В исследованиях обнаружились отчетливые различия в оценке агрессивного поведения в зависимости от того, были ли они получены в результате наблюдений в реальной дорожной обстановке или на основе устного опроса об отношении к аналогичным обстоятельствам. В ходе исследования на улице экспериментатор останавливал свой автомобиль на регулируемом светофором перекрестке, не трогаясь с места при «зеленом свете». Поведение водителей в стоявшем сзади транспортном средстве оценивалось по регистрируемому времени до первой подачи им звукового сигнала. Автомобиль экспериментатора был поочередно старомодной или современной марки. Оказалось, что до первой подачи звукового сигнала автомобилю старомодной марки время было значительно короче, чем в случае с автомобилем современной марки. Водители-мужчины, в частности молодые водители, оказывались более нетерпеливыми или менее терпимыми, чем водители-женщины.

Было бы интересно при такой регистрации дифференцировать причину звукового сигнала, чтобы установить различные исходные намерения, с одной стороны, возможно, действительно агрессивные, а с другой стороны, призывающие к внимательности. Во второй части исследований водителям объясняли аналогичную обстановку и типы транспортных средств и просили дать письменный ответ. В этом случае также были обнаружены различия в реакциях на оба типа транспортных средств, однако в противоположном смысле по сравнению с результатами первой части исследования.

Дорожное поведение в скоростном режиме

Значение безопасного дорожного поведения при больших скоростях не подвергается никакому сомнению. Исходя из общепринятых норм был предложен термин «социальная скорость» (social speed; IATSS), который вначале трактовался как время, необходимое для достижения цели, особенным образом затрагивающее все сферы жизни. Было предложено изучать взаимосвязи между проявлениями роста жизненного темпа и отрицательными явлениями в общественной жизни (social diseases — социальные пороки), например, дорожно-транспортными происшествиями.

Но и в эмпирическом исследовании в скоростном режиме поведение водителя рассматривается как один из основополагающих факторов безопасности, которые относительно независимы от осторожности или неосторожности вождения и от решительно целенаправленного или нерешительно нецеленаправленного поведения. Два из определенных [558] эмоциональных мотива вождения («сферы вождения») находятся в особенно тесной связи с поведением в скоростном режиме: удовольствие от удачной и быстрой езды на автомобиле и стремление к автономии и соперничеству. В скоростном режиме преимущество и мощь транспортного средства наиболее полно отражаются на поведении и способствуют эмоциональному возбуждению (thrill). Поэтому такой режим притягивает и захватывает до тех пор, пока не будет достигнут предел управляемости автомобилем, предел его возможностей.

При рассмотрении вопроса о значении скорости движения для безопасности прежде всего необходимо учитывать, что в конце концов любое ДТП можно было бы предупредить снижением скорости (что наиболее вероятно при 0 км/ч). Поэтому чаще всего причину ДТП объясняют «превышением скорости». Такое объяснение ошибочно, если не учитывать конкретную предаварийную обстановку, не связывая с предельными нормами. Недопустимо высокая ситуационная скорость перед ДТП должна оцениваться объективно. Но, несмотря на эту предпосылку, имеются значения скоростей, превышение которых всегда ведут к ДТП, особенно для определенных групп водителей (например, молодые водители). Здесь следует различать две формы воздействия превышений скорости: первая — съезд с полосы движения независимо от поведения других участников дорожного движения, и вторая — отклонение от средней скорости транспортного потока и столкновение с другими транспортными средствами.

По мнению опрошенных водителей, скорость рассматривается либо как необязательная причина ДТП, либо приписывается «быстрым водителям», тогда как под гипнозом пациенты возлагают ответственность за возникновение ДТП прежде всего на «медлительных водителей». Но в некотором отношении отсутствие компетентности может привести к появлению переоценки фактора скорости, как, например, при нелинейной взаимосвязи между скоростью, интенсивностью и плотностью потока. Установлено, что максимальная пропускная способность дороги обеспечивается в диапазоне 50—60 км/ч.

