической шестерни. Сбоку и внизу корпуса имеются отверстия для заливки и слива масла, закрытые пробками. Между подшипниками установлены распорная втулка и регулировочные прокладки. Подшипники крепятся на валу гайкой, навернутой на вал.

Вращение на оба ведущих моста от главного карданного вала передается через межосевой дифференциал, который обеспечивает равномерное распределение усилий по обоим мостам, устраняя возможность их перегрузки.

Коробка дифференциала соединена наглухо с приводным валом, который установлен на шарикоподшипнике в крышке, прикрепленной к корпусу. На шлицах приводного вала гайкой закреплен фланец, соединяемый через карданный шарнир с главным карданным валом. Подшипник закрыт крышкой, в которой установлен сальник. В коробке дифференциала между ее половинами закреплена крестовина с установленными на ней сателлитами. Сателлиты входят в зацепление с боковыми шестернями. Передняя боковая шестерня, сидящая своей ступицей в выточке крестовины, соединена на шлицах со сквозным валом привода второго заднего ведущего моста. Задний конец этого вала лежит в шарикоподшипнике, закрепленном крышкой в задней части картера главной передачи. В крышке установлен сальник. На шлицах наружного конца вала закреплен фланец крепления переднего карданного шарнира карданного вала привода второго ведущего моста.

Задняя боковая шестерня соединена на шлицах с валом малой конической шестерни первого ведущего моста и передает на него при всех условиях работы автомобиля примерно половину подводимого к коробке дифференциала крутящего момента. На ступице боковой шестерни на шлицах поставлена муфта блокировки дифференциала, которая своими зубьями может входить в зубья коробки дифференциала, блокируя его работу. Перемещение муфты осуществляется вилкой с помощью установленного в цилиндре штока и поршня пневматического привода, управляемого из кабины водителя.

Большая коническая шестерня главной передачи закреплена на шпонке на поперечном валу, с которым как одно целое изготовлена малая ведущая цилиндрическая шестерня. Вал установлен в картере главной передачи на двух конических роликоподшипниках. Наружный подшипник установлен в корпусе, прикрепленном к картеру. Под фланцем корпуса поставлены прокладки для регулировки положения большой конической шестерни. Подшипники закреплены на валу гайкой. Наружный подшипник закрыт крышкой. Для регулировки подшипников под торец кольца наружного подшипника поставлены регулировочные прокладки. Сбоку в картере главной передачи имеется люк, закрытый крышкой, на которой расположено маслозаливное отверстие, завернутое пробкой. Картер через сапун соединен с атмосферой. Сверху на картере имеется прилив для крепления реактивной тяги подвески мостов.

Большая цилиндрическая шестерня прикреплена к коробке дифференциала, которая установлена на шарикоподшипниках в гнездах кронштейнов картера. Подшипники крепятся крышками, присоединенными к картеру гайками на шпильках. Между чашками коробки дифференциала закреплена крестовина с сателлитами. Полуосевые шестерни, сидящие своими ступицами в выточках коробки, соединяются на шлицах с ведущими полуосями.

Полуоси разгруженного типа: фланцем соединяются со ступицами ведущих колес. Ступицы установлены на наконечниках полуосевых рукавов на конических роликоподшипниках, которые крепятся гайками. В ступицах установлены сальники.

Главная передача второго заднего ведущего моста имеет такое же устройство, как главная передача, рассмотренная выше. В связи с отсутствием межосевого дифференциала и проходного вала изменена конструкция корпуса, в котором установлен вал малой конической шестерни.

В главной передаче задних ведущих мостов регулируют: затяжку подшипников вала малой конической шестерни прокладками; подшипников поперечного вала прокладками; зацепление конических шестерен прокладками.

На автомобилях КрАЗ-257, КрАЗ-219 и КрАЗ-214 конструкция задних ведущих мостов аналогична конструкции заднего моста автомобиля МАЗ-200.

