В соответствии с общепринятыми нормами поведения, то такие водители оказывают заметное влияние на тех водителей, которые не уверены в том, как им себя лучше вести.

Прогнозирование поведения участников дорожного движения

Особой формой опережающего отражения объективного хода событий в дорожном движении является прогноз (предвидение) поведения других участников. Значение предвидения вскрыто в работе в экспериментальном исследовании, в котором 40 обычных в своем поведении и 40 выделяющихся своим поведением водителей просматривали заснятые на пленку эпизоды транспортной обстановки, развивающиеся от нормального до угрожающего столкновением. При этом испытуемые должны были с учетом чувства опасности предсказывать ожидаемое поведение соответствующих участников дорожного движения в виде четырех возможных реакций. Было обнаружено, что опытные водители раньше определяли опасные признаки развития обстановки, чем водители, выделяющиеся своим поведением. В противоположность этому были получены сведения о том, что опасность поведения не уменьшается в результате его типизации. Это относится в частности к случаям нежелательного поведения в предъявлявшихся эпизодах.

Доказано, что частота нарушений требований безопасности дорожного движения пешеходами (переход через проезжую часть на красный свет) в значительной мере зависит от провоцируемого поведения одного из пешеходов (роль которого в данном эксперименте исполнял один из экспериментаторов). В результате такого его поведения частота нарушений возросла округленно с 25 до 50%. В одном из первых исследований в этом направлении исследовалось влияние того, как одет инициатор нарушений. Такое же наблюдение, проведенное другими исследователями по оценке эффективности влияния внешнего вида и пола инициатора нарушений, не дало достоверных результатов.

Подражание неуверенному или угрожающему поведению может стимулироваться также неправильным обучением. В качестве примера следует указать на соблюдение дистанций в условиях интенсивного движе цИЯ на автомагистралях. Было констатировано распространенное среди водителей автомобилей на автомагистралях рискованное движение на опасно малых дистанциях до впереди едущего транспортного средства, так как соблюдение требуемых безопасных дистанций часто «наказывается» обгоном и встраиванием со стороны водителей других транспортных средств. Если до только что обогнавшего транспортного средства снова установить безопасную дистанцию, сюда тут же устремится следующий обгоняющий. Таким образом соблюдающий безопасную дистанцию водитель все дальше будет отставать в колонне транспортных средств, причем обгоняющие транспортные средства постоянно будут снижать его безопасность. Поэтому водители непроизвольно вынуждены вести себя так же, как и остальные, т. е. двигаться с тем же нарушением дистанции и риском, что и другие водители.

Особенности группового поведения

Ссылки на различия в групповом поведении участников движения приводятся в исследованиях агрессивности между различными группами участников дорожного движения. В одном из исследований, в частности, не удалось подтвердить наличия довольно часто высказываемой разницы в частоте проявления агрессивного поведения среди водителей мужского и женского пола (соответственно -27,5 и 24,4%). Однако выявлено отчетливое различие между водителями старшего и молодого возраста (соответственно 20,7 и 31,0%). Агрессивное поведение водителей наблюдалось по отношению к контрольным группам лиц мужского и женского пола, переходившим дорогу по обозначенному пешеходному переходу типа «зебра». По отношению к пешеходам-мужчинам агрессивное поведение отмечалось в 2 раза чаще, чем по отношению к пешеходам-женщинам. Это касается обеих возрастных групп водителей обоего пола, лишь у молодых водителей-женщин эта разница оказалась статистически недостоверной.

Специфические групповые арессивные признаки дорожного поведения исследовал автор работы. Были проанализированы ДТП, в которые попали участники дорожного движения различных возрастных групп. При этом была обнаружена непропорционально большая доля ДТП, в которое попали одновременно молодые водители и пожилые пешеходы и относительно невысокое число ДТП, в которые попали одновременно молодые или пожилые водители и дети-пешеходы.

Поведение пешеходов

Поведение пешеходов все еще остается в определенном смысле самым распространенным и опасным видом дорожного поведения, так как по крайней мере иногда каждый участник дорожного движения выступает в роли беззащитного пешехода. Особенность поведения пешеходов зависит не в последнюю очередь от их природных данных, в чем выражается их отличие от всех других участников дорожного движения. При этом пешеходы имеют разные способности в передвижении, начальную скорость (примерно в пределах до 10 км/ч), наименьшую инерционность и максимальную мобильность в выборе направления движения. В качестве примера для иллюстрации этого обстоятельства можно привести дорожное поведение ребенка, который из состояния покоя может неожиданно рвануться вперед; пожилых людей, которые при переходе через дорогу могут в кратчайшее время изменить направление своего движения на 180°; пешехода, который, чтобы не попасть в лужу, может совершить прыжок в сторону. Эти природные особенности делают поведение пешехода наименее предсказуемым для окружающих.