Манеры поведения в скоростном режиме частично зависят от оценок и собственной и общей скорости потока. Доказано, что субъективная оценка скорости отличается от объективного значения. При учете результатов подобных исследований необходимо установить, насколько найденные отличия существенны в своем влиянии на безопасное дорожное поведение. В этом плане меньшее значение имеют особенности и ошибки в оценке абсолютного значения скорости, например, когда предварительно задается значение скорости, которое необходимо выдерживать, так как в реальных условиях водителю почти не приходится прибегать к абсолютным оценкам. Важнее для него текущие и прогностические оценки относительной скорости на данном промежутке времени.

Исследовались ошибки в субъективной оценке скорости. Водителям ставилась задача снизить скорость в 2 раза, в действительности они ее снижали примерно лишь на 30%. Особенно отчетливо проявляются субъективные ошибки после длительной адаптации при равномерном монотонном движении, например, при съезде с автострады на проселок. Кажущаяся сниженная скорость была ниже действительной. При движении с испытуемым в автомобиле со скоростью 112 км/ч просили его, не глядя на спидометр, снизить скорость до 64 км/ч. При этом оказалось, что водители тем чаще превышали скорость 64 км/ч, чем дольше они имели возможность привыкнуть к исходной скорости, но даже уже через короткое время адаптации появлялись аналогичные эффекты. Это было обнаружено в экспериментах на автомагистрали, причем водители в течение 3 мин двигались с исходными значениями скорости 60 или 120 км/ч, а затем должны были, не глядя на спидометр, увеличивать скорость до 80, 100 и 120 км/ч или соответственно снижать скорость до 100, 80, 60 км/ч. В общем оказалось, что ошибка в оценке была тем больше, чем больше был перепад скоростей и что снижение скорости, т. е. замедление движения, в основном недооценивалось, а возрастание скорости переоценивалось.

Было установлено, что человек вообще недооценивает скорость, но этот вывод основан на оценках пассажиров, а не водителей. Водитель и пассажир дают различные оценки скорости. Ошибки пассажиров больше, чем водителей. Это объясняется тем, что водитель имеет дополнительную информацию для оценки скорости, которой не имеют пассажиры, например, положение педали управления дроссельной заслонкой, вибрации. Аналогичная причина была определяющей также и в том отношении, что в исследованиях действительная скорость, записанная на пленку, отличалась от субъективной ее оценки сопровождающим пассажиром.

Исходя из этих трудностей можно представить себе модель, в которой психологические установки оказывают на поведение двоякое действие. Некоторой установке соответствует функция условия или условности в зависимости от того, в какой момент времени рассматриваются действия. Исходя из некоторого поведения в момент времени 11 эти действия могут стать предметом самоанализа. Субъективное отображение собственного поведения может подвергаться познавательному контролю, интерпретироваться индивидуумом и выявляться в качестве психологической установки в ходе опросов. На основе интерпретаций собственного поведения в прошлом или субъективного отображения этого поведения могут быть выведены (в форме перспективного познавательного контроля) определенные индивидуальные принципы дорожного поведения. Они модифицируются в новой обстановке в той мере, в которой это субъективно представляется необходимым.

Из таких обусловленных спецификой обстановки модификаций индивидуальных принципов поведения формируются действия в момент времени ti в новой обстановке.

Эта схема призвана проиллюстрировать, что в изображенной модели функция условности и факторы установки являются вопросом временной перспективы и что установка (в качестве условности в свете прошедшего поведения и в качестве фактора будущего поведения) психологически «еще далека» от поведения, так что различия по содержанию между поведением и установкой могут быть этим объяснены по крайней мере частично.

Этот пример показывает, насколько различно могут иногда интерпретироваться отношения между психологическими установками и поведением. Однако поведение и установки могут изменяться в ходе одного и того же курса обучения.

Представленная модель «поведение — установка» частично соприкасается с теорией самовоспитания, согласно которой самооценка и установка находятся в определенном соотношении друг с другом. Но эта модель отличается тем, что установки понимаются не как чистые последствия собственного поведения и как обобщения воспринимаемого собственного поведения, а как его интерпретации посредством самоанализа (например, в виде оценок, объяснений, оправданий).

На основе опроса 100 водителей оценивались их чувства и формы поведения в дорожном движении. В работах изучалось поведение 200 водителей автомобилей, а также исследовалось путем их опроса отношение между определенными формами поведения и психологическими установками. Наблюдения за поведением в форме модифицированного метода и опрос проводились независимо друг от друга несколькими руководителями экспериментов. Опрос проводился по специальным психологическим тестам, причем опрашивавший исследователь пытался из высказываний опрашиваемого сделать предварительные выводы, которые затем проверялись окончательно.

