Различия между нагрузкой, перегрузкой и сверхперегрузкой могут пониматься в зависимости от разнообразия функциональных состояний. Сверх 100% общей работоспособности имеется еще 40% автоматизмов, 50% физиологической функциональной готовности, 80% рабочего резерва и столько же автономного резерва. В этом смысле нагрузка соответствует дополнительному вовлечению автоматизмов и физической функциональной готовности, перегрузка — переходу в область произвольно мобилизуемого рабочего резерва, а сверхперегрузка —— переходу к автономно защищенным, непроизвольно возникающим и реализуемым при острой необходимости реакциям в чрезвычайных обстоятельствах (например, в условиях смертельной опасности), а также выходящим за эти пределы акти-вационным факторам. В качестве гибко оперируемой индивидуальной границы между нагрузкой и перегрузкой предлагается предельное время сохранения работоспособности [490]. Эта величина соответствует деятельности, при которой увеличение частоты пульса (базовые факторы адекватности) не превышает 30 ударов в минуту от значения в спокойном состоянии, обеспечено равновесие между потреблением и отдачей кислорода, а после снятия нагрузки происходит быстрый возврат к спокойному пульсу.

Исходя из этого сверхперегрузкой можно считать такую высокую степень индивидуальной нагрузки, при которой наступает динамическое рассогласование.

Рис. 41. Взаимодействие факторов, отражающее особенности поведения в сложной обстановке

Необходимо разграничить понятие сверхперегрузки и фрустрации — несмотря на наличие общего условия «недостижение цели», при фрустрации это происходит вследствие внеиндивидуальных условий, а при сверхперегрузке — в результате чрезвычайно завышенного требования или в результате непомерной цели.

Нагрузка и перегрузка (при этом стресс понимается как синоним перегрузки, а более обстоятельное толкование этого термина дано в словаре иностранных слов) являются нейтральными по своей направленности понятиями с учетом их влияния на качество выполняемой работы. Следовательно, стресс ни в коем случае нельзя приравнивать к сверхперегрузке, а стрессоры не являются ухудшающими работоспособность условиями. Диктуется ли необходимость действий условиями перегрузки (стрессовыми) в виде требований или нетипичных для данной задачи условий, влияющих на работоспособность, т. е. активизирующих или снижающих ее, порой зависит от соотношений между условиями перегрузки и видом функциональной нагрузки (возрастающая подверженность возмущения по мере увеличения степени сложности, закон Йеркес-Додсона).

Для оценки трудности транспортных задач полезна их классификация по специфическим требованиям к поведению. По всей видимости, пока еще не получено достаточно надежного перечня этих требований для дорожного движения. Тем большую значимость обретают первые попытки в этом направлении, когда параллельно с оценками рабочего места, осуществляемыми по аналогии в области трудовых отношений, применяется модифицированная форма опросного листа для анализа состояния и проводится провер ка [221] по пунктам с учетом применения транспортных условий для характеристики и из них для этой цели выбираются 53 пункта, а также разрабатываются приемы наблюдений. При этом решающее значение имел следующий вопрос: какие наблюдения необходимы для классификации по существенным для процесса вождения пунктам? На этой основе сформулированы 30 проблемных пунктов, по которым регистрировались по стандартной схеме наблюдений 87 городских и 21 загородная транспортные обстановки на экспериментальном участке длиной 250 км, и отсюда для каждой обстановки выводятся характеристики конфликтных точек по этим 30 проблемным пунктам. Таким образом удалось создать важные предпосылки для более целенаправленных исследований нагрузки водителя.

В рамках широкого анализа литературных источников по данной проблематике в работе приводятся физиологические и психологические показатели, связанные с нагрузкой и перегрузкой, которые широко используются в эргономических исследованиях.

Физиологические показатели: – частота пульса (ЧП) и изменчивость ритма сердечной мышцы, электрокардиограмма (ЭКГ); давление крови; – частота дыхания, объем выдыхаемого в минуту воздуха, потребление кислорода; – кожно-гальваническая реакция (КГР); электроэнцефалограмма (ЭЭГ); электромиограмма (ЭМГ); биохимические изменения крови и мочи. Психологические показатели: – дополнительно решаемые задачи по методу Деревянко (РВ). изменения в структуре зрительного процесса (обзора); изменения режима вождения транспортного средства: корректирующие движения и повороты рулевого колеса и педали управления дроссельной заслонкой, действие тормозной педалью и т. п. (по Гриншильдсу); – субъективные критерии самооценки чувства опасности в транс портных обстоятельствах, усталости и т. п.

