Строительные машины и оборудование, справочник




Cпециализация — объективная необходимость развития автомобильного транспорта

Категория:
   Подвижной состав



Cпециализация — объективная необходимость развития автомобильного транспорта

Непрерывный рост промышленного и жилищного строительства, развитие промышленности, торговли и других отраслей народного хозяйства в столице и в республиках страны обусловливают все возрастающие требования по улучшению структуры автомобильного парка и повышению общего уровня качества транспортного обслуживания.

Транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий, организаций и населения транспортом общего пользования при централизованных перевозках грузов осуществляет в Москве Главное управление автомобильного транспорта Мосгорисполкома (Главмосавто-транс), а в союзных республиках — министерства автомобильного транспорта.

Стабильные грузопотоки вполне определенной номенклатуры грузов и требования доставки грузов без потерь и с максимальной эффективностью использования подвижного состава предопределили при централизованных йеревозках применение специализированных АТС и в первую очередь специализированных автопоездов. Тем более что в самой структуре и организационной основе централизованных перевозок заложены широкие возможности использования специализированного автомобильного транспорта.




Анализ сложившегося к началу одиннадцатой пятилетки положения на автомобильном транспорте, который провели в тот период такие научно-исследовательские институты, как НИИАТ Минавто-транса РСФСР, ЦНИИОМТП (Центральный научно-исследовательский проектно-экспериментальный институт организации, механизации и технической помощи строительству) Госстроя СССР, БелНИТИАТ Минавтотранса БССР, НИИГлавмосавтотранс и др., подтвердил вывод о том, что при остром дефиците в трудовых ресурсах, плотности транспортных потоков в городах и крупных промышленных центрах количественный рост автомобильного парка не сможет решить проблему повышения эффективности транспорта общего пользования, а улучшение качества транспортного обслуживания предприятий, организаций и населения невозможно без широкой специализации парка подвижного состава.

Так, в Москве к 1980 г. перевозился ежедневно 1 млн. т народнохозяйственных грузов 350 видов. Несмотря на то что введение централизованных перевозок грузов к этому времени по сравнению с 1955 г., когда стали осуществляться централизованные перевозки, позволило повысить производительность труда на автомобильном транспорте столицы в 3 раза (в том числе производительность труда водителей за счет производства собственного ния объема грузов, перевозимых в контейнерах, пакетах и на поддонах. Все это потребует значительного совершенствования технологии доставки грузов путем оснащения их высокоэффективными техническими средствами как погрузочно-разгрузочными, так и транспортными.

Высокая технологичность автомобильного подвижного состава заключается, как известно, в соответствии его технико-эксплуата-ционных параметров условиям погрузки, транспортирования и разгрузки грузов. Такое соответствие можно обеспечить только специализацией АТС.

Перевозка грузов в современных условиях должна осуществляться по единому технологическому циклу. Это связано с технологией работы автотранспорта в процессе перевозки грузов и клиентуры в процессе перемещения, сортировки и других мероприятий по подготовке к погрузке или разгрузке грузов.

Погрузочно-разгрузочные работы являются неотъемлемой и наиболее трудоемкой частью транспортного процесса. Только при механизированном способе выполнения этих работ возможно эффективное функционирование автомобильного транспорта. В нашей стране на выполнении погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов автомобильным транспортом все еще занято большое количество грузчиков и механизаторов. Решать задачу ликвидации тяжелого ручного труда на автомобильном транспорте и в других отраслях народного хозяйства должны совместно грузоотправители и грузополучатели, автотранспортные предприятия (АТП) и обслуживаемые организации.

