Однако уже установлено, что вполне обоснованы следующие результаты, полученные в ходе оценки опасности на представленных диафильмах и кинопленкой картинах дорожной обстановки и условий движения. Интенсивность торможения перед поворотом, имитируемым в лабораторных опытах, совпадает с интенсивностью торможения в таких же реальных условиях и чувство опасности на подходе к повороту обусловлено определенными внешними признаками дороги. Оно тем сильнее, чем короче участок приближения, чем меньше радиус и чем слабее контраст границ кривой (ее освещенность).

Давали опрашиваемым оценивать по фотографиям кривые с большим числом ДТП и без них вообще. Кривые с большим числом ДТП не оценивались как более опасные, а отличия в дорожно-строительных элементах опрашиваемые во внимание не принимали.

Был разработан показатель резерва безопасности (safety margin), который определяется разностью между минимальным расстоянием обзора и тормозным путем, характеризуемым, в частности, скоростью. Этот показатель согласуется с «чувством риска», т. е. величиной субъективной оценки возможного возникновения предаварийной обстановки в существующих условиях.

Аналогичный показатель, выводимый из субъективной оценки предаварийных условий, был разработан в качестве критерия опасности прохождения кривой в плане.

Движение по кривой. Движение по кривой рассматривают как задачу слежения, в которой отдельные части кривои задают направление транспортному средству.

Отслеживание направления тем точнее, чем больше внимания направлено на периферию поля зрения, а в центральной части находятся движущиеся навстречу транспортные средства. Тогда точнее будут корректирующие движения рулевого колеса.

На рис. 37 представлены различные возможности сенсомоторной координации при движении по непро-сматриваемому участку поворота дороги. Во всех трех случаях взгляд направлен на внутреннюю сторону кривой, с тем чтобы водитель мог видеть как можно дальше вперед. Это подтверждается также предпочтительными фиксациями взгляда на внутренней стороне кривой. В случае а (рис. 37) направление взгляда совпадает с направлением внимания на кривую, транспортное средство «входит в движение по траектории». В случае б (см. рис. 37) кривизна движения соотносится с кривизной разделительной полосы, которая, однако, уже не совпадает с основным направлением взгляда. В этом случае разделительная линия препятствует появлению того эффекта, который может возникнуть в случае в (см. рис. 37), если на левосторонней кривой не нанесена разделительная или внутренняя линия или на правосторонней кривой отсутствует внутренняя линия дорожной разметки. Здесь водитель вынужден (прежде всего в темное время суток) ориентироваться по кривизне обочин в направлениях, которые противоположны направлению взгляда (наружная или внутренняя сторона дороги). Кроме того, незакрепленная опытом координация может затрудняться, если водитель при движении по траектории отслеживает ее наружную сторону центральным зрением, а рулевой механизм направляет по внутренней.

Рис. 37. Схемы направления взгляда при движении на поворотах

В ходе экспериментов, при которых водители могли произвольно выбирать скорость движения по кривым, было установлено, что более чем у 90% участников поперечное ускорение не превышало 2,94 м/с2.

Движение по кривым показывает, что соразмерная оценка дорожного поведения возможна лишь в аспекте взаимодействия всех подсистем. Так, например, удалось вскрыть взаимодействие характеристик обустройства дороги, динамических свойств транспортных средств и водительских особенностей.

На основе выборки из 19 кривых в каждом случае были определены относительные признаки безопасности, которые определяются в виде среднего значения разности между радиусом и чувством опасности и в свою очередь влияют на максимальную скорость вхождения в поворот. Отсюда была выведена рекомендация представлять водителю Достаточную информацию о кривизне, причем ее надо давать на том участке приближения, где скорость движения еще может повышаться или поддерживаться на постоянном уровне до начала движения с замедлением. В противоположность бытующим представлениям просматриваемость кривой не всегда признавалась существенным критерием безопасности водительского поведения. Были получены даже скорее обратные доказательства в направлении неопределенного снижения чувства опасности. В исследовании участники считали кривые, где произошло большое число ДТП, хорошо просматриваемыми.