По этому методу в исследованиях, данных в работе, были определены шесть «форм вождения»:
«автономное» (стремление к независимости, самостоятельности, успеху);
«экстремальное» (в состоянии нервного возбуждения, например, на предельных скоростях движения);
«скользящее» (спокойное, сбалансированное, раскованное вождение);
«соперничество» (конкурирующее или соперничающее поведение);
«пилотирование» (безупречное хладнокровное вождение с соблюдением правил движения);
«престижное» (демонстрация превосходства и мощи своего транспортного средства).

Эти «формы вождения» вместе с основным стремлением «проявить себя или обезопасить себя» являются, по мнению Бергера, такими особенностями вождения, которые у одной и той же личности могут проявляться в зависимости от различных дорожных обстоятельств. Авторы не в полной мере относят их к психологическим установкам, а называют их «мотивами». Даже если бы в данном случае дифференциация понятий оказалась затруднительной, то сам метод, с помощью которого определяются эти «мотивы», оправдывает их ориентацию на психологические установки: отыскиваются вербальные формы оценки познавательных или эмоциональных выражений.

Именно потому, что речь идет о признаках водительского поведения, объективность которых могла бы вызвать сомнения в методическом плане, представляет интерес их взаимосвязь с результатами наблюдений, выявленная также в исследованиях, данных в работе. Таким образом в водительском поведении удалось найти важные признаки существования взаимосвязи между разными психологическими установками и поведением. Правда, вопрос о направленности такой взаимосвязи или причинной обоснованности не настолько однозначен, как это видится Бергеру. Вполне возможно, что выявленные в результате опроса психологические установки являются не только условиями и формами поведения в скоростном режиме, не только стремлением к «эмоциональному» вождению. Вербальные оценки опрошенных об установках являются их субъективной интерпретацией со всеми возможными при ответах искажениями.

В исследовании показатели, полученные в результате опроса, социодемографические данные и выявленная психологическая установка по отношению к ограничению «Тетро 100» для автомагистралей были подвергнуты также фундаментальному анализу, который позволил выделить пять особенностей:
1) спортивно-устойчивый стиль вождения со стремлением проявить себя;
2) неуверенно-неустойчивый стиль вождения со стремлением обезопасить себя;
3) поведение, характеризующееся стремлением к автономии или 4) к соперничеству;
5) конформистское поведение, определяемое приспособляемостью и уклончивостью. Анализ установил социодемографические взаимосвязи, фактор пользования ремнем безопасности и различия между выборками.

В ходе дальнейшего анализа были получены два вида чувств и поведения водителей автомобилей:
1) удовольствие от удачной и быстрой езды в автомобиле;
2) стремление к автономии и соперничеству.

Авторы работы обратили внимание на исследования, проведенные автором в работе, которые ранее оставались почти неизвестными. Речь идет о сравнении устных высказываний в нормальном состоянии и затем под гипнозом 25 молодых водителей (по вопросам дорожного движения). Сравнение дало совершенно противоположные по содержанию результаты таких высказываний. Высказывания в бодрствующем состоянии выдержаны в основном в духе социальной лояльности (желаемое): критически разумная, нейтральная установка по отношению к транспортному средству, подчеркивание собственной ответственности, положительная установка по отношению к ремням безопасности и т. д. В высказываниях под гипнозом были выражены противоположные установки: полная идентификация себя с транспортным средством, доминирование завораживающего воздействия транспортного средства и т. д. Эти результаты совершенно по-иному освещают проблему правильного понимания осознанных высказываний опрашиваемых.

Положительное отношение к автомобилю имеется почти у всех водителей. 74% из 320 опрошенных водителей с удовольствием водят автомобиль и только 10% — без удовольствия (GETAS)*. Персональный интерес к автомобилю (в основном среди водителей моложе 25 лет и среди противников ограничения скорости настолько велик, что высказывается готовность отказаться скорее от профессионального вождения автомобиля, чем от езды на автомобиле в нерабочее время. Рост однородности парка транспортных средств, например в виде тенденции к «стандартному автомобилю», в основном не нашел поддержки у 53% из 320 опрошенных водителей автомобилей (в поддержку этого высказались лишь 39%). Согласно результатам основную часть этой 39%-ной группы составляют квалифицированные специалисты, формирующие общественное мнение («opionion badgers» — лидеры общественного мнения).