С помощью так называемого метода дополнительных задач Деревянко замеряют психофизиологические резервы водителей (spare capacity), которые не участвуют в выполнении основной задачи. Чем выше сложность основной задачи, тем ниже результативность

Ввод данных для решения дополнительных задач производится на слух (например, устные арифметические задачи) или визуально (например, постоянный контроль показаний спидометра). Перед водителями ставилась задача вычитания произносимых вслух чисел, которая вне рамок процесса вождения решалась без ошибок на 90,6%, при движении по улицам жилых массивов — на 83,8%, а при движении по улицам в центре города — на 79,5%. Удалось также успешно использовать метод дополнительных задач в форме непрерывной устной (вербальной) маркировки равномерных отрезков времени (verbal tapping) для дифференциации различных требований к поведению в транспортной обстановке. Правда, пригодность каждого из соответствующих методов дополнительных задач в ,начительной мере зависит от индивидуальных навыков рождения.

Были исследованы следующие объективные факторы, связашыс нагрузкой или перегрузкой: – относительно постоянные параметры за все время контрольном ездки (интенсивность движения, обустройство дороги, при необходимости — также скорость движения); – характер движения (активный или пассивный обгон, прохождение по кривым участкам различного радиуса, маневры, перестроения, проезд перекрестков, возможный занос); длительность поездки; – психоактивные вещества (алкоголь, кофеин, никотин, лекарства); – нагрузки и перегрузки, возникшие еще до начала поездки.

Анализ работ показал, что редко удается выявить общие независимые от субъекта корреляции, если производить замер нескольких физиологических показателей в зависимости от изменения перегрузки (например, уменьшение частоты пульса и увеличение значений других показателей перегрузки). Поэтому каждый показатель соотносится с соответствующим показателем нагрузки. Для отдельных физиологических показателей можно отметить следующие обусловленные спецификой нагрузки взаимозависимости.

Частота пульса всегда выше, чем в спокойном состоянии перед поездкой (фон): – при движении в плотном потоке (по сравнению со свободным движением в одиночном автомобиле); – в особо сложной транспортной обстановке; – в начале длительных поездок (затем частота снижается на поздних этапах поездки); – если водителю кажется, что скорость неадекватна дорожной обстановке;

У водителей-новичков по сравнению с опытными водителями; У водителей с непропорционально большим числом аварий по своей Ч1не в сравнении с безаварийными водителями.

КГР увеличивается (уменьшается электрическое сопротивление кожи): – на участках движения с довольно высокой дорожно-транспортной аварийностью; – в критической транспортной обстановке, требующей экстренного торможения; – на довольно сложных трассах.

Успешность решения дополнительных задач (по сравнению с результатами перед поездкой) при интенсивном движении еще ниже, чем на открытых участках дорог.

Более частые корректирующие движения рулевым колесом отмечаются у водителей: – неопытных; – выделяющихся дорожным поведением; – в состоянии алкогольного опьянения; – принявших лекарства, действующие возбуждающе на центральную нервную систему или после недосыпания; – при движении в ночное время; – при внешних возмущениях, например, порывы ветра, ослепление ярким светом; – при небольшой ширине проезжей части; при повышенных скоростях движения.

Дополнительные данные о соответствующих исследованиях по данной тематике можно найти в подборке.

Эти результаты можно рассматривать как проявление определенной активности, которая характеризуется обусловленными обстановкой внутрииндивидуальными отклонениями от соответствующего фонового или контрольного уровня при нагрузке или перегрузке. Эти отклонения в сравнимых условиях у неопытных водителей выше, чем у опытных. В этой связи стоит упомянуть о результатах исследований, согласно которым в ходе стажировки (с целью приобретения навыков вождения) быстро снижаются превышения физиологических показателей над фоновыми, тогда как информационные показатели хоть и тоже понижаются, но очень незначительно. Данные работы подтверждают, что относящаяся к определенной обстановке степень активности зависит от индивидуальной выносливости. Условия, связанные с нагрузками, приводят у менее выносливых водителей к большей активности (мобилизации внутренних ресурсов), чем у способных выдерживать большие нагрузки. Взаимосвязь между абсолютной величиной активности и отдельными признаками водительского поведения была установлена при проведении Кельнских контрольных тестов (KFVT).