Результаты, приведенные в работе, показывают еще одну возможность влияния элементов обустройства дорог на скорость прохождения поворотов: самая высокая при наличии сплошного ограждения, ниже — при наличии направляющих столбиков, самая низкая — дорожного ограждения, тогда как соответственно измеренные значения КГР (кожно-гальваническая реак-я) водителей, наоборот, возрастают в той же после-’ овательности. С учетом результатов других исследований особенности прохождения поворотов в скоростном режиме могут объясняться различным чувством опасности в зависимости от зрительной оценки кривизны поворота. Наблюдения (влажное или сухое состояние дорожного полотна) не выявили значимых отличий от привычного режима прохождения даже весьма извилистых участков дороги.

Обгон. Обгон считается сложной операцией и классическим видом риска. Для уверенного его выполнения водители должны уметь своевременно и правильно оценивать удаленность и скорость движущихся навстречу и попутно транспортных средств.

Уже упомянутые в работе результаты выявляют значение общей тенденции к переоценке расстояния и недооценке скорости движущегося навстречу транспортного средства. В работе показано, что прогнозированию условной точки возможного столкновения при обгоне сопутствует систематическая ошибка: в качестве точки встречи в основном устанавливают среднюю точку дистанции между двумя транспортными средствами, что справедливо лишь при условии одинаковых скоростей движения обоих транспортных средств. Установлено, что скорость движущегося навстречу транспортного средства учитывается в решении обогнать даже тогда, когда значения весьма разнятся (48 и 96 км/ч). Тенденция к уменьшению минимально безопасной дистанции для обгона была обнаружена также при исследовании обгонов на экспериментальных участках дороги, во время которых в первом эксперименте участвующие водители указывали самую близкую точку начала обгона, а во втором — должны были в действительности выполнить обгон. Наблюдаемая при этом ошибка в оценке составляла от 20 до 50% фактического участка обгона и проявлялась при более высокой скорости чаще, чем при более низкой, тогда как величина этой недооценки на максимальных скоростях была наименьшей.

Проведенные эксперименты по обгону обнаружили, что на величину дистанции в момент завершения (освобождения встречной полосы) оказывают воздействие различные соотношения скоростей обгоняемого и встречного транспортного средства. Наиболее опасными считаются обгоны при значительно меньшей скорости обгоняемого (v0) по сравнению со скоростью встречного (ув) транспортного средства (рис. 38), например, 50 и 90 км/ч, где в 58% исследованных случаев (п = 31) дистанция в момент освобождения условной встречной полосы была опасной.

Рис. 38. Распределение оценок опасности обгона (по 10-балльной шкале) в зависимости от дистанций до встречного автомобиля и от соотношения скоростей обгоняемого (v0) и встречного (vB) автомобилей

В работе говорится о «неопределенных условиях», когда водитель примерно в 50% случаев не уверен в безопасности обгона. Требуемое время для решения обогнать имеет наибольшее значение в этой пороговой области и является составной частью замеряемого времени всей операции (еще с момента появления светового сигнала левой «мигалки» на обгоняющем автомобиле как признак принятого решения выйти на исходную позицию до выхода на встречную полосу, которое в среднем составляет 1,5 с).

На участках с запрещенным обгоном дистанции между транспортными средствами и интервалы до разделительной линии в общем больше, чем на участках с разрешенным обгоном. Такое сокращение дистанций обусловлено скорее всего повышенной готовностью выполнить обгон при ближайшей возможности. Некоторые ДТП, связанные с попутным столкновением, следует относить к авариям при обгоне, так как наезд фактически происходит в начале первой фазы обгона.

Установлено, что около 65% всех обгонов на контролируемом участке автодороги длиной 13 км выполнялись корректно, а чаще и опаснее обгоны совершаются при средних плотностях транспортных потоков. На автомагистралях ФРГ проводили наблюдения за тем, позволяли ли медленно движущиеся в левом ряду транспортные средства обгонять себя, если для этого не было препятствующих факторов. Причем учитывались лишь такие случаи, в которых едущие впереди транспортные средства могли перестроиться (посторониться) вправо, не замедляя собственной скорости и в которых было ясно, что обгоняемое транспортное средство на обозримом участке дороги в свою очередь также не пойдет на обгон. Из 174 наблюдаемых транспортных средств 38,4% позволили совершить обгон, 61,9% препятствовали преследующему транспортному средству с наблюдателем произвести обгон, не перестраивались вправо. Из 244 наблюдаемых транспортных средств 41% их водителей выражали благодарность за облегчение обгона или за перестроение. Такое поведение чаще всего наблюдалось в городском движении (70% по сравнению с 31% на автодорогах и 13% на автомагистралях) и среди молодых водителей.