На отношение к транспортным средствам существенно влияет реклама. По результатам опроса лишь 17% из 500 опрощенных были незнакомы с автомобильной рекламой, 64% опрошенных из тех, кто знаком с автомобильной рекламой, назвали телевидение в качестве важнейшего средства массовой информации. С точки зрения увеличения познавательного интереса реклама автомобилей является самым популярным видом рекламы. Кроме того, эти исследования показали, что лица, имеющие больший интерес к рекламе в виде плакатов, небольших буклетов и проспектов, выпускаемых автомобильной промышленностью, чаще являются виновниками ДТП.

Эффективность разных «видов» рекламы безопасности движения зависит от индивидуального осознания необходимости безопасного вождения. Положительные типы рекламы сильнее формируют установку безопасного поведения у водителей с более развитым чувством ответственности. Отрицательные типы рекламы сильнее разрушают общую установку безопасного поведения у водителей с развитым чувством безопасности.

Анализ содержания рекламы дан в работах. При этом для автомобильной рекламы в ФРГ в период с 1954 по 1970 г. отмечено увеличение аргументов в пользу «спортивности» и форм обращения к подсознанию, а также сокращение аргументов «экономичности» и «ра-ционально-деловых форм обращения», в то время как в 1972 г. установлено их равновесие. Возможность краткосрочности таких изменений подтверждает анализ содержания газетных рекламных объявлений в области автомобилестроения в 1972—1974 гг. в Австрии. При этом оказалось, что этот вид рекламы был затронут энергетическим кризисом серьезнее, чем введением общих ограничений скорости. Однако этот эффект наблюдался лишь в течение полугода и затем сменился нарастанием рекламы спортивности, эмоциональности и обращением к подсознанию.

В области поведения в условиях риска и психологи ческих установок на риск научные исследования дорожного поведения дали совершенно несходные результаты, поэтому рекомендуется вести анализ системно на модели «установка — поведение». Попытки изучения психологической установки на риск предпринимаются чаще всего в виде опроса, а поведения, характеризуемого готовностью к риску или уклонением от него,— с помощью разнообразных опытно-конструкторских разработок. Экспериментальные исследования соотношения установки на риск и дорожного поведения в условиях риска не выявили никаких стойких взаимосвязей, так что не представляются оправданными ни надежные прогнозы конкретного поведения в условиях риска на основе выявленных в результате опроса установок на риск, ни выводы из результатов наблюдений за соответствующими установками на риск. Даже отказ от дифференциации установок на риск и поведение в условиях риска представляется неактуальным ввиду постоянно возобновляемых попыток регистрации установок на риск. В работе указано на трудности при оценке условий риска вследствие бесконечного числа факторов, действующих на оцениваемую обстановку. Следовательно, субъективные высказывания о воспринимаемом риске в некоторых обстоятельствах перекрываются теми переменными, которые зависят преимущественно от условий оценки и формы высказывания и в меньшей мере от условий риска.

Различная социальная оценка готовности к рискованному поведению в разных сферах жизни (здравоохранение, спорт, профессиональная деятельность, экономика, дорожное движение) говорит о том, что в этих случаях было бы выгоднее рассматривать установку на риск скорее как субъективную интерпретацию собственного поведения в опасной обстановке, а не как характеристику конкретного поведения.

Предвидение и самооценка

Предвидение. В работе указано на незаслуженное замалчивание предвидения в описаниях дорожного поведения, обусловленного спецификой обстановки. Авторы работы рассматривают понятие предвидения в меньшей мере как познавательный феномен, подчеркивая аналогию между представлением, воображением и определяющим отражением. Исходя из этого водитель, например, может вообразить, что из тысячи водителей транспортных средств, которые ведут себя в рамках общих законов дорожного движения, однажды один водитель со своим транспортным средством может возникнуть, двигаясь навстречу по его же полосе. Но такое событие никогда не ожидается постоянно (не предвидится).