В работе показано, что влияние нагрузки и перегрузки на поведение может проявляться лишь в виде замедления определенных процессов. Обследуемая группа из 150 имевших ДТП водителей не отличалась от контрольной группы из 150 опытных водителей, проверенных до начала исследований методом опроса их персональных и профессиональных способностей. После разделения обеих этих групп на подгруппы с повышенным или пониженным чувством социальной ответственности было обнаружено, что группа водителей, имевших ДТП, и подгруппа с низким чувством ответственности выполняла задания с большей нагрузкой, чем опытные водители, не выделяющиеся своим поведением в дорожном движении.

У водителей с повышенной ответственностью не было обнаружено никаких различий в нагрузке как у выделяющихся своим поведением, так и у обычных.

Утомление

Утомление как состояние и чувство усталости в качестве субъективного переживания утомления неоднократно исследовались в смысле их значимости для поведения в условиях дорожного движения и возможности применения следующих методических приемов:
а) замеры изменений специфических внешних признаков водительского поведения (например, частоты корректирующих движений рулевого колеса);
б) полиэффекторный анализ общих психофизиологических показателей функционального состояния (например, КГР, дополнительное решение задач и др.) во время поездки;
в) регистрация характеристик поведения во время «поездки» на автотренажере;
г) анкетирование и тесты до и после поездки.

С помощью методов а) и б) предпринимается попытка зарегистрировать объективные признаки утомления в зависимости от длительности поездки. При методе а) изменения поведения объясняются усталостью, при методе б) определенные физиологические показатели характеризуют утомление. С помощью метода в) утомление может исследоваться лишь постольку, поскольку речь идет о таких косвенных признаках этого процесса, которые имеют меньшую мотивацион-ную зависимость, чем вероятность появления, момент появления, а также интенсивность и продолжительность отдельных фаз утомления. В этом заключается существенное ограничение возможности имитации при изучении утомления. Она все же позволяет исследовать утомление, если оно имеет место. Метод г) включает оценку содержательности или эффективности, которые проявляются как раз в ходе проведения; в частности, это относится к деятельности в условиях монотонности, когда переключение на тест может нарушать условия монотонности («тест как отдых»).

В качестве примера методов а) и б) можно указать на исследования, при которых сидящий на месте пассажира наблюдатель регистрировал с помощью аппаратуры, а также анализировал изменения в поведении во время вождения и учитывал индивидуальные признаки на протяжении 780 км поездки по автомагистралям у 44 опытных водителей легковых автомобилей. Оценка проводилась сравнением результатов через 1 и 5 ч после начала поездки. При этом между первым и вторым замерами отмечались следующие изменения: снижение средней скорости; рост числа торможений; уменьшение числа нарушений местных пределов ограничения скорости; уменьшение числа перестроений на разные полосы движения; снижение относительной частоты нарушений минимальной дистанции между транспортными средствами при перестроениях; рост случаев движения в левом ряду при наличии свободного правого ряда; увеличение ошибок при включении левого указателя поворота; возрастание субъективного ощущения утомления (усталости); уменьшение языкового общения между водителем и руководителем эксперимента.

Не было установлено никаких изменений относительно сокращения минимально безопасной дистанции до впередиедущего транспортного средства, частоты активных и пассивных обгонов, частоты и длительности процессов переключения скорости, изменения частоты нажатия педали газа, изменения скорости движения, успешности решения дополнительных задач.

В ходе исследований регистрировались также особенности вождения (точность выдерживания курса, скорости движения, корректирующих движений рулевым колесом, продольные и поперечные ускорения), физиологические переменные (частота пульса) и решение дополнительных задач во время 8-часовых ночных поездок. В качестве признаков проявления утомления было отмечено увеличение дисперсии по курсу и скорости, а также рост числа ошибок при решении дополнительных задач.

Другие результаты исследований динамики водительских функций при долговременных поездках показали, что по мере увеличения длительности поездки увеличивается разброс и смещение к правому краю проезжей части точек фиксации взгляда и что водителям все реже удается выдерживать одновременно равномерную скорость движения и одинаковое положение на занимаемой полосе движения.

В качестве тестов на утомление в исследованиях среди водителей грузовиков проводились измерения времени простой реакции, тесты психофизиологических резервов и устойчивости внимания, в результате чего было констатировано ухудшение общей работоспособности. В этом же направлении были получены результаты исследований, представленные в работе.

