Строительные машины и оборудование, справочник






Перевозка железобетонных изделий


Категория:
   Подвижной состав


Перевозка железобетонных изделий

Панелевозы. В связи со все развивающейся индустриализацией строительства и совершенствованием технологических процессов строительного производства широкое распространение получило строительство жилых зданий и промышленных сооружений с применением крупноразмерных железобетонных деталей (панелей, ферм, плит, балок и т. п.). В современном жилищном строительстве значительное место в перевозках железобетонных изделий занимают перевозки панелей. Анализ номенклатуры панелей для строительства в Москве подтверждает общую тенденцию з их производстве — повышение массогабаритных параметров.

Повышенные требования к качеству современного строительства заставляют автотранспортников (как и строителей) искать новые пути по созданию и применению СПС, который обеспечивал бы полную сохранность грузов строительной индустрии при их транспортировке. В этой связи технико-эксплуатационные требования к панелевозам особые.



Рис. 1. Схема загрузки полуприцепов-панелевозов: а, б — центральная; в - боковая; г — центральная и боковая

Учитывая все аспекты перевозки строительных панелей в условиях крупного промышленного города, панелевозы должны отвечать следующим требованиям:
– обеспечивать перевозку стеновых панелей в вертикальном или наклонном положении под углом не более 8°;
– обеспечивать перевозку панелей с транспортным габаритом по высоте, не превышающим 3,8 м;
– погрузочная высота не должна превышать 0,8 м; быть укомплектованными оборудованием по опиранию панелей в транспортном положении на плоскости самих изделий, а также позволяющими закреплять панели в транспортном положении и во время производства погрузочно-разгрузочных работ;
– обеспечивать возможность погрузки панелей перекрытий в вертикальном и горизонтальном положениях (в зависимости от способа их хранения), а также перевод панелей в горизонтальное положение при разгрузке;
– иметь оборудование по защите перевозимых панелей от сколов, механических воздействий и от попадания на них грязи в процессе транспортирования;
– размеры погрузочных площадок или кассеты должны обеспечивать загрузку полуприцепов-панелевозов с максимальным использованием грузоподъемности, а также обеспечивать удобство погрузочно-разгрузочных работ;
– быть укомплектованными гидравлическими опорами (одностороннего или двустороннего действия) с управлением ими из кабины водителя автомобиля-тягача;
– транспортное положение панелей перекрытий на полуприцепе-панелевозе может быть вертикальным или наклонным под углом;
– гидравлические опоры полуприцепа-панелевоза должны иметь механические фиксаторы, используемые при отцепке; кроме того, на панелевозе должны быть мостики, ограждения, лестницы и другое оборудование для работы такелажников;
– полуприцепы-панелевозы, имеющие увеличенную базу, должны выполняться с поворотной системой задней тележки с приводом от автомобиля-тягача;
– масса и габаритные размеры полуприцепов-панелевозов должны соответствовать требованиям Правил дорожного движения.

Все известные в настоящее время конструкции полуприце-пов-панелевозов можно по способу загрузки подразделить на полуприцепы-панелевозы с центральной загрузкой, с боковой загрузкой и с одновременной центральной и боковой загрузками.

Примером рамной конструкции полуприцепа-панелевоза с центральной загрузкой может служить полуприцеп SP-25 итальянской фирмы «Bertoyd», имеющий раму, которая несет основную нагрузку. Кассета, закрепленная на раме, лишь частично увеличивает жесткость конструкции. Особенностью конструкции полуприцепа являются пневматическая подвеска и поворотные колеса последней оси с механическим приводом от седельного устройства. Автомобиль-тягач Fiat 690Т, грузоподъемность автопоезда-панелевоза 20 000 кг.

Полуприцеп-панелевоз N — 103 производства Польской Народной Республики имеет низкорамную компоновку. Рама выполнена в виде двух швеллерных балок. На раму устанавливают один или два ряда опорных съемных ферм трапециевидного сечения и оснастку для закрепления панелей. Фермы могут устанавливаться на различном расстоянии относительно друг друга. Панели устанавливаются внутри или снаружи ферм в зависимости от исполнения панелевоза: с центральной или с боковой загрузкой. Грузоподъемность автопоезда-панелевоза 8600 кг, автомобиль-тягач ЗИЛ-130В1.

Недостатком рамных полуприцепов-панелевозов является их большая собственная масса (материалоемкость) по сравнению с форменными. Однако возможность при снятии опорных ферм превратить узкоспециализированный полуприцеп в безбортовую платформу, приспособленную к перевозкам широкой номенклатуры грузов, создает рамной конструкции определенные преимущества.