Авторы придают предвидению ожидаемого события чрезвычайно важное значение в поведении участников дорожного движения и различают при этом три случая: – предвидение ожидаемых событий (ожидание постоянства; continuation expectancy) — совпадение текущего состояния с ожидаемым (например, движение лидера представляется без резких торможений и в соответствии с этим выбирается дистанция); – предугадывание случайного события (event expectancy) зависит от субъективного представления о вероятности события (например, в случае с препятствием, которое не ожидалось как закономерное, стереотипное, но появилось в данном месте и было предугадано водителем). Влияние упреждения события на скорость реакции было неоднократно подтверждено опытным путем: – своевременное ожидание (temporal expectancy) — ожидание развития события к определенному моменту времени. Для этой формы предвидения время реакции считается наилучшим критерием оценки.

В общем ходе наблюдений было констатировано, что время реакции (пренебрегая очень короткими промежутками) было тем больше, чем продолжительнее был срок ожидания события.

В работе этих авторов подчеркивается особая зависимость успешности от опыта — она является весьма «подверженной воздействию неожиданности» (recency weigted), т. е. накопленный личный опыт является наиболее значимым, отчетливее всего выражает ожидаемость и образует тем самым важную основу субъективных решений. Однако такой накопленный личный опыт может быть недостаточным для генеральной совокупности всех типовых и нетиповых обстоятельств, так что обусловленная личным опытом ожидаемость может и не отвечать действительности.

В качестве примера авторы приводят водителя, навстречу которому проехало несколько медленно движущихся автомобилей, поэтому он может не предусмотреть, что следующий автомобиль, до сближения с которым он намерен выполнить обгон, может двигаться быстрее, чем медленно проехавшие.

Особое субъективное значение предвидения для индивидуального поведения в дорожном движении и его большая устойчивость и малая подверженность различным влияниям объясняются также тем, что большая часть ожидаемых событий подтверждается соответствующим опытом, так что объективно неверные представления субъективно оцениваются как правильные и могут быть тем более обманчивыми.

Самооценка. Результаты исследований общества GETAS [182] свидетельствуют о том, что оценка своего стиля вождения явно отличается от оценок, данных другими водителями, а именно: положительных — в сторону преувеличения, отрицательных — уменьшения, 96% опрошенных оценивают свой стиль как надежный, 86% — как корректный, 85% — как осмотрительный, 78% — как осторожный и только 1,5% — как неосмотрительный. Водители-женщины характеризуют свой стиль вождения как надежный гораздо реже, чем водители-мужчины. Конкурирующее поведение проявляется в рамках вождения автомобилей одного класса, но оно почти не проявляется по отношению к несомненно более сильному, к несомненно более слабому и по отношению к водителям автомобилей аналогичной марки. Признаки «превосходства» по отношению к другим водителям чаще проявляются среди водителей моложе 35 лет. С другой стороны, внешние признаки превосходства проявляются иногда у владельцев транспорта, не имеющего объективных показателей превосходства (например, это стараются компенсировать украшениями в виде уточек, цветочков, рисунков). Есть владельцы транспортных средств, подчеркивающие свое превосходство дополнительными фарами, лакокрасочным покрытием с металлическим блеском, улучшенными шинами для авторалли, многотональным звуковым сигналом.

Сущность положительной самооценки с учетом и водительских качеств неоднократно раскрывали также и другие исследователи. Менее 1% водителей оценивают ниже среднего уровня свои водительские способности.

По этим результатам можно сделать вывод о широко распространенном почти всеобщем стремлении водителей (более 99%) считать, что у других водительские способности ниже среднего уровня, тогда как в отношении себя это допускают менее 1%. В среднем все обследованные водители имели способности выше среднего уровня. Этот парадокс объясняется разным подходом в оценках собственной персоны н остальных водителей. В пределах от 1 до 3 баллов обнаруживаются, однако, некоторые различия. Молодые водители, водители относительно маломощных транспортных средств, водители-женщины и водители в США скорее готовы причислить себя к средней категории (менее самоуверены), чем водители среднего возраста, водители-мужчины и водители в ФРГ и Австрии. Различия между результатами, полученными в США, ФРГ, Австрии, а также отличия результатов для Австрии в 1969 и 1978 гг., возможно, связаны с переходом обследованных участников автомобильного движения в третью возрастную группу, когда, отбросив самомнение, можно оценить свои водительские способности не выше 3 баллов и отказаться от претензий на превосходство.