В исследованиях внимания и бдительности (функциональной готовности) не было получено единообразных результатов. Во время тестов работоспособность снижалась, оставалась на постоянном уровне или повышалась, судя по результатам решения задачи по оценке бдительности. Отсутствие снижения бдительности в течение 9 и 12 ч движения в реальных условиях находится в противоречии с результатами большинства исследований бдительности в лабораторных условиях. В работе выдвинуты три возможных объяснения:
1) в результате процесса вождения уровень бдительности был минимальным;
2) имелась обратная информация о результатах действий во время вождения или 3) меньшая монотонность в реальной обстановке по сравнению с лабораторными условиями. Примечательно снижение частоты опасных действий, которое было зарегистрировано наблюдателем во время 9-часовых поездок у 20 водителей грузовых автомобилей. Этот неожиданный результат объясняется, с одной стороны, возможным эффектом отдыха во время поездки по сравнению с предшествующим состоянием в фазе мобилизации и с другой — отдалением по мере увеличения времени поездки от сложных личных и производственных проблем. Эти объяснения, видимо, менее правдоподобны, чем предположения о возможном развитии утомления у сопровождавшего наблюдателя.

В условиях использования автотренажера отмечались следующие признаки утомления: – увеличение времени реакции на изменение обстановки; уменьшение числа и увеличение амплитуды корректирующих движений рулевого колеса; – более выраженный КГР при возникающих изменениях в транспортной обстановке; – рост числа общих нерациональных движений.

Значение фактора утомления для безопасности дорожного движения и оценки полученных результатов научных исследований по вопросу о его влиянии на водительские функции тесно связано с проблемой оценочных критериев. Представляется правомерным вопрос о том, что же в конце концов означает обусловленное утомлением снижение активности, относительное снижение функциональных показателей по сравнению с фоновым состоянием. Но авторы не указывают, произошло ли снижение до (или ниже) требуемого уровня минимальной работоспособности. К тому же условия вождения в опытах не были трудными с психологической точки зрения.

Ухудшается ли безопасность и насколько из-за обусловленного утомлением снижения работоспособности? Эта проблема может и должна изучаться, но оценка должна устанавливаться не на основе изменений отдельных показателей, а комплексно. Каким бы ни казалось очевидным повышение опасности в результате утомления, все же допустимо также сохранение стабильного уровня безопасности благодаря компенсирующим эффектам, так как утомление может нивелироваться другими повышающими безопасность психическими факторами. В пользу этого обстоятельства свидетельствуют также некоторые результаты, представленные в работе, когда даже при небольшом утомлении манера вождения становится более свободной и хладнокровной за счет уменьшения значимости мотива цели.

Действие алкогольного опьянения и лекарств

Алкоголь. Наиболее убедительным подтверждением связи между алкогольным опьянением и вероятностью ДТП является так называемое исследование Гран-Рапидс, которое следует особо выделить за методический подход и громадный объем выборочных наблюдений. Экспериментальная группа из 5985 попадавших в ДТП водителей, концентрация алкоголя в крови которых замерялась на месте происшествия, сравнивалась с контрольной группой из 7590 водителей транспортных средств, которые останавливались в тех местах и в такие моменты времени в рамках дорожного движения, которые были представительны для мест происшествия и моментов времени зарегистрированных ДТП. 11% водителей контрольной группы имели положительное значение концентрации алкоголя в крови, 0,8% из них имели величину концентрации алкоголя в крови свыше 1 г/л. В ночное время между 0 и 3 ч 36% имели положительное значение концентрации алкоголя в крови, 3,2% из них — свыше 1 г/л [595]. На основе результатов исследования Гран-Рапидс при различных значениях концентрации алкоголя в крови (Blutalkoholkonzentration — ВАК) складывается следующее увеличение вероятности попасть в ДТП: – при ВАК = 0,6 г/л— в 2 раза большая вероятность, чем при ВАК = 0,0 г/л; – при ВАК= 1,0 г/л — в 6 раз большая вероятность; – при ВАК=1,5 г/л — в 25 раз большая вероятность.

Однако именно область значений до 1,5 г/л требует дополнительной дифференциации главным образом с учетом действующих в различных странах разных предельных значений ВАК при выявлении способности к вождению транспортного средства. При этом принимается во внимание подверженность алкогольному опьянению функциональных систем организма. Прежде всего расстраиваются функции восприятия, затем ухудшаются познавательные способности и нарушается координация движений. Причем функция точных движений разрушается раньше, чем функция грубых движений.

В экспериментах на автотренажере установили, что при значении ВАК=1,1 г/л вероятность ошибки в выдерживании точного курса возрастает в 500 раз по сравнению с трезвым состоянием. В условиях тренажера при просмотре пленки (точка съемки из положения глаз водителя) при одновременной регистрации маршрута взгляда [76] сравнили результаты подопытной группы (среднее значение ВАК = 0,8 г/л) и контрольной группы. При этом в группе с опьянением довольно часто встречался «туннельный эффект», т. е. сужение поля зрительного внимания, а также увеличение числа незамеченных признаков опасности в транспортной обстановке.