С центральной и боковой загрузкой выполнен, например, полуприцеп-панелевоз французской фирмы “Trailor”. В среднюю кассету загружают более длинные панели. Особенностью конструкции является и то, что задний торец кассеты раскрыт. На боковые погрузочные площадки панелевоза- устанавливают укороченные по длине панели, не требующие грязезащиты от проезжающих транспортных средств. Полуприцеп имеет низкорамную компоновку, однако следует иметь в виду, что при загрузке его панелями только с боковых сторон может иметь место нежелательное поперечное раскачивание полуприцепа на рессорах при движении по дорогам с неусовершенствованным покрытием. Поэтому на полуприцепах-панелевозах, выполненных по такой схеме, необходима загрузка как боковых площадок, так и средней кассеты.

Рис. 2. Полуприцеп-панелевоз с центральной загрузкой

Панелевозы, как правило, относятся к разряду подвижных средств с кузовом «скелетная конструкция».

В Советском Союзе распространены в эксплуатации форменные полуприцепы-панелевозы. Их выполняют либо с центральным расположением фермы трапециевидного поперечного сечения (хребтовый полуприцеп-панелевоз), либо с боковыми плоскими несущими фермами (кассетный полуприцеп-панелевоз). Обе эти схемы имеют свои достоинства и недостатки. Достоинства хребтового полуприцепа-панелевоза: сравнительно малая собственная масса при достаточной жесткости конструкции; удобство погру-зочно-разгрузочных работ; простота крепления панелей в транспортном положении и в процессе погрузки. Недостатки: трудность в обеспечении защиты панелей от попадания грязи при транспортировании; невозможность перевозки нечетного количества панелей; узкая специализация полуприцепа.

Достоинства кассетного полуприцепа-панелевоза: легко решается вопрос защиты панелей от грязи; возможность перевозки любого числа панелей; форма грузонесущего помещения позволяет перевозить широкую номенклатуру железобетонных изделий, что способствует повышению эффективности использования полуприцепа. Недостатки: повышенная материалоемкость конструкции; сложность решения вопроса закрепления панелей особенно с кремнийорганическими покрытиями в вертикальном положении; относительно худшая приспособленность к погрузочно-разгрузочным операциям.

Одной из характерных особенностей конструкции полуприцепа-панелевоза У-148А является шторный механизм, предназначенный для защиты перевозимых панелей от забрызгивания грязью; причем панелевоз в зависимости от требований заказчика поставляется как с шторным механизмом, так и без него.

Рис. 3. Полуприцеп-панелевоз У-148

Другими не менее важными особенностями конструкции панелевоза У-148А являются опорные гидравлические устройства полуприцепа и специальное оборудование по опиранию и закреплению разнообразной по форме номенклатуры стеновых панелей. Опорные гидравлические устройства предназначены для обеспечения стоянки полуприцепа при отцепленном тягаче, а также для обеспечения горизонтального положения погрузочных площадок при погрузке и разгрузке панелевоза. На рис. 2.28 показана схема соединений элементов гидравлических устройств с гидросистемой тягача.

Работоспособность и надежность гидроопор во многом зависят от качества их изготовления. Практика эксплуатации панелевозов с применением гидроопор, выполненных в виде гидроцилиндров одностороннего действия с возвратом штока с помощью пружины, показала, что технология изготовления пружин и обработки «зеркала» гидроцилиндров должна быть на достаточно высоком уровне, что не всегда обеспечивается при изготовлении гидроопор в автоэксплуатационных организациях. Одним из вариантов исполнения гидроопоры панелевоза, повышающих надежность работы опорных устройств, является конструкция, предложенная сотрудниками НПО Главмосавтотранса.

Стояночная опора представляет-собой две трубы прямоугольного сечения — внешнюю и внутреннюю с пятой, в которые встроен гидравлический цилиндр двустороннего действия. Посредством пальца 6 он соединяется с внешней трубой, а головка его штока с помощью пальца с внутренней трубой. Внешняя и внутренняя трубы стояночной опоры коробчатого сечения сварены из гнутых швеллерных профилей, выполненных из стального листа. Такая конструкция опоры- надежна в работе и повышает срок службы гидравлических цилиндров, так как при данной компоновке резиновые уплотнения и хромированные поверхности штоков гидравлических цилиндров при их выдвижении защищены от попадания грязи и механических воздействий. Кроме того, гидроцилиндр для гидроопор в данном случае может быть подобран стандартного типа, изготовлен специализированным промышленным предприятием.

Специальное оборудование состоит из приспособлений, позволяющих опирать и закреплять при перевозке изделия, разнообразные по конфигурации и массе. Средствами крепления изделий служат четыре страховочные цепи, установленные на верхнем настиле панелевоза, и два крепежных каната с двумя прижимами.