Рис. 39. Отклонения от средней неличины времени принятия реше ния обгонять в зависимости от вре мени сближения обгоняемого и встречного автомобилей

Городские транспортные развязки. Водительское поведение на внутригородских транспортных развязках определяется в общем тремя (не зависимыми друг от друга) компонентами: движением в скоростном режиме, в режиме торможения и пользованием указателем поворотов. Однако при этом поведение в скоростном режиме на транспортных развязках оказалось вне связи с общим поведением в скоростном режиме. Некорректные встречи, при которых имели место нарушения правил преимущественного проезда и одновременно создавались помехи для имеющего преимущество проезда транспортного средства, связаны с отсутствием замедления движения и не по правилам выполненным указанием поворота, тогда как степень субъективной опасности зависит от субъективного впечатления о плотности транспортного потока. Правда, взаимосвязь между плотностью транспортного потока и ожидаемой дорожно-транспортной аварийностью является нелинейной. Обнаружены существенные различия в несоблюдении правил преимущественного проезда при большей (17% не соблюдавших) или меньшей (33%) плотности транспортного потока (п = 350).

Для поведения водителей на внутригородских транспортных развязках особое значение может иметь аспект так называемого «психологического преимущества». Он проявляется в форме «естественных тенденций поведения», когда в основном практикуемое регулирование преимущественного проезда определяется в первую очередь психологическими причинами, а не действующими правилами регулирования дорожного движения. Известным примером этого является примыкающая справа главная дорога, по которой выезжающие на ее прямое продолжение чаще всего отказываются от своего преимущества в пользу водителя, движущегося слева в прямом направлении, который принимает поведение выезжающего с главной дороги как должное. Отклонения от правового регулирования приоритетного проезда могут реализовываться таким образом, что в основном обеспечивается адекватность дорожного поведения. Были подсчитаны на восьми Т-образных перекрестках частоты нарушения правил преимущественного проезда при движении в прямом направлении (96,3%) и частоты отказа от преимущественного проезда поворачивающего автомобиль водителя (92,8%).

Однако «психологическое преимущество» не ограничивается Т-образными перекрестками, а может проявляться также на перекрестках дорог, для которых характерна различная субъективная оценка условий восприятия.

Отмечается, что некоторая дорога чем в большей мере она воспринимается как прямая линия, тем увереннее рассматривается как дающая право на приоритетный проезд. Не принимается во внимание большая ширина, большая частота движения, более яркое освещение, ровно уложенное дорожное покрытие и идущие в прямом направлении трамвайные линии. Практический вывод заключается в том, чтобы устранить расхождение между правовым толкованием и соблюдением правил преимущественного проезда посредством их правильного и однозначного понимания.

Ограничение скорости. Поведение водителей при ограничениях скорости может изучаться двумя методами: в первом — скорости движения транспортных средств замеряют до и после введения общего типичными мотивировками 54% одобряющих введение рекомендуемой оптимальной скорости 130 км/ч на автомагистрали были следующие: увеличение безопасности движения; устранение недостатков ограничения скорости до 100 км/ч; постоянный, стабильный режим дорожного движения; экономия времени; возможность изменения скорости в более широких пределах; снижение усталости; облегчение обгона; 32% не одобряющих введение рекомендуемой оптимальной скорости не называли каких-либо особых недостатков, речь шла, с одной стороны, об оппозиции любому виду регламентации и, с другой стороны, об одобрении мер более строгого контроля и более конкретных ограничений, чем это возможно путем введения предела скорости.

Рис. 40. Схема метода регистрации и определения психологического преимущества перекрестков

В опросах, проведенных среди водителей легковых автомобилей, на автомагистралях, было выяснено, что число ограничений скорости «для других водителей» чаще характеризуется как «слишком малое число ограничений скорости» или намного реже — как «слишком большое число ограничений скорости», чем это необходимо для себя самого. В этом также выражается спорность выявленных в результате опроса психологических установок. Без дифференциации субъективных исходных факторов, полученных в результате опроса, прогнозы последствий ожидаемого поведения остаются крайне ненадежными.