Обычное движение по «змейке» характеризуется замедленной реакцией обратной связи в управлении рулевым колесом. В результате этого происходит прежде всего снижение точности (увеличение порога чувствительности) выполнения необходимых корректирующих движений. Поскольку отклонение транспортного средства от прямолинейного движения воспринимается (замечается) с большей задержкой по времени (запаздывает), следовательно, и позже начинается корректирующее движение. С каждым последующим отклонением все \ величивается требуемая коррекция рулевого механизма, гак что все больше и больше сказывается задержка реакции, пока не будет снижена скорость или пока транспортное средство не выйдет за край проезжей части дороги.

Деформация функций обнаружения и опознания под действием алкогольного опьянения сильнее проявляется в сложных задачах оперативной деятельности. Было констатировано опасное ухудшение способностей решать водительские задачи [413] уже при самых малых дозах алкоголя. В опытах у водителей оценивалось распределение внимания, когда через наушники им подавалась на каждое ухо различная информация.

Отдельные исследования по воздействию алкогольного опьянения а функциональные способности имеют, правда, заранее заданный уровень надежности. Не удается установить стойкой взаимосвязи опьянения с возможными изменениями мотивов или стремлений. В принципе взаимоотношение между функциональным состоянием и моти вационными факторами в основном оставляет открытым вопрос о том, появляется ли в результате этого возможность компенсации или нет. Ответ на него может быть получен лишь на основе системной психологической модели дорожного поведения, в которой учитывалась бы вся сложность взаимодействия между объективными функциональными сдвигами и субъективными целевыми установками.

Довольно редко проводились систематические исследования субъективной оценки действия алкогольного опьянения на обусловленное им снижение водительских способностей. В работе [168] указано на то, что совершенно различными являются корреляционные зависимости между концентрацией алкоголя в крови и чувством опьянения. Примерно через 3 ч после принятия дозы спиртного (около 0,55 г алкоголя на 1 кг массы тела) чувство опьянения начинает угасать быстрее, чем объективные показатели опьянения. В ходе исследований, в которых была проведена самооценка достижения среднего значения концентрации алкоголя в крови 1,5 г/ в опрашиваемой группе (п — 32) по сравнению с кот рольной группой было обнаружено, что чувство ухудшения собственной успешности вождения еще соот ветствовало действительному ухудшению. Принятие дозы алкоголя производилось после первой поездки. Перед второй поездкой водителей опрашивали через каждые полчаса о том, решатся ли они проехать по городским улицам на легковом автомобиле, а по завершении второй поездки они сообщали о том, как они провели ее по сравнению с первой: «Лучше», «Так же», «Несколько хуже» или «Гораздо хуже». Результаты этого исследования представлены на рис. 42 и в табл. 14.

Ввиду несомненного увеличения отрицательных оценок собственного состояния по мере действия алкоголя было предположено [115], что сложность вождения в состоянии алкогольного опьянения не является следствием недостаточной способности к самооценке, а скорее сводится к мотиву «И тем не менее я поеду». Это предположение автора было им подтверждено в результате проведения стандартных опросов представительной выборки и 152 водителей автомобилей.

Рис 42. Распределение накопленной частоты отказов от участия в дальнейшем дорожном движении после принятия алкоголя

Значение исследований социально-психологической проблемы и борьба с вождением в состоянии алкогольного опьянения подчеркнуты в работе. Привлеченные к контрольному вождению 60 мужчин выполнили сначала некоторые тесты по определению своего отношения к проблеме «выпивка и вождение». Перед проведением выборочного эксперимента они приглашались «по поводу случайно отмечаемого дня рождения» (частично в условиях организованного группового давления) выпить по стакану вина. Результаты этих опытов представлены в табл. 15. Из этих данных автор делает вывод о том, что проблема «выпивка и вождение» в любом случае не сводится к незнанию запрещений и последствий. Все знают действующие законы и опасности, связанные с пьянством за рулем, и соответствующие меры наказания. Но это практически не влияет на решение «пить или не пить перед тем, как сесть за руль»,— по крайней мере на ограничение количества выпиваемого.