Контейнерные и пакетные перевозки грузов способствуют реализации комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ — в них используют автомобили и автопоезда, оснащенные устройствами самопогрузки и саморазгрузки. Кроме того, учитывая, что большинство грузоотправителей и грузополучателей должно располагать собственными погрузочно-разгрузочными средствами механизации, их работу следует строго координировать с работой широкой номенклатуры специализированных АТС, обладающих соответствующими конструктивными особенностями. Однако СПС автомобильной промышленности как по номенклатуре, так и по количеству крайне недостаточен, чтобы удовлетворить растущие потребности отраслей народного хозяйства в перевозках грузов. Кроме того, производство специализированных автомобилей, прицепов и полуприцепов на заводах различных неавтомобилестроительных ведомств позволяет им оперативно учитывать и своевременно реагировать на постоянно изменяющиеся условия эксплуатации. Поэтому министерства автомобильного транспорта союзных республик и крупные автоэксплуатационные управления (например, Главмосавтотранс) самостоятельно организуют на подведомственных промышленных предприятиях изготовление большой номенклатуры специализированных прицепов и полуприцепов, а также переоборудование стандартных автомобилей.

Создание СПС и его выбор для конкретных условий эксплуатации, применительно к конкретной номенклатуре грузов требуют умения проводить анализ производственной деятельности АТП, знания особенностей конструкций разнообразного парка специализированных АТС различного назначения, выявления соответствия особенностей и основных параметров АТС транспортным и дорожным условиям эксплуатации подвижного состава.

Непрерывный рост промышленного и жилищного строительства, развитие промышленности, торговли и других отраслей народного хозяйства в столице и в республиках страны обусловливают все возрастающие требования по улучшению структуры автомобильного парка и повышению общего уровня качества транспортного обслуживания.

Транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий, организаций и населения транспортом общего пользования при централизованных перевозках грузов осуществляет в Москве Главное управление автомобильного транспорта Мосгорисполкома (Главмосавто-транс), а в союзных республиках — министерства автомобильного транспорта.

Стабильные грузопотоки вполне определенной номенклатуры грузов и требования доставки грузов без потерь и с максимальной эффективностью использования подвижного состава предопределили при централизованных Неревозках применение специализированных АТС и в первую очередь специализированных автопоездов. Тем более что в самой структуре и организационной основе централизованных перевозок заложены широкие возможности использования специализированного автомобильного транспорта.

Анализ сложившегося к началу одиннадцатой пятилетки положения на автомобильном транспорте, который провели в тот период такие научно-исследовательские институты, как НИИАТ Минавто-транса РСФСР, ЦНИИОМТП (Центральный научно-исследовательский проектно-экспериментальный институт организации, механизации и технической помощи строительству) Госстроя СССР, БелНИТИАТ Минавтотранса БССР, НИИГлавмосавтотранс и др., подтвердил вывод о том, что при остром дефиците в трудовых ресурсах, плотности транспортных потоков в городах и крупных промышленных центрах количественный рост автомобильного парка не сможет решить проблему повышения эффективности транспорта общего пользования, а улучшение качества транспортного обслуживания предприятий, организаций и населения невозможно без широкой специализации парка подвижного состава.

Так, в Москве к 1980 г. перевозился ежедневно 1 млн. т народнохозяйственных грузов 350 видов. Несмотря на то что введение централизованных перевозок грузов к этому времени по сравнению с 1955 г., когда стали осуществляться централизованные перевозки, позволило повысить производительность труда на автомобильном транспорте столицы в 3 раза (в том числе производительность труда водителей за счет производства собственного ния объема грузов, перевозимых в контейнерах, пакетах и на поддонах. Все это потребует значительного совершенствования технологии доставки грузов путем оснащения их высокоэффективными техническими средствами как погрузочно-разгрузочными, так и транспортными.

Высокая технологичность автомобильного подвижного состава заключается, как известно, в соответствии его технико-эксплуатационных параметров условиям погрузки, транспортирования и разгрузки грузов. Такое соответствие можно обеспечить только специализацией АТС.

Перевозка грузов в современных условиях должна осуществляться по единому технологическому циклу. Это связано с технологией работы автотранспорта в процессе перевозки грузов и клиентуры в процессе перемещения, сортировки и других мероприятий по подготовке к погрузке или разгрузке грузов.

