Судовые дизели К-152, К-161 и К-558 устанавливаются на судах в качестве главного двигателя для привода гребного винта при передаточном числе реверс-ргдуктора 1 : 2,037 (К-152 и К-161) и 1:3,037 (К-558). Эти дизели в отличие от дизеля К-457 имеют чугунный кожух маховика, на котором закреплены реверсивно-редукторная передача РРП-40, всережимный регулятор, сетевой фильтр, защищающий от помех при радиоприеме, а также муфта отбора мощности с переднего конца коленчатого вала. Они характеризуются меньшим весом (примерно на 600 кг) и несколько меньшим расходом топлива и смазки.

Блок цилиндров, изготовленный из чугуна СЧ 18-36, является остовом двигателя. В полости блока с нижней стороны на поперечных перегородках и торцовых стенках расположены опоры для вкладышей коренных подшипников коленчатого вала и отверстия для подшипников распределительного вала. В блок запрессованы шесть втулок цилиндров. На его боковых стенках имеются закрывающиеся алюминиевыми крышками люки для доступа к механизму движения. В нижней части боковых стенок расположены приливы (по шесть с каждой стороны) с отверстиями для болтов, которыми двигатель крепится к фундаменту.

Втулки цилиндров отливаются из чугуна. После термообработки их внутренние поверхности имеют повышенную твердость. Наружные поверхности втулок, омываемые водой, хромированы. В нижней части втулки снаружи расположены две канавки для уплотнительных резиновых колец.

Крышки цилиндров — блочного типа (одна на два цилиндра). Между блоком цилиндров и крышкой имеется железоасбе-стовая прокладка. В крышках размещены форсунки, впускные и

выпускные клапаны, свечи накала и клапаны пуска. Внутри них имеются расточки вихревых камер и полости для прохода охлаждающей воды и выпускных газов. На верхней плоскости установлены кронштейны коробчатой формы, в которых размещены коромысла клапанного механизма и оси коромысла.

Вкладыши коренных и шатунных подшипник о в — стальные, залитые свинцовистой бронзой, состоят из двух взаимозаменяемых половин.

Поддон — стальной, сварной. Служит для сбора масла. В поддоне установлен фильтр грубой очистки масла на входе в масляный насос.

Коленчатый вал — цельный, изготовлен из стали марки 45, имеет шесть кривошипов, расположенных попарно в трех плоскостях под углом 120° друг к другу. Коренные и шатунные шейки

имеют поверхностную закалку, тщательно шлифованы и полированы. На одном конце вала при помощи болтов и штифтов укреплен маховик, на который насажен зубчатый венец, а с противоположной стороны — шестерни привода механизмов.

Шатун — стальной, двутаврового сечения. В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка. Вкладыши нижней головки — разъемные.

Поршень — из алюминиевого сплава. В три верхние канавки поршня установлены компрессионные кольца, в две нижние — маслосъемные. На днище поршня имеются два углубления для клапанов газораспределения. В дизелях с камерой сгорания, расположенной в поршне, в днище последнего выполнено сферическое углубление, которое и служит камерой сгорания, а на головке поршня имеется тепловой барьер в виде канавки, расположенной над верхним поршневым кольцом. Тепловой барьер предназначен для уменьшения износа канавки, в которой помещается верхнее компрессионное кольцо.

На отдельных образцах дизелей 64 12/14, 6ЧН 12/14 и 6ЧСП 12/14 вместо коробчатых маслосъемных колец в канавки поршня устанавли аются маслосъемные кольца скребкового типа (по два кольца в каждую канавку выточкой вниз). В этом случае допустимый монтажный зазор между маслосъемными кольцами и канавками поршня должен быть в пределах 0,2—0,29 мм, а наибольший допустимый эксплуатационный зазор — 0,4 мм.

Поршневой палец — пустотелый, стальной, с цементированной наружной поверхностью, запрессовывается в отверстия бобышек поршня.

Распределительный вал — цельный, стальной, монтируется в блоке цилиндров на семи разъемных подшипниках. Профиль кулачков впускных и выпускных клапанов одинаков.

Впускнойи выпускнойклапаны одинаковой формы и размеров, изготовляются из жаропрочной стали. Каждый клапан прижимается к седлу в крышке цилиндра двумя пружинами. Клапаны приводятся в движение от распределительного вала посредством толкателей, штанг и коромысел.

Толкатели — стальные, полые, со вставной пятой. Штанги — стальные, со сферическими концами. Коромысла — стальные, с запрессованными бронзовыми втулками в качестве подшипников.

Топливная система состоит из фильтра грубой очистки топлива, топливного насоса с регулятором числа оборотов, топливо-подкачивающей помпы с насосом ручной прокачки, фильтра тонкой очистки топлива, топливопроводов высокого и низкого давлений, форсунок и трубок для слива топлива из насоса и форсунок.

Топливный насос — шестиплунжерный, блочного типа, приводится в действие от шестерни распределительного вала через привод. Рабочее давление подачи топлива — 120 ± 2,5 бар.

Форсунка — закрытого типа, со штифтовым распылителем, диаметром 1,5 мм, крепится в крышке цилиндра и уплотняется медной прокладкой. Трубопровод высокого давления изготовлен из стальных трубок с наружным диаметром 7ми внутренним — 2 мм. Длина всех трубок одинакова.

Регулятор — центробежный, всережимный.

Двигатель работает на дизельном топливе ГОСТ 4749—49 или ГОСТ 305—62.

Система смазки двигателя — циркуляционная под давлением и с «мокрым» картером. Главными элементами системы смазки являются: масляный насос, фильтр-холодильник, фильтр тонкой очистки масла, маслопроводы, маслосборник и контрольные приборы. Под давлением 2—5 бар смазка подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала и коромысел, а также в коробку передач для смазки шестерен. Остальные механизмы смазываются разбрызгиванием. Смазочное масло — марки Д-11 (ГОСТ 5304—54). В картер двигателя заливается 20 кг масла.

Система охлаждения замкнутая. Двигатель К-551 имеет двойное охлаждение. Втулки и крышки цилиндров охлаждаются циркуляционной водой, а масло, циркуляционная вода и выпускной коллектор — забортной водой. Основными частями системы охлаждения являются: центробежные насосы циркуляционной и забортной воды, холодильник и распределительный бачок с термостатной коробкой.

Пуск двигателя осуществляется либо электростартером, либо сжатым воздухом. Обе системы независимы друг от друга. Электростартер получает электроэнергию от аккумуляторных батарей.

Пуск сжатым воздухом производится от баллонов общей емкостью 0,04 м3 при начальном давлении 60 бар.

Система электрооборудования — двухпроводная, выполненная экранированными проводами.