В этой связи автор работы указывает на то, что к выпивке и пьянству вообще общество относится преступно терпимо, порой даже положительно. Употребление алкогольных напитков в значительной мере находится в контрасте с социальным опытом в деле регулирования эмоциональной жизни в специфических ситуациях. Нормативное закрепление выпивки базируется главным образом на социальном давлении, причем отказ оценивается отрицательно, а согласие — положительно.

Правда, такие стереотипы относятся лишь к принятию спиртного или к отказу от выпивки, но не к механизму регулирования количества выпитого. Отсюда делаются конструктивные выводы по специальным формам рекламы безопасности, которые больше должны ориентироваться на отношение к выпивке и меньше — на нереальные цели.

Против ожидания отношение к выпивке и отношение к вождению коррелируют скорее тогда, когда имеется меньшая совместимость между психологической установкой и поведением. Правда, это будет не столь уж неожиданным, если учесть, что именно в случае малой совместимости разница между поведением и высказанным отношением может укрепить общность специфической установки по отношению к выпивке и общей установки по ее осуждению.

Стандартные опросы по теме «выпивка и вождение» примерно 300 остановленных в транспортном потоке водителей транспортных средств выявили такие психологические установки, которые также следовало бы учитывать в деле рекламы безопасности в этой области.

Водители, которые по их признанию чаще ездили в состоянии алкогольного опьянения, характеризуются следующим: – особенно хорошо информированы о вредном воздействии спиртного на водительские способности; – убеждены в возможности надежного вождения даже после нескольких стаканов вина; – самоуверены в собственных навыках вождения; допускают возможность проверки и наказания в состоянии алкогольного опьянения; – редко пользуются ремнем безопасности; имеют достаточную практику вождения.

Эти признаки обнаруживаются главным образом у водителей-мужчин в возрасте между 25 и 55 годами, так как они считают своим идеалом человека с такими показателями, как работоспособность, самоутверждение, успех, компетентность, самоуважение и престиж. а сдержанное отношение к алкоголю считается проявлением слабости Характера.

Автор работы на основе результатов опроса приходит к выводу о том, что 1,22% всех участвующих в дорожном движении водителей находятся в состоянии алкогольного опьянения. Каждый четвертый из опрошенных владельцев водительских прав на управление легковым автомобилем один раз в полгода (или чаще) опасался неприятностей в случае возможного полицейского контроля по определению концентрации алкоголя в крови. В ФРГ при общем количестве 16,2 млн. водителей легковых автомобилей (1971 г.) число случаев вождения в состоянии алкогольного опьянения должно было составить свыше 8 млн.

В дополнение к этому следует указать на результаты выборочной проверки 1556 водителей легковых автомобилей в Голландии, полученные в работе [530]. Их в ночные часы по пятницам и субботам (с 23 до 3 ч ночи) останавливали в транспортном потоке и проверяли на наличие алкоголя в выдыхаемом ими воздухе (с помощью прибора omicronintoxilyzer) для определения степени опьянения. При этом было выявлено следующее статистическое распределение соответствующих значений ВАК (табл. 16).

Стимулирующее влияние алкоголя на водительские функции обнаруживается уже при относительно небольших дозах спиртного. Бигль [34] на 305 участниках проверил воздействие средних значений концентрации алкоголя в крови (0,2; 0,6; 0,8 и 0,9 г/л). При 0,2 г/л отмечается стремление к активности по сравнению с трезвой контрольной группой. При ВАК = 0,6 г/л проявляются отдельные явления снижения функциональных способностей. При ВАК = 0,8 г/л наблюдалось весьма заметное снижение работоспособности во всех исследованных функциональных областях (время реакции, зрительная оценка обстановки, скорость и точность выполняемых действий, а также дальность видения при выполнении задач, требующих концентрации внимания). Аналогичные результаты были получены автором работы, который, помимо прочего, исследовал также воздействие концентрации алкоголя в крови от 0,4 до 0,7 г/л и соответственно от 0,8 до 1,1 г/л. Результаты работы также свидетельствуют об увеличении частоты ошибок вождения при средних значениях концентрации алкоголя в крови до 0,42 г/л. Они наблюдались в задачах вождения: 1) торможение с маневром и остановкой; 2) реакция на неожиданно возникающее препятствие. Водители в состоянии алкогольного опья-” нения (опытная группа) делали больше ошибок и позже начинали тормозить, чем трезвые (контрольной группы).