Рис. 4. Схема соединений опорных гидравлических устройств автопоезда панелевоза; 1 — гидрооборудование автомобиля тягача; 2 – запорное устройство; 3 – линии связи; 4 – запорный кран; 5 – гидравлическая опора

Рис. 5. Стояночная опора полуприцепа-панелевоза с применением гидравлического цилиндра двустороннего действия

При всех своих достоинствах панелевоз У-148А имеет повышенную массу из-за наличия на нем, хотя и необходимого, но металлоемкого дополнительного оборудования. Наиболее предпочтительной схемой исполнения полуприцепа-панелевоза является кассетная, так как в ней в первую очередь легко решаются вопросы защиты перевозимых изделий от механических воздействий и грязи.

Наиболее трудоемкой операцией при эксплуатации кассетного полуприцепа-панелевоза является закрепление панелей в кассете в вертикальном положении при погрузке. Одним из удачных решений крепления панелей является, на наш взгляд, система, примененная на кассетном полуприцепе-панелевозе УПП-1207. Система крепления панелей на этом панелевозе состоит из двух площадок с разделителями, установленными в передней и задней частях полуприцепа, а также двух боковых прижимных балок по всей длине кассеты. Балки (прижимы) подводятся к панелям поворотными рычагами с ручным приводом. Однако эта система не лишена недостатков: она не универсальна, громоздка и требует периодической, довольно частой регулировки.

Рис. 6. Строповка панелей

Практика перевозок панелей показывает, что масса единовременной отправки на полуприцепах-панелевозах в основном колеблется от 12 до 18 т и более. Кроме того, например, в Единый каталог унифицированных железобетонных изделий, разработанный МНИИТЭП, включены панели массой 9,0… 10,5 т, что вызывает необходимость применять полуприцепы-панелевозы большой грузоподъемности для перспективного домостроения Москвы (порядка 18…21 т). Основными тягачами для таких полуприцепов-панелевозов могут быть седельные автомобили-тягачи КрАЗ-258, КамАЗ-54112 и МАЗ-6422. Так как задняя тележка у этих автомобилей-тягачей и тележки полуприцепов-панелевозов двухосные, то при панелях длиной 7,5 м и более база полуприцепов при их низкорамной компоновке получается порядка 12,7 м, что вызывает необходимость выполнять тележку полуприцепа поворотной с приводом от автомобиля-тягача. Поворот тележки полуприцепа-панелевоза большой грузоподъемности в настоящее время в большинстве осуществляют тросовым приводом (рис. 2.33), который состоит из продольных тросов, передними концами прикрепленных к среднему блоку, находящемуся в зацеплении с поводком, а задними концами — к заднему блоку, закрепленному на тележке.

При повороте седельного автомобиля-тягача упоры, укрепленные на раме автомобиля-тягача под седельным устройством, нажимают в зависимости от стороны поворота на правый или левый ролик поводка, поворачивая его вокруг вертикального шкворня на угол поворота автомобиля-тягача. Палец поводка, находясь в вилке сектора среднего блока, поворачивает его в противоположном направлении. Одновременно с помощью тросов 8 и 15 поворачивается задний блок, а вместе с ним и задняя тележка.

При достижении угла складывания 42° палец поводка выходит из зацепления с вилкой среднего блока и поворот задней тележки прекращается, а при дальнейшем повороте автомобиля-тягача радиусная поверхность сектора среднего блока соприкасается и скользит по кругу поводка (по типу механизма «мальтийский крест»). Максимальный угол поворота задней тележки 25°. Тележка имеет упор ограничения поворота, который не позволяет поворачиваться ей на больший угол.

Рис. 7. Прижимной механизм: 1 — лебедка; 2 — канат (трос); 3 — прижим; 4 — крюк

Рис. 8. Полуприцеп-панелевоз УПП-1207

В случае необходимости (при обрыве каната) поворотную тележку можно сделать неповоротной. Для этого стопор 14 вставляют в отверстия кронштейнов на задней раме полуприцепа и на тележке, фиксируя последнюю относительно задней рамы. При обрыве троса предусмотрена звуковая сигнализация. Действие датчика сигнала обрыва троса основано на контроле натяжения его ветвей. Датчик состоит из двух рычагов с роликами с каждой стороны. Ролики рычага пружиной прижимаются к натянутому тросу. Рычаг в свою очередь нажимает на контакт путевого выключателя. При обрыве любой из ветвей троса произойдет поворот рычага, который опирался на оборвавшуюся цепь, вследствие чего рычаг перестанет оказывать давление на контакт путевого выключателя, а так как контакты выключателя выполнены нормально замкнутыми, то электрическая цепь контрольной лампы, установленной в кабине автомобиля-тягача, становится замкнутой.