У автомобиля КрАЗ-214 с одинарными задними колесами ступица колеса имеет несколько другое устройство и отлита вместе со спицами, к которым крепится болтами с прижимами разъемный обод колеса.

В переднем ведущем мосту автомобиля КрАЗ-214 главная передача, дифференциал и картер главной передачи имеют такое же устройство, как те же устройства заднего моста автомобиля ЗИЛ-164. Балка переднего ведущего моста литая из стали. К полуосевым рукавам прикреплены на шпильках наконечники. Вращение от полуоси на приводной вал колеса передается через шарнир равной угловой скорости кулачкового типа. Приводной вал установлен в поворотной цапфе на втулке и с помощью фланца соединен на шпильках со ступицей колеса. Ступица установлена на цапфе на конических роликоподшипниках, которые закрепляются и регулируются гайкой со стопорной шайбой и контргайкой. С внутренней стороны в ступице установлен сальник. Ступица отлита вместе со спицами колеса, к которым крепится болтами с прижимами разъемный, состоящий из трех секторов обод колеса. К фланцу болтами крепится тормозной барабан. Цапфа прикреплена к разъемному корпусу, установленному на роликоподшипниках на шкворневых пальцах, закрепленных в сферическом наконечнике балки переднего моста. Со сферической поверхностью наконечника соприкасается сальник, установленный в корпусе.

—

Ведущий мост представляет собой жесткую балку, воспринимающую все виды усилий, действующих между колесами и подвеской автомобиля. В балке расположена главная передача, увеличивающая в постоянное число раз крутящий момент, передаваемый к ведущим колесам.

По своей конструкции главная передача может быть одинарной (с одной парой конических шестерен), двойной (с одной парой конических и одной парой цилиндрических шестерен) и разнесенной двойной (с парой конических шестерен и планетарными редукторами в колесах). На большегрузных дизельных автомобилях применяют двойные или двойные разнесенные главные передачи.

Двойная главная передача, применяемая на автомобилях

КрАЗ, показана на рис. 3. Ведущая шестерня конической передачи, представляющая одно целое с валом, вращается в двух конических роликовых подшипниках. Ее устанавливают в корпусе, соединенном шпильками с картером главной передачи. Между подшипниками расположены распорная втулка и регулировочная шайба. Ведомая коническая шестерня находится на одном поперечном валу с ведущей цилиндрической шестерней. Этот вал также вращается в двух конических роликовых подшипниках. Ведомую цилиндрическую шестерню жестко крепят к коробке дифференциала, которая вращается в двух шариковых подшипниках, установленных в боковых стенках на нижней части картера главной передачи. С наружной стороны подшипники удерживаются в своих гнездах стопорными кольцами.

Рис. 3. Главная передача автомобилей КрАЗ:
1 — дифференциал; 2 — ведомая цилиндрическая шестерня; 3 — ведущая цилиндрическая шестерня; 4 и 8 — регулировочные прокладки; 5 — ведомая коническая шестерня; 6 — фланец; 7 — регулировочная шайба; 9 — ведущая коническая шестерня

Чтобы зацепление зубьев шестерен было правильным, подшипники не должны изменять своего положения под действием осевых нагрузок, достигающих значительной величины при передаче больших крутящих моментов. Такая способность подшипников противостоять указанным нагрузкам называется осевой жесткостью.

Для повышения осевой жесткости конических роликовых подшипников их устанавливают с предварительным натягом. Величину натяга подшипников регулируют, изменяя толщину шайбы. Необходимость регулировки подшипников определяют индикатором, замеряя величину осевого люфта вала ведущей конической шестерни. Регулируя зацепление конических шестерен главной передачи, меняют количество прокладок под крышками подшипников вала шестерен или прокладок под корпусом подшипников вала шестерни.