С другой стороны, для дорожного поведения пешехода существует меньше всего регламентаций в обязательной для соблюдения форме. Поэтому пешеходы в отношении своей свободы (по сравнению с другими участниками дорожного движения) имеют меньше всего ограничений в действующих Правилах дорожного движения. Часто упоминаемая «анонимность» объясняет, по всей видимости, именно безответственность поведения пешехода в рамках всей транспортной системы. Эмпирические данные, согласно которым пешеходы преимущественно ориентируются на общую обстановку и в меньшей мере руководствуются Правилами дорожного движения, подтверждают сделанный вывод о причинах безответственности.

В большинстве имеющейся литературы о поведении пешеходов описываются преимущественно ДТП с участием пешеходов, условия наезда на них, в то время как почти не увеличивается количество исследований безопасного поведения пешеходов.

ДТП с пешеходами по наибольшей частоте делятся на две возрастные группы: дети до 15 и лица старше 65 лет.

Хотя и получены результаты целенаправленных расследований ДТП с участием пешеходов старшего возраста, однако крайне редко проводились выходящие за эти рамки исследования психологических особенностей их поведения. В качестве примера можно назвать работу, в которой наряду с оценкой конкретных ДТП (п = 363) проводились также наблюдения за пешеходами (п = 800), опросы (« = 200), групповые собеседования (п = 72) и диагностические исследования (п = 51) пешеходов в возрасте старше 60 лет. В качестве важного результата авторы считают часто встречающуюся у пожилых пешеходов прямую и обратную сопряженность между подвижностью, чувством страха и дефицитом переживаний. Степень подвижности, оцениваемая самими пожилыми пешеходами, находится в обратной зависимости от степени их ошибочного поведения. Эта закономерность встречается и в других группах участников дорожного движения. Хотя 92% опрошенных (старше 60 лет) и указывали на трудности, с которыми приходится им сталкиваться в дорожной обстановке, из них только 25% неуверенно себя ведут там. Опасные обстоятельства, обусловленные высокой скоростью, интенсивностью и недостаточной видимостью в условиях дорожного движения, они считают главными причинами своих страхов. У них достаточно высок уровень знаний транспортных опасностей и норм поведения, но для собственной персоны они делают всевозможные исключения.

Аналогичные результаты были получены в исследованиях, проводившихся в Швейцарии среди пешеходов старше 65-летнего возраста частично в виде письменного опроса (2585 бланков с долей возврата 684) и частично в виде наблюдений за поведением на улице (п = 200). В этих исследованиях удалось установить, что довольно большой процент пешеходов старше 65 лет (77,4%) никогда не имели водительских прав. В исследованиях эта категория составила 70%, из которой 40% еще соответствуют требованиям медицинского освидетельствования и пригодности к управлению транспортных средств, а 23% принимают даже участие в дорожном движении в качестве велосипедистов. Эти результаты можно считать важными особенно для объяснения некорректного взаимного поведения между пешеходами и водителями. Пожилой пешеход вынужден давать оценки таким формам дорожного поведения, для суждения о которых у него нет достаточного опыта (например, оценка возможностей остановки транспортного средства или дальности обзора при ближнем свете). Однако это относится лишь к поколению сегодняшних пожилых людей, тогда как по мере развития автомобильного движения следует ожидать значительного сокращения доли «чистых» пешеходов.

Результаты, полученные авторами работы, позволяют обобщить трудности поведения, специфические для пожилых пешеходов.

Затруднения в ориентации. Затруднение обзора в сложной обстановке; затруднение при переходе через дорогу (переориентация в середине проезжей части); столкновения с другими пешеходами на переходе.

Сужение внимания. Слежение за сигналами светофора в ущерб наблюдению за транспортными средствами; не обращается внимание на поворачивающие транспортные средства. Недостаток информации. Незнание возможностей поведения окружающих участников дорожного движения. Неуверенность или нерешительность. Неоднозначное поведение на пешеходном переходе типа «зебра»; движение вперед и назад (медленное завершение перехода в момент переключения желтого на красный свет).

Трудности взаимопонимания с другими участниками дорожного движения.

Составлена полная модель взаимного поведения пешеходов и водителей в одной из важнейших для пешеходов аварийной обстановке.