Рис. 9. Поворотное устройство полуприцепа-панелевоза

Рис. 10. Конструкция поворотной тележки полуприцепа-панелевоза

Рама тележки представляет собой сварную конструкцию из швеллера № 24, к которой привариваются кронштейны крепления рессор. Подвеска балансирного типа на двух продольных полуэллиптических рессорах от автомобиля КрАЗ-256Б. Рессора, средней частью опирается на накладку оси балансира и крепится к ней двумя стремянками. В центре рессоры (сверху) укреплен резиновый буфер, ограничивающий прогиб рессоры и предотвращающий удары ее о раму тележки. На переднем конце рессоры установлено ушко с втулкой, которое посредством пальца соединяется с кронштейном на раме тележки. Ушко в передней части крепится к листам рессоры с помощью болта, а задний конец ушка соединен с рессорной стремянкой. Задние концы листов рессоры свободно опираются на цилиндрическую поверхность внутренней части заднего кронштейна, вследствие этого при изменении длины рессор их концы могут.скользить по этой поверхности. Щеки заднего кронштейна стянуты болтом через распорную втулку. Балансиры имеют коробчатое сечение и сварены из листового проката. Оси тележки крепятся к концам балансиров скобами через упругий элемент (резиновые прокладки).

Блок поворотного устройства состоит из двух пластин, между которыми закрепляется трос, и приваривается к раме тележки, соединенной с рамой каркаса полуприцепа-панелевоза шкворнем. Ось колес полуприцепа представляет собой трубу с запрессованными по концам полуосями. Каждая из полуосей с трубой оси фиксируется четырьмя штифтами. Верх штифта приваривается к трубе. К оси приварены фланцы крепления тормозных суппортов и подушки крепления рессор. Ступицы колес установлены на полуосях на двух конических роликоподшипниках и имеют конструкцию для крепления бездисковых колес.

Эксплуатация полуприцепов-панелевозов с тросовым приводом поворота тележки показала, что при увеличенной по сравнению с другими моделями длине автопоездов их маневренность в условиях города вполне удовлетворительная. Усложнение конструкции ходовой части полуприцепа и применение в нем комплектующих изделий автомобиля-тягача КрАЗ-258 ставит работников эксплуатации перед необходимостью определенного обеспечения технической базы АТП и повышения затрат на обслуживание и ремонт панелевозного парка. Кроме того, вытягивание тросов поворотных тележек полу-прицепов-панелевозов и повышенный износ шин пока препятствуют широкому применению этих конструкций в эксплуатации.

Анализ экономических показателей работы полуприцепов-панелевозов показывает, что при их эксплуатации достигаются значительный рост производительности и снижение себестоимости перевозок с увеличением грузоподъемности автопоездов, а при работе полуприцепов-панелевозов с одним и тем же автомобилем-тягачом повышение производительности связано в первую очередь с универсальностью кассетной схемы.

Полуприцепы-фермовозы. Железобетонные фермы получили широкое распространение при строительстве промышленных зданий и сооружений. Накопленный опыт эксплуатации различных моделей СПС для перевозок длинномерных строительных деталей и конструкций (в первую очередь ферм перекрытий) выявил целый ряд их существенных недостатков и позволил сформулировать основные требования к полуприцепам-фермовозам.

Большие трудности, возникающие при перевозках ферм длиной 18 м, 24 и 30 м, связаны с резким ухудшением маневренности автопоездов. Повышенный центр тяжести груза ухудшает устойчивость автопоезда при движении на поворотах и по плохой дороге. Следует учитывать также, что в производстве ферм промышленного строительства наблюдается та же тенденция увеличения массы выпускаемых изделий. Их собственная масса достигает 16,6 т и более.

Применение для перевозок ферм прицепов-роспусков становится все более ограниченным в связи с тем, что железобетонные фермы при транспортировании, как правило, не должны воспринимать усилия (кручение и продольный изгиб), которые передаются на раму транспортного средства при движении по неровной дороге. Современные фермовозы — это, как правило, полуприцепы скелетной конструкции кассетного типа.