Смазка к подшипникам шестерни и к подшипникам поперечного вала шестерни подается по каналам в теле картера из кармана, в который масло забрасывается при работе шестерен. Для поддержания атмосферного давления в полости картера имеется сапун.

Рис. 4. Разнесенная глазная передача автомобиля МАЗ-500А:
1 — ведущая коническая шестерня; 2 — картер; 3 — ведомая шестерня;_ 4 — коробка дифференциала; 5 — шестерня полуоси; 6 — сапун; 7 — задний ци« лнндрический роликовый подшипник; 8 и S — конические роликовые подшипники ведущей шестерни

Главная передача автомобиля МАЗ-500А двойная разнесенная. Она состоит из центрального редуктора и колесных передач. Картер центрального редуктора отлит из ковкого чугуна и крепится шпильками к балке заднего моста в специальном проеме. Ведущая коническая шестерня выполнена как одно целое со своим валом, который вращается в трех роликовых подшипниках. Два из них: — конические, установлены спереди в отдельном корпусе, укрепленном болтами на картере. Задний цилиндрический подшипник установлен в перегородке картера. Установка трех подшипников, образующих опоры с обеих сторон ведущей шестерни, позволяет длительное время сохранять правильное зацепление шестерен центрального редуктора и повысить их долговечность.

Конические роликовые подшипники вала ведущей шестерни установлены с предварительным натягом. Между их внутренними обоймами расположены распорное кольцо и регулировочная шайба. Изменяя толщину этой шайбы, можно регулировать предварительный натяг подшипников.

Повышению работоспособности конических роликовых подшипников способствует принудительная подача масла к ним. Для этого внутри картера предусмотрен литой карман, в котором накапливается масло, забрасываемое в него при вращении шестерен. Из кармана масло проходит по каналам к подшипникам, а затем через паз и сверленый канал возвращается в картер. Ведомую коническую шестерню крепят заклепками к коробке дифференциала.

Большой крутящий момент, передаваемый главной передачей, может вызвать некоторую деформацию ведомой шестерки, кроме того, ведомая шестерня может немного отойти от ведущей, и правильность зацепления зубьев будет нарушена. Чтобы избежать этого, в картере устанавливают упор, ограничивающий деформацию ведомой шестерни. Этот упор (в виде винта) упирается в тыльную поверхность шестерни и имеет гайку и контргайку для регулировки положения упора.

Чтобы при нагреве масла во внутренней полости картера не повышалось давление, служит сапун, соединяющий внутреннее пространство картера с атмосферой.

Для регулировки зацепления шестерен главной передачи между ее картером и фланцем стакана конических роликовых подшипников помещают набор стальных регулировочных прокладок разной толщины.

Колесный редуктор (рис. 85) представляет собой планетарный шестеренчатый редуктор. Надетая на шлицах полуоси ведущая (солнечная) шестерня находится в зацеплении с тремя шестернями-сателлитами 2. Оси 4 шестерен-сателлитов установлены в неподвижном стакане, выполняющем роль водила и состоящем из внутренней и наружной чашек, соединенных между собой болтами. Ведомая (коронная) шестерня 1 имеет внутренние зубья. Эту шестерню крепят болтами к ступице 5 заднего колеса.

Передаточное число центрального редуктора равно 2,667 (автомобили МАЗ-500А и МАЗ-504В), а колесного — 2,9. Таким образом, общее передаточное число составляет 7,73. У автомобилей-самосвалов MA3-503A или МАЗ-5549 общее передаточное число главной передачи увеличено до 8,28, при этом передаточное число центрального редуктора сохранено 2,667, а колесного редуктора составляет 3,11. Применение заднего моста с колесными редукторами позволяет разгрузить дифференциал и полуоси, уменьшить габаритные размеры заднего моста и увеличить дорожный просвет.