Согласно результатам исследований среди водителей автомобилей существует мнение, что водители-мужчины и водители со средним образованием чаще всего допускают пренебрежительное отношение к опасности и к окружающим, например, переоценивают свои водительские способности после того, как они выпили 3/4 л вина, или форсируют движение, препятствуя обгону.

Дорожное поведение как социальное явление

Именно там, где сталкиваются актуальные задачи безопасности и скорости (интенсивности) движения, дорожное поведение можно понимать только как социальное поведение, т. е. как поведение личности во взаимодействии с окружающими. В историческом аспекте дорожное поведение развивалось главным образом от индивидуального поведения к социальному. Тем не менее удивительно мало социологических исследований дорожного поведения.

В общих рассуждениях по этой проблематике часто указывают на то, что существует заметное расхождение между социальным поведением одних и тех же личностей, с одной стороны, в дорожном движении и, с другой стороны, во всех остальных областях жизни. Правда, такая точка зрения представляется чрезмерно однозначной постольку, поскольку вполне допустим ряд переходных форм социального поведения в различных сферах и жизненных обстоятельствах — в семье, в профессиональной деятельности, в общественной жизни, с друзьями, в отпуске, на спортивных мероприятиях, в дорожном Движении. Правда, социальное поведение проявляется в дорожном движении специфически ввиду ограниченных возможностей социального контакта между участниками дорожного движения. В работе были выведены типовые признаки, ограничивающие общение в дорожном движении: отсутствие возможности речевого общения, неоднозначность сигнальных форм (например, светового сигнала, подаваемого путем прерывистого включения дальнего света фар или прожектора), анонимность участников дорожного движения при незначительном влиянии одного на характер обязательств другого (например, на его действия, которые в случае необезличивания он вряд ли себе позволил),! сложность общения (ввиду постоянно меняющихся партнеров) для установления взаимопонимания.

Коммуникационные процессы в дорожном движении по работе осуществляются с учетом экономии времени, для чего имеются следующие четыре возможности:
1) образование схематизмов (по ним делается вывод об участнике дорожного движения;
2) максимизация информации (например, в форме перестраховки);
3) предупредительность действий (здесь не в смысле предвидения, а в смысле некоторых действий, с помощью которых своевременно идентифицируется направленность собственного поведения для других участников дорожного движения);
4) коллективная ориентация (вести себя так же, как другие). Формы оптимизации коммуникационных процессов понимаются как решение проблем и могут быть представлены в виде следующей структурной схемы (рис. 34).

Улучшение взаимопонимания в дорожном движении усматривается в развитии неречевого общения между участниками, для чего оказывается достаточно использование 10 знаков (как, например, «проезжай» или «я еду», «понял!» или «не понимаю!») при условии единообразного их применения всеми участниками дорожного движения. Автор работы [575] предпочитает использовать для этой цели автомобильные переговорные устройства (drive talkies), аналогичные портативным переговорным устройствам типа «walkie-talkies», с тем чтобы водители в сложной обстановке имели возможность объясняться более понятно.

Для анализа социальных оценок дорожного поведения в работе даны два метода: в первом — 185 владельцам автомобилей были предложены фотографии разных лиц с различными письменными описаниями манер дорожного поведения. Их просили указать, какую манеру поведения можно ожидать от каждого изображенного на фотографии; во втором — 52 коротких киносюжета, на которых засняты варианты некорректного дорожного поведения водителей автомобилей, классифицировались 170 приглашенными по восьми оцениваемым категориям (например, «пронесло», «типичный новичок», «выскочка», «очень неосмотрительно»). После сравнения оценок воображений поведения и киносюжетов выявилось: для общей оценки дорожною поведения — три оценочных критерия; для оценки конкретных манер поведения — два оценочных критерия. В первом случае — это такие критерии, как агрессивно-активный или защитно-пассивный, симпатичный или несимпатичный, интеллигентно самоуверенный или глуповато-бестолковый, во втором случае — положительно нормальный или отрицательно неосмотрительный и неопытный неуверенный или опытный рискованный. Положительные психологические оценки давались в основном по отношению к быстрому, рискованному, спортивному вождению, а отрицательные — по отношению к медленной, сверхосторожной манере вождения, к ошибкам при обгоне, несоблюдению правил преимущественного проезда. Недвусмысленно одобряются небольшие превышения скорости, срезание просматриваемых кривых и несоблюдение непонятных предписаний. Важным признается удовольствие от вождения автомобиля. Признаком «плохого водителя автомобиля» считается в основном неопытная, дилетантская манера дорожного поведения.