В рамках двух чрезвычайно широко задуманных научно-исследовательских программ федерального ведомства дорожного хозяйства ФРГ в 1975 и 1977 гг. был изучен эффект общих ограничений скорости на автодорогах и автомагистралях в ФРГ, отношение к ним и поведение водителей транспортных средств, влияние на дорожно-транспортную аварийность, а также экономический эффект. В случае ограничения скорости на автодорогах применялся метод сравнения результатов многолетних наблюдений «до и после», а в случае ограничения скорости на автомагистралях — метод сравнения «до и после» в сочетании с методом сравнения «наличие — отсутствие» для подобных ограничений на аналогичных . участках автомагистралей. Этот вопрос сводился в первом случае к оценке введения ограничения скорости до 100 км/ч на автодорогах по сравнению с отсутствием ограничения скорости, а во втором случае — к сравнению результатов ограничения скорости до 130 км/ч .и введению

рекомендуемой оптимальной скорости 130 км/ч на автомагистралях. В обоих случаях были получены (при Систематическом контроле других основных параметров) более благоприятные результаты ограничения скорости с учетом безопасности. Частота ДТП с человеческими жертвами и (особенно ощутимо) число тяжелораненых и погибших снизилось после введения ограничения скорости. В дорожном движении наметилась тенденция к снижению скорости вождения, не приводя (что было обнаружено в ходе специального исследования) к повышенной усталости водителей на автомагистралях в результате ограничения скорости. Общие ограничения скорости на автомагистралях реже находят положительный отклик среди опрошенных водителей транспортных средств, чем общие ограничения скорости на автодорогах.

Сумерки. Поведение в сумерках зависит от вида используемой системы автономного освещения. Обнаружилось, что по мере сгущения сумерек при прочих постоянных условиях освещенности (погодные условия, местность) переход от 100% автомобилей без включенных осветительных приборов к 100% автомобилей с включенными осветительными приборами является относительно единообразным и длится 25—30 мин. В пределах данного отрезка времени доля транспортных средств с включенным освещением возрастает сначала очень медленно, а затем — лавинообразно. Транспортные средства с выключенными осветительными приборами имеют сначала лишь незначительную вероятность оказаться незамеченными, а затем она также лавинообразно возрастает. Особенно незаметными они становятся тогда, когда движутся непосредственно за транспортными средствами с включенными осветительными приборами. Именно из-за неединообразных условий контраста следует считаться с повышенной вероятностью опасности во время этой получасовой переходной фазы по сравнению с предшествующим и последующим периодами времени. Систематические наблюдения и опросы показали, что включение освещения транспортных средств следует рассматривать также в социально-психологическом аспекте.

Соблюдение и нарушение правил дорожного движения. Анализ соблюдения и нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств был выполнен в исследованиях. На одном участке дороги с помощью видеозаписи регистрировалось скрытно от водителей их поведение (п = 1309). На участке был запрещен обгон, установлены знаки преимущественного проезда или обязательной остановки, ограничения скорости, имелись сплошная разделительная полоса и зоны на проезжей части, закрытые для движения с указанием направления объездов, а также табло, призывающее к соблюдению безопасных дистанций. Из общего массива выборок были выделены три:
а) «те, кто допускал ошибки в поведении», нарушившие один из указанных пунктов правил движения;
б) те, кто вел себя благоразумно, соблюдал требуемые пункты правил точно или даже педантично;
в) контрольная группа водителей, поведение которых на участке наблюдения было невыделяющимся и их нельзя было отнести ни к одной из двух групп и которые были выбраны случайно. Водители этой группы останавливались и приглашались в стоящий на обочине дороги автобус, где им показывали их собственное поведение в видеозаписи и брали у них интервью, а также просили заполнить бланки психологических тестов (Maudsley — Personality Inventory).

Удалось установить, что правила дорожного движения нарушались вполне сознательно. Во всех трех группах в качестве самых опасных нарушений водители считали: несоблюдение правил преимущественного проезда и знаков обязательной остановки, а также знаков «обгон запрещен», тогда как пересечение сплошных разделительных линий и проезд по зонам на проезжей части, закрытым для движения транспортных средств, опасные дистанции до впередиедущего транспортного средства, несвоевременная подача сигналов поворота и ошибки при перестроении — в основном рассматривались опрошенными водителями как неопасные действия. Были выявлены расхождения во мнениях об ограничении скорости. По отношению к знаниям особенностей и правил дорожного движения, а также персональных признаков «экстраверсии» и «невротицизма» не было установлено различий между группами. Манера вождения тех, кто допускает ошибки поведения, оценивалась на основе наблюдений как объективно рискованная в целом, но контролируемая, тогда как те, кто имеет благоразумное поведение, наряду с ярко выраженными тенденциями соблюдения безопасности частично демонстрировали сверхнерешительную педантичную манеру вождения, которая иногда даже приводила к критическим обстоятельствам для других транспортных средств. Те, кто ведет себя благоразумно, считали осознание риска решающим для своей манеры вождения, тогда как те, кто допускает ошибки поведения, оправдывали свои нарушения чаще всего виной других участников дорожного движения, соответствующей дорожной обстановкой или особыми преимуществами своего транспортного средства.