Погрузочно-разгрузочные работы являются неотъемлемой и наиболее трудоемкой частью транспортного процесса. Только при механизированном способе выполнения этих работ возможно эффективное функционирование автомобильного транспорта. В нашей стране на выполнении погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов автомобильным транспортом все еще занято большое количество грузчиков и механизаторов. Решать задачу ликвидации тяжелого ручного труда на автомобильном транспорте и в других отраслях народного хозяйства должны совместно грузоотправители и грузополучатели, автотранспортные предприятия (АТП) и обслуживаемые организации.

Контейнерные и пакетные перевозки грузов способствуют реализации комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ — в них используют автомобили и автопоезда, оснащенные устройствами самопогрузки и саморазгрузк^. Кроме того, учитывая, что большинство грузоотправителей и грузополучателей должно располагать собственными погрузочно-разгрузочными средствами механизации, их работу следует строго координировать с работой широкой номенклатуры специализированных АТС, обладающих соответствующими конструктивными особенностями. Однако СПС автомобильной промышленности как по номенклатуре, так и по количеству крайне недостаточен, чтобы удовлетворить растущие потребности отраслей народного хозяйства в перевозках грузов. Кроме того, производство специализированных автомобилей, прицепов и полуприцепов на заводах различных неавтомобилестроительных ведомств позволяет им оперативно учитывать и своевременно реагировать на постоянно изменяющиеся условия эксплуатации. Поэтому министерства автомобильного транспорта союзных республик и крупные автоэксплуатационные управления (например, Главмосавтотранс) самостоятельно организуют на подведомственных промышленных предприятиях изготовление большой номенклатуры специализированных прицепов и полуприцепов, а также переоборудование стандартных автомобилей.

Создание СПС и его выбор для конкретных условий эксплуатации, применительно к конкретной номенклатуре грузов требуют умения проводить анализ производственной деятельности АТП, знания особенностей конструкций разнообразного парка специализированных АТС различного назначения, выявления соответствия особенностей и основных параметров АТС транспортным и дорожным условиям эксплуатации подвижного состава.

Непрерывный рост промышленного и жилищного строительства, развитие промышленности, торговли и других отраслей народного хозяйства в столице и в республиках страны обусловливают все возрастающие требования по улучшению структуры автомобильного парка и повышению общего уровня качества транспортного обслуживания.

Транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий, организаций и населения транспортом общего пользования при централизованных перевозках грузов осуществляет в Москве Главное управление автомобильного транспорта Мосгорисполкома (Главмосавто-транс), а в союзных республиках — министерства автомобильного транспорта.

Стабильные грузопотоки вполне определенной номенклатуры грузов и требования доставки грузов без потерь и с максимальной эффективностью использования подвижного состава предопределили при централизованных Церевозках применение специализированных АТС и в первую очередь специализированных автопоездов. Тем более что в самой структуре и организационной основе централизованных перевозок заложены широкие возможности использования специализированного автомобильного транспорта.

Анализ сложившегося к началу одиннадцатой пятилетки положения на автомобильном транспорте, который провели в тот период такие научно-исследовательские институты, как НИИАТ Минавто-транса РСФСР, ЦНИИОМТП (Центральный научно-исследовательский проектно-экспериментальный институт организации, механизации и технической помощи строительству) Госстроя СССР, БелНИТИАТ Минавтотранса БССР, НИИГлавмосавтотранс и др., подтвердил вывод о том, что при остром дефиците в трудовых ресурсах, плотности транспортных потоков в городах и крупных промышленных центрах количественный рост автомобильного парка не сможет решить проблему повышения эффективности транспорта общего пользования, а улучшение качества транспортного обслуживания предприятий, организаций и населения невозможно без широкой специализации парка подвижного состава.