Исходя из этого как для пешеходов, так и для водителей в рамках взаимного общения различают следующие задачи:
а) выбор пути для собственного продвижения;
б) встречный взаимный поиск;
в) взаимное обнаружение и локализация;
г) взаимная оценка поведения и намерений в поведении;
д) решение действовать определенным образом;
е) коррекция действий во избежание ДТП.

Каждая ошибка при решении одной из этих задач как со стороны пешехода, так и со стороны водителя может привести к ДТП. В анализе 2157 ДТП [511, 519] исследовалась частота отдельных причин ДТП и их комбинаций. При этом отмечается гораздо большая частота ошибок поведения пешеходов в задачах а) и б) и ошибок поведения водителей — в задачах б) и в). Почти никакого влияния на поведение водителей не оказывает жестикуляция пешеходов. Больше взаимопонимания возникает при встрече водителей и пешеходов разного пола.

Факторный анализ результатов исследования поведения пешеходов дал различные результаты. Выделены из статистических данных об аварийности и наблюдений в дорожных условиях следующие факторы: конфликтная обстановка, создаваемая транспортом; дорожные условия; освещение в ночное время; функциональное состояние организма у пешеходов и водителей; чувство опасности у пешехода.

Вслед за фундаментальным исследованием по изучению поведения пешеходов в условиях риска [294] исследовали «допустимые интервалы времени» между пересекающим дорогу пешеходом и транспортным средством и определили, что минимальный интервал равен 3 с. Одновременно они установили, что приближающиеся водители тем раньше снижают скорость, чем меньше ее величина и чем больше расстояние между транспортным средством и пешеходом, а также тогда, когда речь идет о пешеходном переходе типа «зебра», когда группы пешеходов находятся в ожидании и когда водитель видит, что пешеход не смотрит на него или на угрожающее пешеходу транспортное средство, управляемое этим водителем.

Относительная роль внешних условий и их влияние на поведение пешеходов подтверждаются результатами анализа поведения пешеходов в целом на 400 перекрестках, на каждом из которых имелось по одному обозначенному и одному необозначенному переходу. Хотя обозначенные переходы использовались гораздо чаще, чем необозначенные, относительная частота дорожно-транспортной аварийности в течение 5-летнего периода наблюдений (по отношению к соответствующей частоте их использования) была на обозначенных переходах существенно выше, чем на необозначенных. Объясняется этот результат переоценкой своей безопасности из-за нанесенной разметки типа «зебра».

Среди различных социально-психологических исследований поведения пешеходов наибольший интерес представляют опыты с использованием провоцируемых поступков. Они полностью подтверждают влияние провоцирующего на действия пешеходов. Особое значение имеют результаты, согласно которым провоцируемому некорректному поведению следуют чаще, чем призывам к корректному поведению. При изучении психологических установок и оведения был проанализирован вопрос о том, осознают ли взрослые влияние своего поведения при перехоте улицы в качестве образца поведения в глазах детей и ведут ли они себя при этом подобающим образом. Согласно полученным результатам положительный ответ па этот вопрос был дан лишь в устных ответах (собеседованиях), а при наблюдении за поведением взрослых ма улице результат был отрицательным. Наличие детей возле перехода не останавливает взрослых следовать спровоцированному некорректному поведению экспериментатора. Это было подтверждено также в других исследованиях. Были выведены другие соотношения между различными переменными факторами и намерениями в поведении. Объясняется это тем, что для пешеходов установки и нормы действуют в довольно разных условиях дорожного движения, внутри которых могут проявляться разные формы поведения.

Значительная часть работ по оценке поведения пешеходов выполнена с упором на социально-психологические аспекты. Причем в основу был положен принцип дифференциации поведения взрослых и детей. Однако пока еще нельзя распространять полученные выводы на целые группы, например, в отношении пешеходов разного пола имеются противоположные по данной проблеме результаты в работах. Неоднозначность выводов также проявляется в изучении зависимости пешеходного поведения от различных типов переходов. При наблюдении за поведением взрослых пешеходов было зарегистрировано больше нарушений на переходах на регулируемых перекрестках, чем на переходах без светофора. Пересечение улицы по переходу типа «зебра» на нерегулируемом перекрестке оказалось по статистике дорожно-транспортной аварийности таким же рискованным, как и пересечение дороги за пределами перекрестков. В этой связи нужно указать, что несколько преждевременны были бы рекомендации об отмене пешеходного перехода типа «зебра» в его сегодняшней форме или об отказе от бдительности на переходах на регулируемых светофорами перекрестках.

Несмотря на полученные по различным исходным условиям результаты исследований поведения пешеходов, эта область имеет еще относительно малый вес по сравнению с исследованиями поведения водителей в условиях дорожного движения.