Основные технические требования к полуприцепам-фермовозам:
– кассета фермовоза выполняется со свободным выходом в ее задней части для обеспечения транспортирования ферм со свесом одной секции; при этом допускается задний угол проходимости полуприцеп-а с грузом до 15°;
– обеспечение перевозки ферм длиной от 12 до 30 м в рабочем положении; – наличие низкорамной компоновки и погрузочной высоты не более 0,7 м;
– обеспечение возможности одновременной транспортировки не менее двух ферм одной длины общей массой, не превышающей грузоподъемность автопоезда;
– кассета рассчитывается на перевозку в ней не менее двух типоразмеров ферм по длине;
– наличие системы управления колес;
– фермы при транспортировании опираются в кассете на опорные площадки только в узлах их нижнего пояса;
– обязательное наличие приспособлений, фиксирующих транспортное положение ферм и гарантирующих их от смещения во время транспортирования;
– крепление ферм осуществляется не менее чем в двух точках по длине фермы в узлах верхнего пояса;

Отличительной особенностью конструкции полуприцепа-фермовоза УПФ-1218 является исполнение рамы и ходовой тележки полуприцепа. Рама полуприцепа состоит из трех секций. При перевозке ферм длиной 12 м ее собирают из передней и задней секций, а при перевозке ферм длиной 18 м все три секции соединяют вместе. Таким образом, на полуприцепе-фермовозе УПФ-1218 можно перевозить всю номенклатуру железобетонных ферм длиной 12 м и 1,8 м массой до 12 т. Фермы на полуприцепе перевозят в рабочем положении с опиранием по концам аналогично их опиранию в сооружении, что достигается изменением длины полуприцепа. Небольшая погрузочная высота значительно улучшает устойчивость автопоезда при перевозке изделий с высоким расположением центра тяжести.

Тележка полуприцепа — поворотная. В верхней части рамы тележки имеется поворотный круг скольжения, соединяющий тележку с рамой полуприцепа. Поворот тележки осуществляется от автомобиля-тягача тросовым приводом. Наличие поворотной тележки и возможность уменьшения длины автопоезда при перевозке более коротких ферм повышают среднетехническую скорость автопоезда и облегчают работу водителя.

На полуприцепе-фермовозе ППФ-2124 перевозят фермы всех типов длиной до 24 м, высотой до 3,4 м. Причем конструкция кассеты фермовоза позволяет перевозить одновременно несколько ферм по суммарной массе, не превышающей грузоподъемность полуприцепа 21 т. Особенностью конструкции полуприцепа-фермовоза ППФ-2124 является исполнение механизма поворота и самой конструкции ходовой тележки. В отличие от механизма поворота типа «мальтийский крест» для более тяжелых условий эксплуатации на полуприцепе ППФ-2124 применено поворотное устройство с комбинированным «двойным» приводом управления передней оси ходовой тележки, который осуществляется прямой и обратной связью: прямая — перекрещивающимися тросами от автомобиля-тягача к промежуточному блоку, обратная — от промежуточного блока к передней управляемой оси. Опорная плита установлена на тягаче; ведущий блок с упорами подвешен на шкворне к передней части каркаса (рамы) полуприцепа; промежуточные блоки установлены на каркасе полуприцепа, а верхний ведомый блок — на ходовой тележке. Ведущий блок 2 и верхний ведомый блок соединены двумя тросовыми тягами. Натяжение каждой из тяг поворотного устройства регулируется винтовыми стяжками. Ходовая тележка полуприцепа — двухосная, поворотная с передней управляемой осью.

Рис. 11. Полуприцеп-фермовоз ППФ-2124

Эксплуатация фермовозов показала вполне удовлетворительные удобство и надежность управления, однако их маневренность на отдельных городских маршрутах затруднена.

Рис. 12. Привод поворотного устройства полуприцепа-фермовоза ППФ-24

Сантехкабиновозы. Полуприцепы-сантехкабиновозы предназначены для транспортировки асбоцементных и железобетонных санитарно-технических кабин. Кроме того, на них можно перевозить и такие объемные элементы жилых зданий и сооружений, как шахты лифтов, железобетонные колодцы, блоки и др. Полуприцепы-сантехкабиновозы выполняют, как правило, по низкорамной схеме кассетно-ферменного или платформенного типа. Положение перевозимых изделий на них должно быть вертикальным, а внутренние размеры платформы или кассеты — соответствовать габаритным размерам комплекта единовременно загружаемых изделий.

Полуприцепы-сантехкабиновозы комплектуют подкладками, обеспечивающими опирание кабин по двум боковым сторонам, а также перевозку изделий с выступающей присоединительной арматурой. Кроме того, в их конструкции предусматривают приспособления для крепления перевозимых грузов и предотвращения их от продольного и поперечного смещения в процессе транспортирования.

Рис. 13. Полуприцеп-сантехкабиновоз ПЭ-1209

Полуприцеп-сантехкабиновоз ПЭ-0907 представляет собой каркас, который опирается передней частью на седельно-сцепное устройство автомобиля-тягача, а задней на одноосную неповоротную тележку. Средняя часть каркаса полуприцепа — кассета состоит из двух боковых плоских ферм, связанных между собой поперечными элементами (балками).