Так, в Москве к 1980 г. перевозился ежедневно 1 млн. т народнохозяйственных грузов 350 видов. Несмотря на то что введение централизованных перевозок грузов к этому времени по сравнению с 1955 г., когда стали осуществляться централизованные перевозки, позволило повысить производительность труда на автомобильном транспорте столицы в 3 раза (в том числе производительность труда водителей за счет производства собственного СПС на 20%), а себестоимость перевозок снизить на 40%, темпы роста научно-технического прогресса на автомобильном транспорте Москвы оставались по-прежнему недостаточными.

Простои автомобильного транспорта Главмосавтотранса при перевозках грузов торговли составляли 60% времени, используемого автомобильным транспортом ежесуточно. Около 1,5 тыс. автомобилей, направляемых ежедневно на доставку овощей в торговую сеть города, в среднем были заняты непосредственно перевозкой всего 1,5…2,0 ч (каждый автомобиль отдельно), а остальные 6…8 ч работы они вынуждены были находиться на плодоовощных базах в ожидании комплектования грузов и обеспечения их погрузкой. Расчетами установлено, что при обеспечении своевременной погрузки грузов на каждый автомобиль на данных перевозках потребовалось бы всего 450…500 автомобилей.

Объем перевозок грузов в контейнерах и на поддонах к началу одиннадцатой пятилетки составлял только 12 млн. т, в связи с чем уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, например в торговле, составлял всего 10%, а количество работников, занятых погрузочно-разгрузочными операциями, более 50 тыс. чел.

При перевозках строительных и промышленных грузов (панели, мазут, металл-прокат) средняя величина партионной отправки составляла 16 т, что требовало создания в первую очередь специализированных прицепов и полуприцепов к автомобилям-тя-гачам типа МАЗ и КрАЗ. Количество прицепов на один автомобиль, составлявшее в АТП всего 0,106 ед. при устойчивой тенденции укрупнения партионности на доставке массовых грузов, не могло удовлетворить автотранспортников столицы, вынужденных применять большегрузный подвижной состав.

За тот же период в Белорусской ССР, в системе Минавто-транса, объем перевозок строительных грузов возрос в 1,2 раза. При этом в строительной индустрии произошел ряд изменений технологических процессов производства, связанных в первую очередь со свойствами выпускаемой продукции и организацией строительства. Начали широко применяться легковесные строительные материалы и конструкции (алюминиевые, клееные деревянные изделия, изделия из легких и ячеистых бетонов, пластмасс, облегченного силикатного кирпича и камня, газосиликатных блоков и т. п.), стали использоваться объемные железобетонные конструкции, при перевозке которых на подвижном составе с универсальной бортовой платформой снижалась производительность автотранспорта. Кроме того, ограничение строительства новых строительных объектов при преимущественном наращивании мощностей за счет реконструкции и расширения действующих -предприятий с заменой оборудования в значительной степени повлияло на изменение структуры тарно-штучных грузов в сторону уменьшения их масс.

Средняя грузоподъемность используемых в системе Минавто-транса БССР автосамосвалов, поставляемых автомобильной промышленностью, составляла 6,22 т. Однако, учитывая наличие в республике хороших дорог (I и II категорий) и неограниченные по партионности потребности клиентуры в сыпучих грузах (песок, щебень, гравий и т. п.), такая грузоподъемность не могла удовлетворить автотранспортников, стремящихся к повышению производительности самосвальных транспортных средств.

Возрос удельный вес выпуска дорогостоящих видов промышленной продукции (приборостроения, электроники и т. п.), увеличилась в общем объеме перевозок доля легковесных грузов. В связи с этим значительно возросли требования к сохранности промышленных грузов, ускорению их доставки, использованию бесперегрузочных технологических процессов доставки грузов.