На основе анализа авторы пришли к такой формулировке, что педантичное боязливое поведение иногда может привести к более критическим обстоятельствам, чем нарушение какого-либо пункта правил дорожного движения в благоприятной транспортной обстановке, и усматривают в подтверждение этого вывода то, что в ходе своих исследований им не удалось обнаружить никакой взаимосвязи между соблюдением правил дорожного движения и попаданием в ДТП не по своей вине. Насколько бы удачной ни казалась эта формулировка в качестве возможного объяснения, все же вызывает сомнение ее целесообразность, и к тому же в ходе данного исследования подтвердилось, что те, кто допускает ошибки в дорожном поведении, пытались весьма односторонне улучшить свое поведение.

Обобщение

Редко поднимаемый вопрос о психологических особенностях дорожного движения еще реже был предметом научных исследований. Первые данные свидетельствуют о том, что рациональное поведение на дороге преобладает над эмоциональным.

Поиск взаимосвязанных особенностей выявил: осторожное или осмотрительное поведение, поведение в скоростном режиме и решительно целеустремленную и нерешительно неопределенную манеры вождения. Значение этих (в том числе и практическое) результатов подтверждается независимостью исследований.

Разработанные новые технические средства способны обеспечить систематическую регистрацию глазодвигательной деятельности водителя. При этом представляется особенно важным учет периферического зрения.

Успешность наблюдения за обстановкой и отслеживание параметров движения зависят от опыта вождения.

Для дорожного поведения бесспорно важное значение имеет внимание. Однако не выяснена такая его характеристика, как внимательность. Понятию внимательности как состоянию активизации различных физических функций противопоставляется дополняющее понятие резервной способности, которую пытаются регистрировать по методу дополнительных задач и применять в качестве меры оценки внимания, однако это сопряжено с некоторыми принципиальными трудностями.

Понятие «время реакции» (BP) трактуется по-разному. Эти различия особенно проявляются в анализе процессов опознания центральным зрением. Чаще всего под общим BP понимается период времени, включающий в себя время обнаружения, опознания, принятия решения и движения конечности. Значение скорости реакции рассматривается в аспекте надежности. Это относится в особенности к проблеме реакции в опасной обстановке.

В аспекте обработки информации необходимо различать объективное информационное поле, организуемое дорожной обстановкой, и ее субъективную модель — характеристику информационного образа — цели участника дорожного движения. Вследствие несоответствия объема поступающей информации и способности ее обработать вытекает необходимость оптимизации окружающей обстановки в дорожном движении.

Зависящий или не зависящий от дорожных условий характер обзора выражается в маршруте движения взгляда, скорости обнаружения, опознания, обработки и находится во взаимосвязи с вероятностью попадания в ДТП.

Риск в дорожном поведении может быть осознанным или вызванным неразличением объективной опасности, а также и тем и другим вместе. Так как авария для конкретного лица — явление случайное, ее вероятность недооценивается. В условиях риска отдается предпочтение тем действиям, которые способствуют достижению цели.

Имеются эмпирические данные о том, что агрессивное поведение в дорожном движении не обусловлено спецификой транспортной обстановки, даже несмотря на то, что проявляется вследствие анонимности встречи u дорожном движении. При сходных манерах поведения различные группы участников дорожного движения действуют с различной степенью проявления агрессивности.

Поведение в скоростном режиме является одной из основополагающих и независимых характеристик вождения и находится в тесной связи с определенными эмоциональными особенностями. Собственная скорость движения определяется в первую очередь периферическим зрением и во вторую — на слух. Ее субъективное значение, как правило, заметно отличается от действительного. Подобные ошибки могут иметь наибольшее влияние при изменениях скорости движения.

