Автор работы указал на влияние дорожной разметки, аналогичное тому, которое обнаружено в исследованиях по взаимному влиянию прерывистых линий и краевой разметки. Таким образом возможны различные комбинации средств зрительной ориентации и ограничений, определяющих полосу движения, в которой безопаснее всего находиться водителю.

Для точной оценки недостаточно иметь результаты незапланированных экспериментов, так как существует взаимодействие между трассированием участка дороги (прямая — кривая), условиями видимости (день — ночь, хорошие — плохие условия видимости) и видом разметки (ширина).

То обстоятельство, что дорожная разметка информирует водителя более дифференцированно, было подтверждено исследованиями. Проводилась проверка воздействия на точность предварительных сведений о форме траектории дороги различных линий правосторонней краевой разметки. При этом на автотренажере (с помощью ЭВМ предъявлялось стилизованное изображение дороги) выдавалась предварительная информация о кривизне дороги по шести радиусам кривой при движении посередине прерывистой линии. В одном случае края проезжей части отмечались сплошными линиями, а в другом — в виде прерывистых линий, причем длина отдельных штрихов и расстояния между ними отличались в зависимости от величины радиуса и начинались за 35 или 70 м до начала кривой. Этот вид предварительной информации дал положительный результат. Движение всех 12 испытуемых было более равномерным и точным, а скорость вхождения и прохождения поворота более соразмерной. В другом исследовании [198] поставлен вопрос о том, проявляется ли этот эффект в случае следования за лидером. Для этой цели на автотренажере задача была изменена таким образом, чтобы испытуемый мог следовать за «впередиедущим транспортным средством». При этом также улучшилось отслеживание курса ведомым транспортным средством, согласование собственной скорости движения со скоростью лидера. Установлено также снижение нервной нагрузки на водителя ведомого транспортного средства. Кроме того, на участках с предварительным уведомлением о повороте ведомые водители сближались с лидером с меньшей скоростью и меньше была дисперсия колебаний дистанции. Таким образом, на поведение в режиме попутного следования за лидером (в колонне, в группе) оказывает воздействие движение самого лидера, точнее прогнозируемое за счет предварительной информации о повороте дороги, особенно в скоростном режиме. Правда, пока еще остается открытым вопрос о применимости этих результатов по отношению к реальной обстановке.

Хотя дорожная разметка бывает белого и желтого цветов, предпочтение нужно отдавать белому цвету, который человек видит лучше.

Для снижения скорости за счет дискомфортного мелькания может применяться «оптический тормоз» в виде поперечных линий. Это подтвердили конкретные результаты исследований в реальной обстановке. В обеих работах использовались серии поперечных полос на проезжей части, расстояние между которыми постепенно сокращалось и создавалось впечатление возрастающей скорости. В исследованиях на заключительных участках длиной 400 м двух автомагистралей были нанесены по 90 поперечных линий шириной 60 см, причем расстояние между ними сокращалось с 7 до 2 м (рис. 46).

Такая разметка на автомагистрали привела к снижению скорости сразу же после въезда на разметку (максимум на 30% для 85% случаев), через год оно было слабее, но эффективности своего воздействия не утратило. По аналогии с «оптическим тормозом» по результатам экспериментов на автотренажере было также рекомендовано применение «акустического тормоза» («шумящих поверхностей»), причем шумовой эффект был одинаковым по интервалу и длительности и составлял ‘/а секунды с превышением общего фона минимум на 4 дБА.

Существенным преимуществом дорожной разметки по сравнению с другими формами информации можно считать то, что она воспринимается периферической частью зрительного поля водителя, поэтому ему не нужно переносить взгляда, легче осуществлять соответствующие действия.

Дорожные знаки. Психологические требования к дорожным знакам, во-первых, учитывают их восприятие и, во-вторых, влияние на дорожное поведение.

Важной характеристикой восприятия дорожных знаков является заметность. Были проведены исследования параметров и условий заметности. В некоторых из этих исследований предпринималась попытка определить:
1) среднее число воспринятых дорожных знаков после довольно продолжительной езды;
2) часто ли обращает внимание водитель на последний в целом ряду дорожный знак.

Исследования привели к близким общим результатам: воспринимается от 91 до 97% всех установленных дорожных знаков независимо от того, приходилось ли водителям называть эти знаки или отмечать их обнаружение нажатием кнопки, и независимо от длинных (170 или 257 км) или коротких (70 км) участков дороги, а также от поездок в дневное или ночное время. Другие исследования отличались лишь тем, что от водителей дополнительно требовалось двигаться внимательнее, надежнее, и осмотрительнее (средняя доля воспринятых знаков равнялась 97%).