Хотя реакция по выполнению простейшего действия в общем ухудшается, начиная с величины концентрации алкоголя в кровл 0,8 г/л, время даже реакции выбора недопустимо увеличивается, начиная уже с самых микроскопических доз алкоголя. Связь между степенью концентрации алкоголя в крови и успешностью выполнения задания, судя по всему, в существенной мере определяется функциональным состоянием, причем вред алкогольного опьянения тем больше, чем сложнее соответствующая функциональная деятельность. В дополнение к этому были вскрыты дифференцированные формы влияния алкогольного опьянения на безуспешность торможения. Действия водителя при торможении автомобиля при опьянении дозой 1,2—1,3 г/л оказались совсем рассогласованными. Даже при попадании ногой и нажатии на педаль торможение выполнялось настолько резко, что в реальных условиях занос был бы неизбежен (рис. 43).

Объясняется этот эффект тем, что вследствие запаздывания и удлинения сенсорной реакции под действием алкоголя сокращается время на ответное действие и, чтобы остановиться в нужном месте, требуется резко «ударить по тормозам».

Ухудшение переработки информации вследствие алкогольного опьянения является также объяснением такого явления, как патологическое снижение сканирующей функции зрения у ярко выраженных пьющих водителей. При концентрации алкоголя в крови 0,75 и 1,5 г/л фиксации взгляда становились резче и продолжительнее.

Употребление алкоголя ухудшает физиологические реакции организма, например, чувствительность к сложности обстановки по объективным показателям частоты пульса [343], т. е. уменьшение способности к дифференциации и обнаружению специфических косвенных признаков опасности в данной обстановке и тем самым более грубая обработка информации.

Рис. 43. Семейство характеристик торможения в зависимости от ВАК

Недостаток результатов многих исследований по оценке влияния алкоголя заключается в том, что выводы не учитывают самых пагубных отклонений, а делаются на основе средних значений в изучаемых выборках водителей, хотя реальные индивидуальные дозы и последствия существенно отличаются от опытных значений и, таким образом, в экспериментах средние показатели неприемлемы, дают очень неточную количественную оценку об опасности употребления алкоголя для человека-водителя вообще и недопустимой преступности вождения транспортного средства как орудия смерти в нетрезвом состоянии.

Лекарства. Единых методов оценки всех взаимосвязей между действием различных лекарственных препаратов и водительской способностью в настоящее время пока нет. Несмотря на большое количество полученных конкретных данных, почти невозможно сделать дифференцированные, но одновременно обобщающие высказывания по совокупности воздействия этих веществ. Правда, частично это может быть обусловлено тем, что по мере

учения психофармакологических проблем понятие «действие» препарата все больше подвергается сомнению и вместо этого склоняются к понятию «влияние на личностные качества». Разнообразные воздействия (первичный биохимический эффект некоторого вещества) могут поэтому особенно проявляться на водительских способностях и последствиях, так как при этом в большинстве случаев речь идет о тех лицах, поведение которых не столь подконтрольно, как, скажем, у лиц, которые находятся в клинике.

В рамках интервью с 984 пациентами, получавшими только по рецепту врача лекарства в 30 финских аптеках, было установлено, что среди этих лиц 49% являлись владельцами водительских удостоверений, из которых 60% покупали такие лекарства, употребление которых не исключало отрицательного воздействия на водительскую способность. Но лишь трети из них врачи указывали на возможное снижение водительских способностей от употребления выписанных лекарств. В этих интервью наряду с количеством, частотой и регулярностью принятия лекарств делались также попытки выяснить тип и количество алкогольных напитков, употребляемых этими пациентами. Данные сравнивались со статистикой ДТП. Связь между принимаемыми лекарствами и дорожно-транспортной аварийностью этих лиц была статистически недостоверной.

В сборнике рефератов о воздействии 25 различных психотропных веществ на специфику водительского поведения подчеркиваются всевозможные различия в методах, контрольных заданиях, дозировке выпитого лекарства и выборе испытуемых, в результате чего невозможно получить ни ясной картины, ни надежных выводов для практической деятельности. Для двух наиболее часто изучаемых веществ: хлордиацепоксид (Librium) и диацепам (Valium) полученные результаты хоть и не являются идентичными, но все же позволяют сделать обобщение в том плане, что некоторые дозировки этих веществ снижают водительские способности.

Клейтон указывает на две еще довольно неясные особенности, которые, однако, имеют большое значение для. оценки действия лекарств на водителя. С одной стороны, статистически недостоверные результаты все еще не дают полного ответа на вопрос о том, означают ли выявленные эффекты лишь относительное снижение пли стойкое нарушение водительских функций? С другой стороны, для лекарств (исключая наркотические) не обнаружено почти никаких долговременных патологических последствий, т. е. экспериментальных исследований их длительного медикаментозного воздействия на водителей было выполнено недостаточно и без учета нелинейного характера такого воздействия.