Отдельные исследования поведения на месте происшествия не подтвердили той точки зрения, что прохожие на месте происшествия в общем пассивны и не проявляют участия в оказании помощи пострадавшим.

Общая проблема объективной оценки получаемых результатов опроса относится также к трактовке мнений участников движения. Их суждения, часто выражаемые в вербальной форме, могут быть согласованными или противоречивыми. Социальная необходимость таких исследований особенно отчетливо подтверждается при сравнении результатов опроса в нормальном состоянии и в состоянии гипноза.

Доброжелательное отношение к автомобильному движению все же зависит от рекламы транспортных средств.

Поведение в условиях движения в существенной мере определяется личными стремлениями и предвидением, из которых особое значение имеет способность правильно оценивать развитие дорожной обстановки.

В общем имеется склонность серьезно переоценивать собственные водительские способности по сравнению со способностями других водителей.

Дорожное поведение из индивидуального поведения все больше превращается в социальное поведение. Правда, эта форма социального поведения характеризуется довольно ограниченной возможностью взаимопонимания между участниками движения, что является причиной неадекватных действий. При этом важную роль играют социальные оценки. Они относятся прежде всего к определенным группам лиц, к определенным формам поведения, к определенным классам транспортных средств, и к мероприятиям по безопасности движения.

Конформное поведение можно рассматривать как одно из условий повышения безопасности вследствие увеличения равномерности в движении транспортных средств. Инициативное поведение и «повышает», и снижает безопасность.

В любом случае конформное поведение облегчает предсказуемость событий и действий.

Специфические различия группового поведения удалось обнаружить в конфликтах между пешеходами и водителями. Отмечается влияние пола и возраста на особенности их поведения. Исследование поведения пешеходов является, в частности, простейшей формой изучения поведения любых участников дорожного движения. Тем удивительнее, что в этой области основное место занимает анализ ДТП, а не особенности безопасного поведения пешеходов. Особый объект исследований составляют дети и пожилые люди, в отношении которых удалось выявить специфические, но совершенно разные конфликтные узловые точки. Социальные факторы определяют поведение пешеходов в большей степени, чем средства организации движения (например, пешеходный переход типа «зебра»).

Дети чаще попадают в ДТП, причем половина из них — в возрасте от 7 до 9 лет. Типичными причинами неадекватного поведения детей в условиях движения считают прежде всего аффективное поведение, суженное восприятие, рассеянное внимание, недостаточное различение игровой и реальной обстановки, а также ошибочное чувство безопасности (беспечность).

Транспортные обстоятельства могут классифицироваться по формам поведения, которые в определенных условиях могут считаться закономерными. Другим признаком классификации является чувство опасности, которое в основном формируется на основе собственных зрительных оценок дорожно-транспортной обстановки и среды.

Методические трудности в оценке чувства опасности являются хотя и существенными, но не такими уж непреодолимыми.

Точность вождения и движения по кривой в плане обусловлена сенсомоторной координацией, безопасность — зрительным вниманием и целым комплектом разнообразных дорожно-строительных, динамических и других переменных характеристик.

Обгон рассматривается как классический пример писка. Успех или неудача во многом зависят от точности глазомерной оценки расстояний и скоростей, которая во многих случаях бывает с ошибками, в особенности при малой скорости обгоняемого по сравнению со скоростью встречного автомобиля.

Правильность поведения водителя на внутригородских транспортных развязках проверяют преимущественно в следующих относительно независимых от прочих видов водительского поведения действиях: в быстром пересечении перекрестков, при торможении и в указыва-нии направления поворота.

К числу факторов внешнего влияния на поведение заслуживают особого внимания условия, где имеются транспортные средства с правом преимущественного проезда.

Ограничения скорости действуют не как задающие параметры для поведения в скоростном режиме, а как требования по замедлению движения, которые водителями понимаются довольно по-разному. Тем не менее однозначно действует основной эффект ограничений — относительный рост стабильности движения транспортных средств.

Зато оказываются во многом противоречивыми мнения водителей об ограничениях скорости, выявленные в результате опроса.

Рост стабильности движения имеет значение в поведении водителей при езде в сумерках. Время включения автономных осветительных и габаритных огней и тем самым обеспечение достаточного контраста объектов в дорожной среде не в последнюю очередь зависят от того, чем больше остальных водителей включили осветительные приборы.