Бензиновые двигатели не рассчитаны на длительную работу в режиме максимальной мощности и потому быстро выходят из строя. Так, на автогрейдерах бензиновые двигатели выходят из строя в 2,5 раза быстрее, чем дизели.

Как правило, дизели тихоходнее бензиновых и поэтому при равной мощности развивают более высокий крутящий момент. Это значительно упрощает трансмиссию тягача, уменьшает ее передаточные отношения.

По своему назначению дизели разделяются на три группы: стационарные, судовые и быстроходные транспортные, устанавливаемые на самоходных машинах различного назначения.

Транспортные дизели, к которым относят и автотракторные дизели, имеют наименьшую удельную массу, приходящуюся на единицу мощности. Конструкция этих двигателей наиболее полно соответствует условиям работы машин с частым изменением скоростей и нагрузок. Поэтому в настоящее время на мощных колесных тягачах, как правило, применяют именно такие двигатели.

Дизели транспортных машин могут быть мощностью до 900— 1000 кет. Есть тягачи с двигателями мощностью до 1400 кет (1900 л. с.).

Мощность дизеля, как известно, может быть повышена на 10—15% за счет установки нагнетателя, повышающего давление воздушного заряда на впуске.

На рис. 1 показана скоростная характеристика дизеля ЯАЗ-204, показывающая изменение мощности и крутящего момента в зависимости от чисел оборотов двигателя. Рассматривая эту характеристику, можно заметить, что мощность Nе двигателя растет с увеличением числа оборотов до определенного предела (точка А на кривой мощности). Дальнейшее увеличение скорости приводит к падению мощности, поэтому рост числа оборотов двигателя ограничивается регулятором на том пределе, который соответствует максимальной мощности. Число оборотов, при котором данный двигатель развивает максимальную мощность, называют его номинальным числом оборотов.

Режим работы двигателей большинства колесных тягачей характеризуется резкими изменениями нагрузки, поэтому особое значение приобретает выбор регулятора числа оборотов. Регулятор ограничивает минимальную и максимальную скорости вращения коленчатого вала и приводит количество топлива, подаваемое в цилиндры, в соответствие с заданным скоростным режимом. Этим предотвращается критическое увеличение скорости («разнос») при резком снижении нагрузки в режиме максимальной мощности, а при холостом ходе поддерживается определенная минимальная скорость вращения вала двигателя, при которой развивается мощность, достаточная для преодоления сопротивлений сил трения.

Итак, регулятор числа оборотов должен влиять на подачу топлива по крайней мере в режимах максимальной и минимальной скоростей. Такие регуляторы называют двухрежимными. Двухрежимные регуляторы не действуют на подачу топлива во время работы двигателя на промежуточных режимах. На этих режимах скорость двигателя и подача топлива устанавливаются водителем.

При работе двигателя в режиме переменной скорости более целесообразно применять всережимный регулятор. Этот регулятор воздействует на топливный насос на любом режиме, устанавливая подачу топлива, необходимую для данного скоростного режима, заданного водителем при помощи рычага топливоподачи.

Двухрежимный и всережимный регуляторы существенно отличаются между собой по характеру воздействия на двигатель. Поэтому характеристика двигателя в определенной степени зависит от типа регулятора.

На рис. 2 приводятся внешние и частичные мощностные характеристики дизелей с двухрежимным и всережимным регуляторами. Рассматривая эти характеристики, можно заметить, что при работе двигателя с двухрежимным регулятором на какой-нибудь частичной подаче любое изменение нагрузки вызывает заметное изменение скорости. Для поддержания постоянной скорости в этом случае необходимо перейти на новую частичную характеристику, т. е. изменить положение педали управления подачей топлива.