Промежуточный и задний ведущие мосты, применяемые на автомобилях КамАЗ, отличаются по своему конструктивному решению от соответствующих агрегатов других отечественных автомобилей. Основным характерным отличием является наличие ведущего вала, проходящего через промежуточный мост. Этот вал соединяется затем с карданным валом главной передачи заднего моста. Кроме того, в промежуточный мост встроен межосевой дифференциал.

Несущие балки промежуточного и заднего мостов состоят из двух стальных штампованных половин, соединенных сваркой.

В средней расширенной части балки предусмотрено место для установки картера главной передачи. К балкам приварены крышка картеров и фланцы для крепления редукторов главных передач. По концам балка сужается и приобретает кольцевое сечение. К наружной поверхности балки, по ее обоим концам, приварены фланцы для установки суппортов колесных тормозов, а также кронштейны для крепления деталей подвески.

Рис. 5. Колесный редуктор автомобиля МАЗ-500А:
1 — ведомая шестерня (с внутренним зацеплением); 2 — шестерни-сателлиты; 3 — ведущая шестерня; 4 — оси шестерен-сателлитов; 5 — ступица заднего колеса

Главная передача двойная с парой конических и парой цилиндрических шестерен. Конические шестерни имеют спиральные зубья, цилиндрические — косые. Для изменения передаточного числа главной передачи предусмотрена возможность замены пары цилиндрических шестерен с соответственно иным числом зубьев ведущей и ведомой шестерен. Два передаточных числа 7,22 и 6,53 предназначены для седельных тягачей и автомобилей, рассчитываемых для работы в составе автопоезда. Для автомобилей, эксплуатируемых без прицепного состава, рекомендуются передаточные числа 5,94 и 5,43.

Рис. 6. Промежуточный ведущий мост автомобиля КамАЗ:

У редуктора промежуточного моста ведущая коническая шестерня напрессована на шлицы ведущего вала. Ведомая коническая шестерня напрессована на вал ведущей цилиндрической шестерни, которая выполнена заодно целое со своим валом. Опорами ведущего вала являются спереди (по ходу автомобиля) два конических роликовых подшипника, а сзади один шариковый подшипник. Передний конический подшипник установлен в стакане.

Рис. 7. Межколесный дифференциал автомобиля МАЗ-500А:
1 — шестерня полуоси; 2 — маслоуловитель; 3 — шестерня-сателлит; 4 — втулка; 5 — крестовина; 6 — стальная шайба; 7 — «плавающая» бронзовая шайба

Межосевой дифференциал имеет отдельный картер, крепящийся болтами к фланцу стакана.

На заднем конце ведущего вала имеется фланец для соединения с карданной передачей заднего моста.

Межколесный дифференциал обеспечивает возможность вращения двух колес одного ведущего моста с различной частотой, что бывает необходимо для движения автомобиля на повороте без пробуксовки внутреннего колеса (по отношению к центру поворота). Межколесный дифференциал представляет собой шестеренчатый конический редуктор, конструктивно объединенный с главной передачей.

Устройство межколесного дифференциала автомобиля МАЗ-500А показано на рис. 7. Он состоит из двух полуосевых шестерен и четырех шестерен-сателлитов, коробки дифференциала и крестовины. Коробка дифференциала выполнена из двух половин, соединенных между собой шпильками и центрируемых буртиком и штифтами. Ее устанавливают на двух конических роликовых подшипниках, удерживаемых гайками. При помощи этих гаек регулируют затяжку подшипников и положение ведомой шестерни главной передачи в осевом направлении.

Тыльная сторона шестерен-сателлитов имеет сферическую поверхность, соответствующую форме внутренней поверхности коробки дифференциала. Между поверхностями шестерен-сателлитов и коробки расположены бронзовые сферические шайбы. Между полуосевой шестерней и коробкой дифференциала также имеются «плавающая» бронзовая шайба и стальная каленая шайба, предохраняющая от износа коробку дифференциала. Шестерни-сателлиты установлены на крестовине, шипы которой входят в отверстия коробки дифференциала.