Продолжали расти объемы перевозок торговых грузов. Ежедневно при их перевозках в системе Минавтотранса БССР было занято около 18% парка подвижного состава, в то время как выполнялось при этом только 2% общего объема перевозок. Простои автомобилей под грузовыми операциями составляли около 50% от времени в наряде, что было обусловлено, во-первых, низким уровнем механизации погрузочно-разгрузочных работ, который составлял лишь 15%, хотя в тот период в целом по автотранспорту республики он уже достигал 80%, во-вторых, несовершенной технологией приема и сдачи грузов. При имевшей место организации перевозок торговых грузов водителю-экспедитору приходилось проверять содержание груза, поштучно его пересчитывать и принимать участие в многократных взвешиваниях.

Таким образом, в Белорусской республике также сложилась объективная необходимость широкой специализации автомобильного парка и совершенствования его структуры с учетом в первую очередь технологической приспособленности АТС к конкретным условиям эксплуатации.

В Среднеазиатских республиках, например в Узбекской ССР, также имел место рост объемов грузовых автомобильных перевозок. В системе Минавтотранса республики объемы перевозок к 1980 г. выросли с 1955 г. на 7… 10%. В то же время культура и качество транспортного обслуживания потребителей транспорта общего пользования оставались на недостаточном уровне. Несмотря на то что в тот период по министерству доля централизованных перевозок грузов в общем объеме выросла с 78,5 до 80,7%, более 70% перевозок массовых грузов продолжало осуществляться на неспециализированном подвижном составе общетранспортного назначения. Такое положение способствовало увеличению сверхнормативных простоев транспортных средств под погрузкой-разгрузкой, количественным и качественным потерям грузов при перевозке. Так, потери хлопковых семян при перевозке составили 5… 10% из-за отсутствия необходимых уплотнений в кузовах (бортовых платформах) автомобилей и прицепного состава и в результате выдувания перевозимого продукта ветром.

Доля централизованных перевозок в общем объеме перевозок грузов к 1985 г. по прогнозу должна была достичь 95%, что создавало широкие возможности для применения СПС при перевозках разнообразной номенклатуры грузов. Широкое применение большегрузных автопоездов со специализированными прицепами и полуприцепами и совершенствование структуры парка подвижного состава в целом по марочному составу и типу кузова стало насущной организационно-производственной задачей в республике.

Условия развития специализация АТС в упомянутых регионах характерны для всего автомобильного транспорта общего пользования в стране. В итоге можно констатировать, что появление СПС вызывается следующими основными причинами: – повышением требований потребителей к доставке грузов в части их качественной и количественной сохранности; – расширением производства грузов, которые не могут быть перевезены на стандартном подвижном составе; – необходимостью повышения экономических показателей работы подвижного состава и АТП в целом; – необходимостью повышения производительности и качества работы предприятий обслуживаемых отраслей народного хозяйства.

Потребности народного хозяйства в СПС для перевозок грузов промышленности, строительства, торговли, сельского хозяйства поистине неограничены.

Основные преимущества СПС перед подвижным составом общетранспортного назначения: – возможность значительно увеличить коэффициент использования грузоподъемности транспортных средств при перевозке широкой номенклатуры народнохозяйственных грузов; – наиболее полное использование провозных способностей автомобилей применительно к конкретным условиям эксплуатации; снижение затрат на тару и упаковку; – удешевление перевозок и ускорение темпов производства строительных и промышленных предприятий; – возможность перевозить народнохозяйственные грузы с максимальным удовлетворением требований на их транспортировку в части обеспечения сохранности их свойств, в результате чего сводятся к минимуму потери грузов, сберегаются значительные материальные ценности; – наиболее эффективное использование средств механизации погрузочно-разгрузочных работ у грузоотправителей и грузополучателей; – сокращение времени простоя под погрузкой и разгрузкой; возможность перевозить всю номенклатуру народнохозяйственных грузов с максимальным удовлетворением требований ГОСТов и правил дорожного движения; – повышение культуры обслуживания организаций, предприятий и населения.

Таким образом, использование при перевозках СПС связано как с улучшением хозрасчетной деятельности АТП, так и с получением внетранспортного эффекта в обслуживаемых отраслях народного хозяйства.