Полуприцеп-сантехкабиновоз ПЭ-1209 представляет собой низкорамный одноосный полуприцеп кассетно-ферменного типа. Одноосная тележка полуприцепа — поворотная с зависимой рессорной подвеской. Механизм поворота соединен с седельно-сцепным устройством автомобиля-тягача, от которого усилие на поворотный круг тележки передается посредством канатов (тросов). При необходимости система управления может быть отключена.

Полуприцепы-сантехкабиновозы ПЭ-0907 и -1209 могут быть использованы также для транспортирования плит, колонн, балок, ригелей и других изделий, которые по своим габаритным размерам и общей массе не превышают размеров грузовой площадки (кассеты), а также грузоподъемности полуприцепа, что в эксплуатации способствует повышению коэффициента использования пробега подвижного состава.

Последнее обстоятельство и стремление максимально использовать грузоподъемность автопоезда, повысить выработку на один автомобиль при перевозке объемных строительных изделий способствовали созданию в Главмосавтотрансе полуприцепа-сантехкабино-воза У-72А платформенного типа. Он спроектирован по предложению рационализаторов автокомбината № 1 Мосстрой-транса. Его конструкция позволяет при перевозке сантехкабин УК-1 (/ = 2700 мм) из унифицированного каталога МНИИТЭП располагать их по длине поперек продольной оси полуприцепа. В результате коэффициент использования грузоподъемности автопоезда возрос до 0,98.

Рис. 14. Полуприцеп-сантехкабиновоз У-72А

Полуприцеп-сантехкабиновоз У-72А имеет низкую раму с одноосной неповоротной тележкой. Рама сварена из сортового проката. Передний и задний хоботы рамы соединяются с ее средней частью своими нижними концами, что обеспечивает достаточно низкую посадку грузовой платформы. Грузовая платформа (средняя часть рамы) полуприцепа имеет лонжероны, изготовленные из двутавровой балки № 40. Платформа имеет деревянный настил.

Особенностью конструкции полуприцепа У-72А является наличие с каждой боковой стороны четырех пар раздвижных стоек, которые установлены в специальные гнезда в боковых консолях рамы. Стойки могут раздвигаться на разное расстояние в зависимости от ширины перевозимых изделий. Они предупреждают поперечное смещение перевозимых сантехкабин и не допускают продольное смещение крюков, установленных на раме. Благодаря раздвижным стойкам обеспечивается транспортный габарит без груза по ширине полуприцепа, равный 2500 мм.

Широко используемый в Главмосавтотрансе на перевозках железобетонных колодцев полуприцеп У-70 соответствует специализации полуприцепов-сантехкабиновозов. Перевозка в нем железобетонных колодцев обусловила некоторые особенности его конструкции. Полуприцеп представляет собой модификацию полуприцепа-сантехкабиновоза ПЭ-0907 и отличается от него лишь укороченной базой и уменьшенной по длине платформой. Боковые фермы кассеты отличаются тем, что в средней части имеют понижение верхнего пояса (нишу). Такое исполнение фермы продиктовано необходимостью в реальных условиях эксплуатации обеспечить возможность загрузки кассеты полуприцепа колодцами в вертикальном положении при помощи автокранов, имеющих определенный (ограниченный) вылет стрелы. Кроме того, некоторое увеличение собственной массы полуприцепа по сравнению с полуприцепом-сантехкабиновозом ПЭ-0907 объясняется увеличенной жесткостью каркаса, выполненного таким образом, чтобы распределить сосредоточенные нагрузки от перевозимого груза по всей площади погрузочной платформы.

Полуприцепы-плитовозы и полуприцепы-блоковозы. На них перевозят практически все остальные железобетонные изделия домостроения. Номенклатура их весьма разнообразна. Особенности конструкций полуприцепов-плитовозов обусловлены прежде всего тем, что данный СПС относится к транспортным средствам, предназначенным для перевозок в первую очередь крупногабаритных железобетонных изделий в горизонтальном положении. Поэтому полуприцепы-плитовозы, как правило, выполняют по высокорамной схеме с погрузочной высотой до 1,8 м. СПС для перевозок плит должен комплектоваться специальными приспособлениями: кониками, грузовыми площадками и т. п., обеспечивающими правильное опирание груза при транспортировании и его надежное крепление на транспортном средстве. Коники и грузовые площадки должны раздвигаться по ширине для обеспечения перевозок нескольких изделий одновременно или изделий увеличенного поперечного габаритного размера.

Рис. 15. Полуприцеп-колодцевоз У-70

Универсальный полуприцеп-плитовоз УПЛ-0906 (рис. 2.40) предназначен для перевозки плит перекрытий и покрытий длиной до 6 м и шириной до 3 м, а также свай, колонн, опор, балок и ригелей длиной до 6 м. Тележка полуприцепа — одноосная, неповоротная; ось в сборе с колесами, подвеской и тормозами от серийного полуприцепа ОдАЗ-885. Кроме рессорной подвески, выполняется вариант пневморессорной подвески.