Изучалось также восприятие дорожных знаков во время 16-км поездок по улицам, когда испытуемые должны были называть только имеющие для них значение дорожные знаки (названо было 27,5% всех дорожных знаков, встреченных на этом участке). Средняя доля фактически обнаруженных знаков (вместе с названными) составила 83,2% при отклонениях для разных испытуемых в пределах от 61,6 до 91,9%. Необходимость называть наиболее существенные знаки объяснялась тем, что обнаружились отчетливые различия в частоте пропуска дорожных знаков в зависимости от их важности. В табл. 19 приведены основные результаты.

В этом смысле результаты работ почти полностью совпадают, тогда как этот аспект не был учтен в исследованиях.

В частности, их результаты указывают на то, что следует рассчитывать лишь на ограниченное фактическое восприятие дорожных знаков и что приоритетность восприятия дорожных знаков зависит от отношения к ним водителя, которое не всегда совпадает с действительной важностью знака.

возрастающей скорости. В исследованиях на заключительных участках длиной 400 м двух автомагистралей были нанесены по 90 поперечных линий шириной 60 см, причем расстояние между ними сокращалось с 7 до 2 м (рис. 46).

Такая разметка на автомагистрали привела к снижению скорости сразу же после въезда на разметку (максимум на 30% для 85% случаев), через год оно было слабее, но эффективности своего воздействия не утратило. По аналогии с «оптическим тормозом» по результатам экспериментов на автотренажере было также рекомендовано применение «акустического тормоза» («шумящих поверхностей»), причем шумовой эффект был одинаковым по интервалу и длительности и составлял ‘/2 секунды с превышением общего фона минимум на 4 дБА.

Существенным преимуществом дорожной разметки по сравнению с другими формами информации можно считать то, что она воспринимается периферической частью зрительного поля водителя, поэтому ему не нужно переносить взгляда, легче осуществлять соответствующие действия.

Дорожные знаки. Психологические требования к дорожным знакам, во-первых, учитывают их восприятие и, во-вторых, влияние на дорожное поведение.

Важной характеристикой восприятия дорожных знаков является заметность. Были проведены исследования параметров и условий заметности.

В некоторых из этих исследований предпринималась попытка определить:
1) среднее число воспринятых дорожных знаков после довольно продолжительной езды;
2) часто ли обращает внимание водитель на последний в целом ряду дорожный знак.

Исследования привели к близким общим результатам: воспринимается от 91 до 97% всех установленных дорожных знаков независимо от того, приходилось ли водителям называть эти знаки или отмечать их обнаружение нажатием кнопки, и независимо от длинных (170 или 257 км) или коротких (70 км) участков дороги, а также от поездок в дневное или ночное время. Другие исследования отличались лишь тем, что от водителей дополнительно требовалось двигаться внимательнее, надежнее, и осмотрительнее (средняя доля воспринятых знаков равнялась 97%).

Изучалось также восприятие дорожных знаков во время 16-км поездок по улицам, когда испытуемые должны были называть только имеющие для них значение дорожные знаки (названо было 27,5% всех дорожных знаков, встреченных на этом участке). Средняя доля фактически обнаруженных знаков (вместе с названными) составила 83,2% при отклонениях для разных испытуемых в пределах от 61,6 до 91,9%. Необходимость называть наиболее существенные знаки объяснялась тем, что обнаружились отчетливые различия в частоте пропуска дорожных знаков в зависимости от их важности.

В этом смысле результаты работ почти полностью совпадают, тогда как этот аспект не был учтен в исследованиях.

В частности, их результаты указывают на то, что следует рассчитывать лишь на ограниченное фактическое восприятие дорожных знаков и что приоритетность восприятия дорожных знаков зависит от отношения к ним водителя, которое не всегда совпадает с действительной важностью знака.