Для получения отраслевого (транспортного) экономического эффекта при обосновании проектирования новых видов СПС следует учитывать следующие факторы, обусловливающие снижение затрат на перевозки и непосредственно влияющие на технико-эксплуатационные показатели (ТЭП) деятельности АТП: – повышение грузоподъемности q (грузовместимости) транспортных средств в результате применения базовых шасси большей несущей способности и увеличенной длины, усиления конструкций и т. п.; – увеличение коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава у особенно на перевозках легковесных грузов с применением кузовов увеличенного объема, оборудования по креплению перевозимых грузов и т. д.; – снижение времени простоя подвижного состава под погрузкой (разгрузкой) tnp вследствие применения собственных погрузочно-разгрузочных устройств, расширения самосвального способа разгрузки и т. п.; – повышение коэффициента использования пробега р путем создания СПС, позволяющих расширить номенклатуру перевозимых грузов одним и тем же видом транспортного средства; – увеличение сроков службы АТС Тсл путем применения в конструкциях новых современных материалов и новых инженерных решений; – увеличение средней технической скорости Vt за счет повышения маневренности подвижного состава.

Использование СПС имеет и свои негативные стороны: – большая первоначальная стоимость специализированных АТС по сравнению с базовыми моделями (с кузовом бортовая платформа); – снижение в некоторых случаях грузоподъемности по сравнению с базовыми моделями; – повышение трудоемкости обслуживания (очистка и мойка цистерн, санобработка фургонов и т. п.); – в ряде случаев затрудненное использование обратных порожних пробегов, а иногда полное отсутствие такой возможности (автоцистерны, хлебовозы, панелевозы и т. п.).

Однако преимущества СПС и получаемый от его внедрения народнохозяйственный экономический эффект перекрывают затраты, идущие на его создание и эксплуатацию. Так, только по трем ведомствам (Главмосавтотрансу, Минавтотрансу БССР и Мин-автотрансу УзССР) за период одиннадцатой пятилетки расчетный экономический эффект от внедрения нового СПС составил 14,5 млн. руб.

Итак, основной задачей совершенствования технологических процессов перевозок и улучшения взаимодействия транспорта и клиентуры является создание системы комплексного транспортного обслуживания отраслей народного хозяйства и населения. Решение этой задачи невозможно без широкого применения СПС. Внедрение системы снижает потребность в больших материальных запасах, делает излишним содержание большого штата рабочих, занятых на вспомогательных работах по выполнению погрузочно-разгрузоч-ных и складских работ, и в результате снижает себестоимость выпускаемой продукции, повышает производительность труда и снижает потребность в большом количестве АТС.

Вопросы дальнейшего повышения производительности труда, снижения себестоимости автомобильных перевозок легли в основу планирования развития автомобильной техники, в том числе в основу разработанных перспективных типажей СПС Министерства автомобильной промышленности, а также других ведомств.

Нарастающий ежегодный выпуск СПС стал общей тенденцией развития автомобильного транспорта. И как следует из изложенного выше, в нашей стране большая роль в проектировании и изготовлении СПС принадлежат министерствам автомобильного транспорта союзных республик и крупным автотранспортным объединениям (Главмосавтотрансу и другим организациям). При этом оптимизация структуры парка подвижного состава и определение рационального уровня специализации АТС по типу кузова неразрывно связаны с изучением разнообразной номенклатуры народнохозяйственных грузов.

Реклама:


Читать далее:

Категория: - Подвижной состав

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины

 

Поиск по сайту:



Остались вопросы по теме:
"Cпециализация — объективная необходимость развития автомобильного транспорта"
— воспользуйтесь поиском.


Машины городского хозяйства
Естественная история машин
Транспортная психология
Пожарные автомобили
Автомобили-рефрижераторы
Монтаж и эксплуатация лифтов
Тракторы