Универсальный полуприцеп-плитовоз УПЛ-1412 предназначен для транспортировки железобетонных плит длиной 6 м и 12 м, шириной до 3 м и массой до 14 т. Кроме того, полуприцеп обеспечивает перевозку железобетонных изделий широкой номенклатуры и других строительных грузов. Раздвижные коники унифицированы с тележкой и поворотным устройством полуприцепа-панелевоза УПП-2008.

Рис. 16. Полуприцеп-плитовоз У-154

Полуприцеп-плитовоз У-154, конструкция которого разработана НПО Главмосавтотранса, представляет собой переоборудованный полуприцеп МАЗ-5205А. Переоборудование вызвано необходимостью перевозки крупноразмерных железобетонных элементов домов новой серии из изделий унифицированного каталога. По условиям транспортирования такие изделия, как плиты (панели) перекрытий, панели кровли, изделия входа, должны перевозиться в горизонтальном положении с опиранием по всей длине нерабочего пролета. Свес наружных консолей должен быть не более 300 мм от боковых срезов изделия. Переоборудование стандартного полуприцепа заключается в том, что с него снимают боковые и задний борта, а на платформу устанавливают раздвижные по ширине площадки, которые крепят стремянками к раме полуприцепа. Грузовые площадки имеют с каждой боковой стороны по две пары выдвигающихся поперек платформы несущих стоек, которые фиксируют в нужном положении в зависимости от поперечного размера перевозимого изделия. Полуприцеп оборудуют указателями габарита.

Кинематика устройства раздвижной площадки (но с применением гидропривода) была заимствована от конструкции рамы полуприцепа ПП-14-6, разработанного в объединении Автоспецтранс Минпоомстпоя CCCP Легкая плоская рама (платформа) полуприцепа ПП-14-6 выполнена из боковых продольных элементов коробчатого сечения, сваренных из швеллерных профилей, которые посредством четырех поперечных балок с каждой боковой стороны шарнирно соединены со средней частью, представляю; щей собой переднюю и заднюю сварные рамки, соединенные между собой вдоль продольной оси полуприцепа трубчатым раздвижным дышлом. Передняя рамка имеет шкворневой узел и опирается на седельно-сцепное устройство автомобиля-тягача, а задняя через рессорную подвеску на ось полуприцепа. Ширину рамы изменяют без нагрузки (в порожнем состоянии полуприцепа) при расстопоре-нии телескопического дышла и затормаживании колес полуприцепа путем подачи вперед или назад автомобиля-тягача. Ту же операцию в конструкциях раздвижных по ширине площадок плитовоза У-154 выполняют гидравлические цилиндры.

Рис. 17. Полуприцеп-плитовоз ПП-14-6

Для повышения производительности перевозок плит и других крупноразмерных железобетонных изделий рекомендуется для работы в составе трехзвенного автопоезда за полуприцепом-плитовозом, применяемым в эксплуатации (переоборудованный полуприцеп МАЗ-5245), использовать двухосный высокорамный платформенного типа прицеп-плитовоз У-89, разработанный НПО Главмосавтотранса по предложению рационализаторов АТП Мосстройтранса.

Рис. 18. Прицеп-плитовоз У-89

Заподлицо с полом платформы прицепа У-89 установлены четыре раздвижных (перпендикулярно продольной оси) с боковыми стойками коника. При их раздвижении внутренний размер грузоврй платформы может быть увеличен до 3000 мм. Коники имеют четыре фиксированных положения и закрепляются в нужном положении стопорными пальцами.

Полуприцепы-блоковозы У-149 и ЧМЭАП-9399 выполнены: первый по низкорамной схеме, второй по полунизко-рамной схеме, т.е. “соответственно с расположением тележки полуприцепа подзадним хоботом рамы и под грузовой платформой.

Узкоспециализированный полуприцеп-блоковоз У-149 конструкции НПО Главмосавтотранса предназначен — для перевозки крупноразмерных объемных элементов массой не более 20 т. Небольшая погрузочная высота (850 мм) и наличие раздвижных стоек позволяют перевозить неделимые грузы высотой 3 м и шириной до 3,5 м. Полуприцеп был создан для перевозки блоков трансформаторных подстанций БКТПУ-2-630, изготавливаемых экспериментальным заводом объемных инженерных сооружений (ЭЗОИС), размером 6400X 3400X 3000 мм и массой 18…20 т. Значительное понижение-средней грузонесущей части рамы и повышенная прочность лонжеронов повлияли на увеличение собственной массы полуприцепа.