Исследования по второму вопросу проводились почти в аналогичных экспериментальных условиях. На открытом участке загородного шоссе останавливались водители транспортных средств и их опрашивали о том, какой последний знак был ими опознан. За несколько сотен метров до этого места остановки, но вне пределов видимости поочередно устанавливали различные дорожные знаки. Результаты этих трех исследований в основном совпадают. Примерно только в половине всех случаев водителям удавалось правильно назвать встретившийся им до этого дорожный знак (при опознании знака Йоханссон и Румар, а также Йоханссон и Баклунд требовали назвать дорожный знак, а Хяккинен предъявлял для опознания знака таблицу со всеми существующими дорожными знаками). Эти опыты позволили получить целый ряд дополнительных сведений. Так, совершенно точно доказано, что правильность опознания зависит также от придаваемой знаку важности самим водителем. На дорожные знаки, предупреждающие об ограничении скорости или о посте полицейского контроля, чаще обращается внимание, чем на знаки (на загородном шоссе), призывающие к осторожности или предупреждающие о пешеходном переходе.

Было установлено, что частота обращения внимания при неблагоприятных дорожных условиях была даже выше, чем при благоприятных, и что она была несколько ниже в условиях плохой видимости и большой интенсивности дорожного движения. Но эти различия были статистически ненадежными, а лишь отмечались как возможные. Продолжая эксперименты в течение нескольких дней, пришлось дополнительно разделить водителей на три группы в зависимости от уровня их знания о проводимых экспериментах: а) водители, которые не имели никаких сведений (п = 1866); б) водители, которые уже знали об этих экспериментах, но не обращали особенно пристального внимания на дорожные знаки (п = 451); в) водители, которые особенно внимательно следили за дорожными знаками (п =208). Частота обращения внимания и правильного опознания была в группе а) наименьшей (30—70%), в группе в) — наибольшей (87—97%), но приоритет знаков оставался в каждой группе неизменным. Результаты показали, что частота правильного опознания была меньше у водителей старшего возраста с большим пробегом, у водителей частных автомобилей (по сравнению с профессиональными водителями) и у водителей транспортных средств, оснащенных ремнями безопасности. Не обнаружено влияние характеристик местности, скорости движения, длительности поездки до места проведения исследований и того, часто или редко в течение года ездит водитель.

Относительная частота опознания различных дорожных знаков, % знака по-разному влияло на результаты опознания. Было установлено [540, 541]: если на расстоянии 10 м от дорожного знака находился полицейский автомобиль, то на знак чаще не обращают внимания, чем в присутствии личного автомобиля. Если эти транспортные средства находились от дорожного знака на расстоянии 250 м, то на знак чаще обращали внимание в присутствии полицейского автомобиля, чем в присутствии лично автомобиля. Этот активизирующий внимание эффект присутствия службы полицейского дорожного контроля сохранялся лишь на участке дороги длиной приблизительно 2 км. Объясняется этот результат в работе так же, подчеркивая ограниченную эффективность восприятия и прежде всего мотивационную зависимость внимания, обнаружения, осознания.

Знаки с положительным смыслом, такие, как «конец запрещения обгона», «конец ограничения скорости», «главная дорога», «зона стоянки» и «конец преимуществ встречного движения», обнаруживаются и опознаются быстрее, чем другие. Эта особенность прочно взаимосвязана с опытом практического вождения. В этой связи сокращение времени на опознание таких знаков выражается более отчетливо, чем увеличение времени на опознание знаков запрещающих. Объясняется это явление тем, что сигналы положительных эмоций обрабатываются преимущественно в областях памяти с ограниченной емкостью. Поэтому приоритетные знаки содержат приятную для водителя информацию, так как они сообщают о возможности снять напряжение и вернуться к почти механическим манерам дорожного поведения.

Эксперименты также показали, что при штрафах за незамеченные знаки время опознания не удлиняется, а сокращается. Это объясняется согласованием ожидаемой формы наказания с реальной. Хотя при этом и не обнаружено взаимосвязи с такими личностными качествами, как рассеянность, нервозность, все же допускается наличие возможной связи с такими качествами, как «упрямство» или «здравомыслие».

Влияние личностных характеристик на восприятие дорожных знаков исследовано и дано в работе. В лабораторных условиях демонстрировались диапозитивы со скрытыми и открытыми для восприятия дорожными знаками и замерялось время в момент их опознания. Как и следовало ожидать, рассеянные участники показали более длительное время. Подобные дифферен-циально-психологические результаты имеют меньшее значение для эргономического проектирования дорожной обстановки, поскольку не предвидится какой-либо реальной возможности учесть разнообразные межиндивидуальные различия.