В обзорных рефератах более позднего времени о влиянии наркотических веществ на водителей и их функции отмечается, что современные знания (по состоянию на 1981 г.) в этой области почти не пополнились по сравнению с предыдущими обзорными рефератами, в которых оптимистически предсказывалось появление обобщающих гипотез, выходящих за узкоограниченные пределы узкоспециальных научных исследований. Такое состояние отмечается и в эпидемиологических, и в экспериментальных научных исследованиях. Отмеченные методические трудности близки тем критическим замечаниям, которые обычно выдвигаются и в адрес научных исследований в узких рамках такой важнейшей проблемы, как взаимосвязь между действием наркотических веществ и дорожным поведением. Сделанные из этого выводы в виде конкретных требований, предъявляемых к научным методам, нельзя считать конструктивными, пока они не будут учитывать сложные реальные условия и опасность дорожного движения.

Комбинированное действие алкоголя и лекарств. Еще более сложными для научного и практического применения являются общие высказывания в области воздействия комбинаций лекарств и алкоголя, хотя эта проблематика чрезвычайно актуальна. Так, например, результаты экспертизы показали, что при взятии крови дорожной полицией у 28 552 участников дорожного движения (в 93,5% случаев в связи с транспортными правонарушениями) 17,3% обследованных сообщили, что они перед поездкой принимали лекарства.

Большинство эпизодических курильщиков марихуаны одновременно принимают и спиртное. А среди регулярных курильщиков этого наркотика большинство водят транспортные средства в «возбужденном» состоянии. Из них примерно 25% одновременно находятся в официально наказуемой степени алкогольного опьянения . Однако даже в ходе исследований совместного влияния алкоголя и марихуаны не получено одинаковых результатов. В общем установлено, что водительская деятельность деформируется. Объясняется это тем, что общий эффект часто перекрывается межиндивидуальными различиями и разнообразными мотивационными условиями.

Эффективные комбинации алкоголя и транквилизаторов в общем хотя и не исследовались на водителях, но резко снижают работоспособность и имеют отличия по интенсивности своего воздействия.

Обобщение

Под «способностью к вождению транспортного сред ства» понимается соответствие определенным требованиям к водительскому поведению в дорожном движении. Для их описания и объяснения необходимо понятийное разграничение таких терминов, как «мотив в деятельности», «нагрузка», «перегрузка» и «сверхперегрузка». Настоятельная необходимость в надежном анализе мотивов дорожного поведения не удовлетворяется из-за малого числа исследований. На передний план выдвигаются главным образом методические проблемы. В несколько меньшей степени это относится к исследованию нагрузок, для которых, однако, более отчетливо вырисовываются методические возможности, так что имеется в распоряжении целый ряд физиологических и психологических показателей. Правда, все полученные до сих пор незначительные межиндивидуальные корреляции при измерении некоторых физиологических характеристик свидетельствуют скорее против применения унифицированного понятия нагрузки.

Утомление как процесс и усталость, как его психический компонент могут исследоваться измерением переменных специфических показателей вождения, проведением контрольных тестов на автотренажере. Даже если удалось описать всю разнородную совокупность проявления утомления, например, непроизвольное снижение скорости движения, изменения в структуре обзорных движений глаз и т. п., то в результате все равно трудно количественно оценивать ухудшение работоспособности. К тому же могут также ухудшаться и косвенные признаки поведения,’ снижающие безопасность.

Исследования состояния бдительности водителей в реальных и имитированных условиях дают весьма отличающиеся результаты, что, вероятно, объясняется разными отношениями водителей к фактору опасности в реальной и имитируемой обстановке.

Чрезвычайно резкое возрастание вероятности ДТП при потреблении алкоголя и данные о частоте поездок в таком состоянии не оставляют никакого сомнения в актуальности этой проблемы из-за однозначной потери функциональной способности безопасного вождения, в первую очередь ухудшения восприятия, познавательной деятельности, координации движений. Подобным объективным показателям потери водительской способности противопоставляются специфические обусловленные действием алкоголя мотивационные изменения, и, как следствие, специфические субъективные недооценки и опасные установки. Имеются различия между реальной степенью опьянения и субъективной недооценкой опасности такого преступного состояния за рулем. Это явление представляется особенно актуальным для принявших средние и небольшие дозы алкоголя.

На самокритичное отношение к проблеме «выпивка и вождение» эффективнее действуют социально-психологические условия, чем рациональные мотивы.