Рис. 34. Структурная схема поведения при решении проблем в дорожном движении

На изменение оценок в разные годы обратил внимание автор работы в ходе опроса 2000 человек, относящихся к различным группам участников дорожного движения в Австрии. Так, доля одобрявших расширение сети скоростных автодорог уменьшилась с 30% в 1973 г. до 9% в 1978 г. (что, однако, нельзя объяснять фактическим расширением дорожной сети). В аналогичном исследовании водителей личных легковых автомобилей все участники дорожного движения, т. е. в том числе и сами водители личных легковых автомобилей, считают главными виновниками дорожно-транспортной аварийности, а детей и пешеходов чаще всего — пострадавшими. Опасность дорожного движения выше всего оценивается женщинами, пожилыми людьми, людьми с невысокими доходами, начальным образованием, а также жителями небольших населенных пунктов.

Попытка осветить очень широкий диапазон психологических установок в поведении водителей легковых автомобилей была сделана в исследованиях общества GETAS посредством опроса 320 водителей. Речь идет о водителях транспортных средств различного класса классификации.

Описанные самими опрошенными стили вождения в общем были присущи более водителям автомобилей одних и тех же марок, чем водителям транспортных средств одного класса.

По этим результатам можно все же судить о некоторой взаимосвязи стиля поведения с классом транспортных средств. Например, существует предвзятое отношение к другим водителям, которые могут дать повод к соперничеству.

Это мнение наиболее распространяется среди водителей транспортных средств, условно распределенных на 4 класса следующим образом:
I — против женщин-водителей;
II — против водителей младше 20 лет и против «шляп»;
III — против «чужаков»;
IV — против «40-летних и старше» и водителей с ремнем безопасности.

Водителей, над которыми стараются показать превосходство, различают в зависимости от класса транспортного средства. Это водители следующих условных классов транспортных средств:
II — иностранцы, иногородние водители, водители с ремнем безопасности;
III — водители по найму (личные водители), женщины за рулем, «шляпы»;
IV — водители с детьми в автомобиле; женщины за рулем с мужьями-пассажирами, сидящими рядом; водители, наваливающиеся грудью на рулевое колесо.

В общем степень превосходства, претензии на авторитетность по отношению к другим водителям возрастают параллельно с увеличением рабочего объема и мощности двигателя. Но это качество проявляется еще отчетливее, если дифференцировать транспортные средства в зависимости от марки.

Установлена приоритетная престижность марок автомобилей.

В Канаде в 1975 г. методом письменного опроса были исследованы 578 отношений к различным мерам безопасности, для того чтобы более точно сформулировать понятие «осознание безопасности». При этом оказалось, что для всех предлагавшихся мероприятий корреляция оценки эффективности какого-то мероприятия с общим одобрением его внедрения составляет лишь /- = 0,62 (/г = 338), а отдельно по каждому опрошенному т = 0,54.

Согласно результатам этих исследований разные лица имели разные представления о мерах безопасности, не отвергая поэтому все другие меры подряд. Необходимость безопасности (определяемая степенью, в соответствии с которой индивидуум считает необходимым повышение безопасности движения), хотя и осознавалась преимущественно всеми, но имела очень слабовыраженную взаимосвязь с оценкой эффективности (г = 0,23) и одобрением внедрения (г = 0,35). Осознание безопасности данным лицом никак не коррелировало с демографическими признаками. Оно было лишь слабо выражено у водителей с небольшим водительским стажем, а также у женщин-водителей и у пожилых водителей. Однако водители с положительным осознанием опасности отличались от водителей с отрицательным суждением о необходимости мер безопасности, помимо прочего, еще и тем, что они называли больше причин возникновения ДТП, были настроены на активное недопущение аварий и расценивали ДТП не как случайность, а как явление, зависящее от водителя, но считали предложенный перечень мероприятий повышения безопасности малоэффективным и не заслуживающим внимания.