Зависимость восприятия дорожных знаков от определенных графических решений была исследована. Существенными критериями (в лабораторных условиях) для оптимального восприятия являются контраст и рисунок. Контраст обусловлен освещенностью знака и фоном окружающей среды. Рисунок обусловлен всеми элементами оформления знака: чем проще и выразительнее, тем надежнее знак воспринимается. Показатель замет-ности, обусловленный физическими параметрами, является необходимым, но еще недостаточным критерием оценки эффективности изображения дорожного знака и его восприятия в реальной обстановке.

Если же речь идет о дорожных указателях с надписями, то нужно оценивать их восприятие с учетом быстрой читаемости и понимания смысла.

Для выбора дистанций между указателями и от ука-зуемых мест рекомендуется брать за основу период времени 8—10 с. Однако подобные расчетные данные необходимо корректировать с учетом степени известности названий населенных пунктов.

На основе интервью, взятых примерно у 12 000 водителей об их отношении (на основе личного опыта) к установке указателей направления, рекомендуется учитывать следующие общие требования к их оформлению:

понимание. Информация должна пониматься однозначно с учетом исех возможных альтернатив и в течение имеющегося в распо ряжении времени;

преемственность. Текущая информация в процессе движения должна согласовываться с предыдущей информацией средств визуальных коммуникаций (С ВК) и подготавливать водителя к информации последующих СВК;

предварительное сообщение. Указание на предстоящее решение; сравнимость. Соответствие обозначениям на автодорожных картах, заметность;

целесообразность. Установка указателей направления перед теми местами, где требуется быстрое или нестереотипное изменение характера движения.

По вопросу о сравнимости результатов лабораторных и дорожных исследований удалось найти достоверные зависимости между временем реакции на дорожные знаки в лабораторных условиях и расстояниями обеспечения читаемости при скорости движения от 48 до 80 км/ч.

Для повышения эффективности восприятия дорожных знаков можно дублировать на них изображение на проезжей части. Чаще всего это относится к пешеходным переходам, ограничениям скорости, сужениям дороги, соблюдению преимущественного проезда, местам стоянки. Для знаков, дублирующих разметку пешеходного перехода типа «зебра», была изучена оптимальная эффективность их восприятия и учета водителем. При этом оказалось, что более убедительным будет рисунок в форме разметки проезжей части (тормозящий эффект для водителя, ведущий эффект для пешехода) как компромиссное решение в представленной на рис. 47 форме. Она превосходила по своей эффективности (регистрировалась на основе словесных оценок испытуемых на расстоянии 55 м) традиционную форму знака (высокая степень достоверности).

Решающим преимуществом разметки по сравнению со знаками следует считать следующее. Дорожный знак (его содержание) не может восприниматься периферическим зрением и требует перенесения на него взгляда (в сторону знака). Разметку на проезжей части (направляющие стрелы и т. п. I водитель видит впереди себя, не отвлекаясь от дороги, в результате чего повышается не только надежность, но также и скорость восприятия всей информации.

Рис. 47. Вид модифицированного знака пешеходного перехода типа «зебра»

Эффективность восприятия одновременно предъявляемых дорожных знаков, исследованная в лабораторных условиях, позднее была изучена. Оказалось, что эффективность не меняется, если имеются не более двух установленных рядом знаков. Время равно 1,05—2 с. Этот результат действителен для тахисто-скопического предъявления, более благоприятного, чем в реальной ситуации. В работе дано этому на удивление надежно воспроизводимому результату следующее объяснение из теории информации: исходя из гипотезы о максимальной пропускной способности 16 бит/с для 95 различных имеющихся в памяти рисунков дорожных знаков получается объем запоминаемой информации одного знака 6,57 бит, так что с учетом 16 бит/с невозможно осмыслить более двух знаков одновременно за 1,05 с.

Влияние дорожных знаков на поведение. Управляемость поведением с помощью традиционных дорожных знаков ограничена тем, что их информация постоянна и во времени, и в пространстве. Чтобы расширить «ограниченность», применяют централизованное управление многопозиционными знаками. При этом изображение (текущий символ) на знаке соответствует текущей обстановке (устраняется несуразность стационарного знака иной обстановке, что ставит водителя иной раз в тупик), а также позволяет избавиться от избыточной информации при наличии нескольких знаков в одном месте.

Есть недостатки, которыми обладают и многопозиционные дорожные знаки, когда их сочетают со всеми другими предписаниями и запрещениями: нередко их соблюдают, если только знают о надзоре за дорожным движением.