Полуприцеп-блоковоз ЧМЭАП-9399 благодаря специальным раздвижным и опорным площадкам обеспечивает опи-рание блоков по углам или по их длинным сторонам и позволяет совмещать центр тяжести объемного блока с продольной осью симметрии блоковоза, а также обеспечивает транспортировку блоков различной длины с соблюдением распределения нагрузок на седельно-сцепное устройство и тележку полуприцепа. Конструкция блоковоза позволяет перевозить объемные блоки различных типоразмеров, а также другие строительные конструкции.

Рис. 19. Полуприцеп-блоковоз ЧМЗАП-9399

Рис. 20. Полуприцеп с раздвижной рамой (Англия)

Раздвижные полуприцепы-платформы. Многие зарубежные автоэксплуатационные компании широко используют для перевозок строительных и других грузов универсальные полуприцепы-плат-формы с раздвигающимися по длине рамами. Путем оборудования их всевозможной оснасткой по размещению и креплению перевозимых изделий на грузовой платформе достигается максимальное удовлетворение потребностей заказчиков. Такие известные зарубежные фирмы, как «Fruehauf France» и «Trailor» (Франция), «York» «Ring» (Англия) и «Trailmobile» (США), учитывая потребительскую конъюнктуру, выпускают серийно раздвижные полуприцепы различной конструкции.

Наиболее общим свойством всех образцов подобного подвижного состава является конструктивная схема полуприцепа с телескопической рамой четырехугольного сечения и с удлинением ее (раздвижением) около 4000 мм. Большое внимание в каждом случае уделяется направляющим, по которым движутся обе части рамы (передняя и задняя) друг относительного друга. Например, полуприцепы английской фирмы «York» имеют для этой цели сменные подушки.

В СССР также имеется опыт проектирования и применения в первую очередь для перевозок грузов строительства СПС с раздвигающимися по длине платформами. Некоторые строительные и транспортные организации создали достаточно эффективные и работоспособные конструкции.

Рис. 21. Полуприцеп-платформа У-86Т

Рис. 22. Полуприцеп-платформа УПР-1212

Рама полуприцепа У-86Т — сварная, состоит из двух частей. Передняя часть с листом наката и гнездом сцепного шкворня вставляется в заднюю часть, имеющую одноосную неуправляемую тележку. Рама раздвигается с помощью автомобиля-тягача при затормаживании колес тележки полуприцепа, либо от его тормозной системы посредством разобщительного крана, либо стояночным тормозом. Обе части рамы при раздвижении перемещаются относительно друг друга на специальных роликах конической и цилиндрической формы в зависимости от поверхности направляющих, по которым они передвигаются.

Платформа имеет дощатый пол, покрытый резинотканевой лентой. Боковые стойки (две с каждой стороны) — откидные, выполнены из гнутого профиля и имеют также мягкое покрытие. Годовой экономический народнохозяйственный эффект от внедрения одного полуприцепа У-86Т составляет 460 руб. в основном за счет повышения грузоподъемности данного вида подвижного состава на 12,5%.

Полуприцеп УПР-1212 предназначен для перевозки железобетонных плит покрытий и перекрытий шириной до 3 м, балок и других железобетонных изделий длиной 12 м. Кроме того, на нем можно транспортировать пиломатериалы, стальные трубы, металл и т. д.

Раздвижная телескопическая рама полуприцепа состоит из подвижно соединенных между собой передней и задней полурам. Передняя часть рамы полуприцепа опирается на седельно-сцепное устройство автомобиля-тягача, а задняя через рессорную подвеску на ось колес. На раме установлена разъемная платформа, состоящая из двух грузовых площадок. Чтобы грузы не сдвигались при транспортировании, в передней части платформы предусмотрено ограждение (предохранительный щит). Для опирания и крепления перевозимых на полуприцепе грузов используют комплекты съемных коников. Раздвижение платформы- до 4 м. При достижении заданного удлинения положение полурам относительно друг друга фиксируется автоматически.

Полуприцеп по основным узлам и агрегатам унифицирован с полуприцепом общетранспортного назначения МАЗ-5245. Элементы рамы полуприцепа изготовляют из катаной и гнутой профильной стали. Наличие раздвижных по ширине стоек коников и изменяющейся длины погрузочной площадки дает возможность перевозить на полуприцепе большую номенклатуру строительных грузов в обоих направлениях и обеспечивает максимальное использование грузоподъемности транспортного средства с высоким коэффициентом использования пробега. Подобную же конструкцию, но большей грузоподъемности, имеет универсальный раздвижной полуприцеп УПР-1812.

Читать далее:

Категория: - Подвижной состав

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины