Анализ сложившегося к началу одиннадцатой пятилетки положения на автомобильном транспорте, который провели в тот период такие научно-исследовательские институты, как НИИАТ Минавто-транса РСФСР, ЦНИИОМТП (Центральный научно-исследовательский проектно-экспериментальный институт организации, механизации и технической помощи строительству) Госстроя СССР, БелНИТИАТ Минавтотранса БССР, НИИГлавмосавтотранс и др., подтвердил вывод о том, что при остром дефиците в трудовых ресурсах, плотности транспортных потоков в городах и крупных промышленных центрах количественный рост автомобильного парка не сможет решить проблему повышения эффективности транспорта общего пользования, а улучшение качества транспортного обслуживания предприятий, организаций и населения невозможно без широкой специализации парка подвижного состава.

Так, в Москве к 1980 г. перевозился ежедневно 1 млн. т народнохозяйственных грузов 350 видов. Несмотря на то что введение централизованных перевозок грузов к этому времени по сравнению с 1955 г., когда стали осуществляться централизованные перевозки, позволило повысить производительность труда на автомобильном транспорте столицы в 3 раза (в том числе производительность труда водителей за счет производства собственного ния объема грузов, перевозимых в контейнерах, пакетах и на поддонах. Все это потребует значительного совершенствования технологии доставки грузов путем оснащения их высокоэффективными техническими средствами как погрузочно-разгрузочными, так и транспортными.

Высокая технологичность автомобильного подвижного состава заключается, как известно, в соответствии его технико-эксплуата-ционных параметров условиям погрузки, транспортирования и разгрузки грузов. Такое соответствие можно обеспечить только специализацией АТС.

Перевозка грузов в современных условиях должна осуществляться по единому технологическому циклу. Это связано с технологией работы автотранспорта в процессе перевозки грузов и клиентуры в процессе перемещения, сортировки и других мероприятий по подготовке к погрузке или разгрузке грузов.

Погрузочно-разгрузочные работы являются неотъемлемой и наиболее трудоемкой частью транспортного процесса. Только при механизированном способе выполнения этих работ возможно эффективное функционирование автомобильного транспорта. В нашей стране на выполнении погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов автомобильным транспортом все еще занято большое количество грузчиков и механизаторов. Решать задачу ликвидации тяжелого ручного труда на автомобильном транспорте и в других отраслях народного хозяйства должны совместно грузоотправители и грузополучатели, автотранспортные предприятия (АТП) и обслуживаемые организации.

Контейнерные и пакетные перевозки грузов способствуют реализации комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ — в них используют автомобили и автопоезда, оснащенные устройствами самопогрузки и саморазгрузки. Кроме того, учитывая, что большинство грузоотправителей и грузополучателей должно располагать собственными погрузочно-разгрузочными средствами механизации, их работу следует строго координировать с работой широкой номенклатуры специализированных АТС, обладающих соответствующими конструктивными особенностями. Однако СПС автомобильной промышленности как по номенклатуре, так и по количеству крайне недостаточен, чтобы удовлетворить растущие потребности отраслей народного хозяйства в перевозках грузов. Кроме того, производство специализированных автомобилей, прицепов и полуприцепов на заводах различных неавтомобилестроительных ведомств позволяет им оперативно учитывать и своевременно реагировать на постоянно изменяющиеся условия эксплуатации. Поэтому министерства автомобильного транспорта союзных республик и крупные автоэксплуатационные управления (например, Главмосавтотранс) самостоятельно организуют на подведомственных промышленных предприятиях изготовление большой номенклатуры специализированных прицепов и полуприцепов, а также переоборудование стандартных автомобилей.

Создание СПС и его выбор для конкретных условий эксплуатации, применительно к конкретной номенклатуре грузов требуют умения проводить анализ производственной деятельности АТП, знания особенностей конструкций разнообразного парка специализированных АТС различного назначения, выявления соответствия особенностей и основных параметров АТС транспортным и дорожным условиям эксплуатации подвижного состава.

Непрерывный рост промышленного и жилищного строительства, развитие промышленности, торговли и других отраслей народного хозяйства в столице и в республиках страны обусловливают все возрастающие требования по улучшению структуры автомобильного парка и повышению общего уровня качества транспортного обслуживания.

Транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий, организаций и населения транспортом общего пользования при централизованных перевозках грузов осуществляет в Москве Главное управление автомобильного транспорта Мосгорисполкома (Главмосавто-транс), а в союзных республиках — министерства автомобильного транспорта.

Стабильные грузопотоки вполне определенной номенклатуры грузов и требования доставки грузов без потерь и с максимальной эффективностью использования подвижного состава предопределили при централизованных Неревозках применение специализированных АТС и в первую очередь специализированных автопоездов. Тем более что в самой структуре и организационной основе централизованных перевозок заложены широкие возможности использования специализированного автомобильного транспорта.

Анализ сложившегося к началу одиннадцатой пятилетки положения на автомобильном транспорте, который провели в тот период такие научно-исследовательские институты, как НИИАТ Минавто-транса РСФСР, ЦНИИОМТП (Центральный научно-исследовательский проектно-экспериментальный институт организации, механизации и технической помощи строительству) Госстроя СССР, БелНИТИАТ Минавтотранса БССР, НИИГлавмосавтотранс и др., подтвердил вывод о том, что при остром дефиците в трудовых ресурсах, плотности транспортных потоков в городах и крупных промышленных центрах количественный рост автомобильного парка не сможет решить проблему повышения эффективности транспорта общего пользования, а улучшение качества транспортного обслуживания предприятий, организаций и населения невозможно без широкой специализации парка подвижного состава.

Так, в Москве к 1980 г. перевозился ежедневно 1 млн. т народнохозяйственных грузов 350 видов. Несмотря на то что введение централизованных перевозок грузов к этому времени по сравнению с 1955 г., когда стали осуществляться централизованные перевозки, позволило повысить производительность труда на автомобильном транспорте столицы в 3 раза (в том числе производительность труда водителей за счет производства собственного ния объема грузов, перевозимых в контейнерах, пакетах и на поддонах. Все это потребует значительного совершенствования технологии доставки грузов путем оснащения их высокоэффективными техническими средствами как погрузочно-разгрузочными, так и транспортными.

Высокая технологичность автомобильного подвижного состава заключается, как известно, в соответствии его технико-эксплуатационных параметров условиям погрузки, транспортирования и разгрузки грузов. Такое соответствие можно обеспечить только специализацией АТС.

Перевозка грузов в современных условиях должна осуществляться по единому технологическому циклу. Это связано с технологией работы автотранспорта в процессе перевозки грузов и клиентуры в процессе перемещения, сортировки и других мероприятий по подготовке к погрузке или разгрузке грузов.

Погрузочно-разгрузочные работы являются неотъемлемой и наиболее трудоемкой частью транспортного процесса. Только при механизированном способе выполнения этих работ возможно эффективное функционирование автомобильного транспорта. В нашей стране на выполнении погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов автомобильным транспортом все еще занято большое количество грузчиков и механизаторов. Решать задачу ликвидации тяжелого ручного труда на автомобильном транспорте и в других отраслях народного хозяйства должны совместно грузоотправители и грузополучатели, автотранспортные предприятия (АТП) и обслуживаемые организации.

Контейнерные и пакетные перевозки грузов способствуют реализации комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ — в них используют автомобили и автопоезда, оснащенные устройствами самопогрузки и саморазгрузк^. Кроме того, учитывая, что большинство грузоотправителей и грузополучателей должно располагать собственными погрузочно-разгрузочными средствами механизации, их работу следует строго координировать с работой широкой номенклатуры специализированных АТС, обладающих соответствующими конструктивными особенностями. Однако СПС автомобильной промышленности как по номенклатуре, так и по количеству крайне недостаточен, чтобы удовлетворить растущие потребности отраслей народного хозяйства в перевозках грузов. Кроме того, производство специализированных автомобилей, прицепов и полуприцепов на заводах различных неавтомобилестроительных ведомств позволяет им оперативно учитывать и своевременно реагировать на постоянно изменяющиеся условия эксплуатации. Поэтому министерства автомобильного транспорта союзных республик и крупные автоэксплуатационные управления (например, Главмосавтотранс) самостоятельно организуют на подведомственных промышленных предприятиях изготовление большой номенклатуры специализированных прицепов и полуприцепов, а также переоборудование стандартных автомобилей.

Создание СПС и его выбор для конкретных условий эксплуатации, применительно к конкретной номенклатуре грузов требуют умения проводить анализ производственной деятельности АТП, знания особенностей конструкций разнообразного парка специализированных АТС различного назначения, выявления соответствия особенностей и основных параметров АТС транспортным и дорожным условиям эксплуатации подвижного состава.

Непрерывный рост промышленного и жилищного строительства, развитие промышленности, торговли и других отраслей народного хозяйства в столице и в республиках страны обусловливают все возрастающие требования по улучшению структуры автомобильного парка и повышению общего уровня качества транспортного обслуживания.

Транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий, организаций и населения транспортом общего пользования при централизованных перевозках грузов осуществляет в Москве Главное управление автомобильного транспорта Мосгорисполкома (Главмосавто-транс), а в союзных республиках — министерства автомобильного транспорта.

Стабильные грузопотоки вполне определенной номенклатуры грузов и требования доставки грузов без потерь и с максимальной эффективностью использования подвижного состава предопределили при централизованных Церевозках применение специализированных АТС и в первую очередь специализированных автопоездов. Тем более что в самой структуре и организационной основе централизованных перевозок заложены широкие возможности использования специализированного автомобильного транспорта.

Анализ сложившегося к началу одиннадцатой пятилетки положения на автомобильном транспорте, который провели в тот период такие научно-исследовательские институты, как НИИАТ Минавто-транса РСФСР, ЦНИИОМТП (Центральный научно-исследовательский проектно-экспериментальный институт организации, механизации и технической помощи строительству) Госстроя СССР, БелНИТИАТ Минавтотранса БССР, НИИГлавмосавтотранс и др., подтвердил вывод о том, что при остром дефиците в трудовых ресурсах, плотности транспортных потоков в городах и крупных промышленных центрах количественный рост автомобильного парка не сможет решить проблему повышения эффективности транспорта общего пользования, а улучшение качества транспортного обслуживания предприятий, организаций и населения невозможно без широкой специализации парка подвижного состава.

Так, в Москве к 1980 г. перевозился ежедневно 1 млн. т народнохозяйственных грузов 350 видов. Несмотря на то что введение централизованных перевозок грузов к этому времени по сравнению с 1955 г., когда стали осуществляться централизованные перевозки, позволило повысить производительность труда на автомобильном транспорте столицы в 3 раза (в том числе производительность труда водителей за счет производства собственного СПС на 20%), а себестоимость перевозок снизить на 40%, темпы роста научно-технического прогресса на автомобильном транспорте Москвы оставались по-прежнему недостаточными.

Простои автомобильного транспорта Главмосавтотранса при перевозках грузов торговли составляли 60% времени, используемого автомобильным транспортом ежесуточно. Около 1,5 тыс. автомобилей, направляемых ежедневно на доставку овощей в торговую сеть города, в среднем были заняты непосредственно перевозкой всего 1,5…2,0 ч (каждый автомобиль отдельно), а остальные 6…8 ч работы они вынуждены были находиться на плодоовощных базах в ожидании комплектования грузов и обеспечения их погрузкой. Расчетами установлено, что при обеспечении своевременной погрузки грузов на каждый автомобиль на данных перевозках потребовалось бы всего 450…500 автомобилей.

Объем перевозок грузов в контейнерах и на поддонах к началу одиннадцатой пятилетки составлял только 12 млн. т, в связи с чем уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, например в торговле, составлял всего 10%, а количество работников, занятых погрузочно-разгрузочными операциями, более 50 тыс. чел.

При перевозках строительных и промышленных грузов (панели, мазут, металл-прокат) средняя величина партионной отправки составляла 16 т, что требовало создания в первую очередь специализированных прицепов и полуприцепов к автомобилям-тя-гачам типа МАЗ и КрАЗ. Количество прицепов на один автомобиль, составлявшее в АТП всего 0,106 ед. при устойчивой тенденции укрупнения партионности на доставке массовых грузов, не могло удовлетворить автотранспортников столицы, вынужденных применять большегрузный подвижной состав.

За тот же период в Белорусской ССР, в системе Минавто-транса, объем перевозок строительных грузов возрос в 1,2 раза. При этом в строительной индустрии произошел ряд изменений технологических процессов производства, связанных в первую очередь со свойствами выпускаемой продукции и организацией строительства. Начали широко применяться легковесные строительные материалы и конструкции (алюминиевые, клееные деревянные изделия, изделия из легких и ячеистых бетонов, пластмасс, облегченного силикатного кирпича и камня, газосиликатных блоков и т. п.), стали использоваться объемные железобетонные конструкции, при перевозке которых на подвижном составе с универсальной бортовой платформой снижалась производительность автотранспорта. Кроме того, ограничение строительства новых строительных объектов при преимущественном наращивании мощностей за счет реконструкции и расширения действующих -предприятий с заменой оборудования в значительной степени повлияло на изменение структуры тарно-штучных грузов в сторону уменьшения их масс.

Средняя грузоподъемность используемых в системе Минавто-транса БССР автосамосвалов, поставляемых автомобильной промышленностью, составляла 6,22 т. Однако, учитывая наличие в республике хороших дорог (I и II категорий) и неограниченные по партионности потребности клиентуры в сыпучих грузах (песок, щебень, гравий и т. п.), такая грузоподъемность не могла удовлетворить автотранспортников, стремящихся к повышению производительности самосвальных транспортных средств.

Возрос удельный вес выпуска дорогостоящих видов промышленной продукции (приборостроения, электроники и т. п.), увеличилась в общем объеме перевозок доля легковесных грузов. В связи с этим значительно возросли требования к сохранности промышленных грузов, ускорению их доставки, использованию бесперегрузочных технологических процессов доставки грузов.

Продолжали расти объемы перевозок торговых грузов. Ежедневно при их перевозках в системе Минавтотранса БССР было занято около 18% парка подвижного состава, в то время как выполнялось при этом только 2% общего объема перевозок. Простои автомобилей под грузовыми операциями составляли около 50% от времени в наряде, что было обусловлено, во-первых, низким уровнем механизации погрузочно-разгрузочных работ, который составлял лишь 15%, хотя в тот период в целом по автотранспорту республики он уже достигал 80%, во-вторых, несовершенной технологией приема и сдачи грузов. При имевшей место организации перевозок торговых грузов водителю-экспедитору приходилось проверять содержание груза, поштучно его пересчитывать и принимать участие в многократных взвешиваниях.

Таким образом, в Белорусской республике также сложилась объективная необходимость широкой специализации автомобильного парка и совершенствования его структуры с учетом в первую очередь технологической приспособленности АТС к конкретным условиям эксплуатации.

В Среднеазиатских республиках, например в Узбекской ССР, также имел место рост объемов грузовых автомобильных перевозок. В системе Минавтотранса республики объемы перевозок к 1980 г. выросли с 1955 г. на 7… 10%. В то же время культура и качество транспортного обслуживания потребителей транспорта общего пользования оставались на недостаточном уровне. Несмотря на то что в тот период по министерству доля централизованных перевозок грузов в общем объеме выросла с 78,5 до 80,7%, более 70% перевозок массовых грузов продолжало осуществляться на неспециализированном подвижном составе общетранспортного назначения. Такое положение способствовало увеличению сверхнормативных простоев транспортных средств под погрузкой-разгрузкой, количественным и качественным потерям грузов при перевозке. Так, потери хлопковых семян при перевозке составили 5… 10% из-за отсутствия необходимых уплотнений в кузовах (бортовых платформах) автомобилей и прицепного состава и в результате выдувания перевозимого продукта ветром.

Доля централизованных перевозок в общем объеме перевозок грузов к 1985 г. по прогнозу должна была достичь 95%, что создавало широкие возможности для применения СПС при перевозках разнообразной номенклатуры грузов. Широкое применение большегрузных автопоездов со специализированными прицепами и полуприцепами и совершенствование структуры парка подвижного состава в целом по марочному составу и типу кузова стало насущной организационно-производственной задачей в республике.

Условия развития специализация АТС в упомянутых регионах характерны для всего автомобильного транспорта общего пользования в стране. В итоге можно констатировать, что появление СПС вызывается следующими основными причинами: – повышением требований потребителей к доставке грузов в части их качественной и количественной сохранности; – расширением производства грузов, которые не могут быть перевезены на стандартном подвижном составе; – необходимостью повышения экономических показателей работы подвижного состава и АТП в целом; – необходимостью повышения производительности и качества работы предприятий обслуживаемых отраслей народного хозяйства.

Потребности народного хозяйства в СПС для перевозок грузов промышленности, строительства, торговли, сельского хозяйства поистине неограничены.

Основные преимущества СПС перед подвижным составом общетранспортного назначения: – возможность значительно увеличить коэффициент использования грузоподъемности транспортных средств при перевозке широкой номенклатуры народнохозяйственных грузов; – наиболее полное использование провозных способностей автомобилей применительно к конкретным условиям эксплуатации; снижение затрат на тару и упаковку; – удешевление перевозок и ускорение темпов производства строительных и промышленных предприятий; – возможность перевозить народнохозяйственные грузы с максимальным удовлетворением требований на их транспортировку в части обеспечения сохранности их свойств, в результате чего сводятся к минимуму потери грузов, сберегаются значительные материальные ценности; – наиболее эффективное использование средств механизации погрузочно-разгрузочных работ у грузоотправителей и грузополучателей; – сокращение времени простоя под погрузкой и разгрузкой; возможность перевозить всю номенклатуру народнохозяйственных грузов с максимальным удовлетворением требований ГОСТов и правил дорожного движения; – повышение культуры обслуживания организаций, предприятий и населения.

Таким образом, использование при перевозках СПС связано как с улучшением хозрасчетной деятельности АТП, так и с получением внетранспортного эффекта в обслуживаемых отраслях народного хозяйства.

Для получения отраслевого (транспортного) экономического эффекта при обосновании проектирования новых видов СПС следует учитывать следующие факторы, обусловливающие снижение затрат на перевозки и непосредственно влияющие на технико-эксплуатационные показатели (ТЭП) деятельности АТП: – повышение грузоподъемности q (грузовместимости) транспортных средств в результате применения базовых шасси большей несущей способности и увеличенной длины, усиления конструкций и т. п.; – увеличение коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава у особенно на перевозках легковесных грузов с применением кузовов увеличенного объема, оборудования по креплению перевозимых грузов и т. д.; – снижение времени простоя подвижного состава под погрузкой (разгрузкой) tnp вследствие применения собственных погрузочно-разгрузочных устройств, расширения самосвального способа разгрузки и т. п.; – повышение коэффициента использования пробега р путем создания СПС, позволяющих расширить номенклатуру перевозимых грузов одним и тем же видом транспортного средства; – увеличение сроков службы АТС Тсл путем применения в конструкциях новых современных материалов и новых инженерных решений; – увеличение средней технической скорости Vt за счет повышения маневренности подвижного состава.

Использование СПС имеет и свои негативные стороны: – большая первоначальная стоимость специализированных АТС по сравнению с базовыми моделями (с кузовом бортовая платформа); – снижение в некоторых случаях грузоподъемности по сравнению с базовыми моделями; – повышение трудоемкости обслуживания (очистка и мойка цистерн, санобработка фургонов и т. п.); – в ряде случаев затрудненное использование обратных порожних пробегов, а иногда полное отсутствие такой возможности (автоцистерны, хлебовозы, панелевозы и т. п.).

Однако преимущества СПС и получаемый от его внедрения народнохозяйственный экономический эффект перекрывают затраты, идущие на его создание и эксплуатацию. Так, только по трем ведомствам (Главмосавтотрансу, Минавтотрансу БССР и Мин-автотрансу УзССР) за период одиннадцатой пятилетки расчетный экономический эффект от внедрения нового СПС составил 14,5 млн. руб.

Итак, основной задачей совершенствования технологических процессов перевозок и улучшения взаимодействия транспорта и клиентуры является создание системы комплексного транспортного обслуживания отраслей народного хозяйства и населения. Решение этой задачи невозможно без широкого применения СПС. Внедрение системы снижает потребность в больших материальных запасах, делает излишним содержание большого штата рабочих, занятых на вспомогательных работах по выполнению погрузочно-разгрузоч-ных и складских работ, и в результате снижает себестоимость выпускаемой продукции, повышает производительность труда и снижает потребность в большом количестве АТС.

Вопросы дальнейшего повышения производительности труда, снижения себестоимости автомобильных перевозок легли в основу планирования развития автомобильной техники, в том числе в основу разработанных перспективных типажей СПС Министерства автомобильной промышленности, а также других ведомств.