Рис. 1. Картер двигателя В-30.

Блоки цилиндров (правый и левый), отлитые из чугуна, невзаимозаменяемы. Стальные гильзы центрируются в блоке двумя поясками. В нижней части гильза уплотнена тремя резиновыми кольцами. В соединительные отверстия блока вставлены перепускные втулки для прохода воды в рубашку головки блока, уплотненные резиновыми кольцами.

Головка блока — алюминиевая, общая для каждого блока цилиндров. В каждой камере сгорания выполнены четыре отверстия: два большого диаметра для впускных клапанов и два меньших — для выпускных с запрессованными стальными седлами. Направляющие втулки клапанов — чугунные. По оси каждого цилиндра в головке выполнены гнезда для шести форсунок, а на боковой поверхности — для шести пусковых клапанов.

Поршень имеет пять канавок для двух верхних компрессионных колец и трех нижних маслосъемных. В днище поршня сделаны четыре углубления для тарелок клапанов. Поршневой палец — плавающий. Его осевые перемещения ограничены торцовыми алюминиевыми заглушками.

Шатуны соединены в пары из главного шатуна и прицепного. Главный шатун работает в левом блоке цилиндров, а прицепной — в правом. В верхние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки. Нижняя головка главного шатуна соединена с прицепным шатуном пальцем. Нижняя головка главного шатуна и его крышка по плоскости разъема имеют пазы и шипы. Шипы шатуна входят с натягом в пазы крышки, В нижней головке главного шатуна установлены стальные тонкостенные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Прицепной шатун в нижней головке имеет запрессованную бронзовую втулку.

Коленчатый вал — семиопорный. Изготовлен он из стали и имеет шесть колен, расположенных в трех плоскостях под углом 120°. Каждая шатунная и коренная шейка имеет полость для масла, закрытую двумя заглушками, стянутыми болтом или шпилькой. Полости соединены сверлениями в щеках.

Во внутреннюю полость первой коренной шейки вмонтирован стальной полый хвостовик, имеющий наружные прямоугольные шлицы. На этих шлицах установлена коническая шестерня, передающая вращение от коленчатого вала к механизму передачи. Во внутренней полости хвостовика нарезаны шлицы для соединения с торсионным рессорным валиком передачи инерционного стартера.

На хвостовике коленчатого вала нарезаны прямоугольные шлицы для установки центробежной фрикционной муфты. На седьмой коренной шейке находится шариковый упорный подшипник, ограничивающий осевое перемещение вала.

Механизм передачи к распределительным валам и агрегатам двигателя показан на рис. 61. Валик верхней вертикальной передачи передает вращение от шестерни коленчатого вала к валику привода топливного насоса и воздухораспределителю, а также к двум наклонным валикам и привода распределительных валов. Наклонные валики и одинаковые. Верхний конец каждого валика выполнен за одно целое с конической шестерней, находящейся в зацеплении с шестерней распределительного вала впуска.

Рис. 2. Механизм передачи к распределительным валам и агрегатам двигателя В-30.

Нижняя вертикальная передача с приводом к водяному, масляному и топливоподкачивающему насосам и тахометру монтируется в нижней половине картера. Привод состоит из верхней конической шестерни, входящей в зацепление с шестерней коленчатого вала, и нижней, входящей одновременно в зацепление с конической шестерней привода к водяному насосу и с шестерней привода к топливопод-качивающему насосу и тахометру. Валик передает вращение к масляному насосу.

Механизм газораспределения. На головке блока установлены по два впускных и по два выпускных клапана на каждый цилиндр. Впускные клапаны имеют головку диаметром 54 мм, а выпускные— диаметром 50 мм. Впускные клапаны изготавливаются из хромоникелеванадиевой стали, а выпускные — из жаропрочной стали. Клапаны приводятся в движение непосредственно кулачками распределительных валов впуска и выпуска, установленных в подшипниках. Каждый вал имеет по двенадцать кулачков, а по оси вала — сверления, через которые осуществляется подвод масла к подшипникам и клапанам.

Привод распределительных валов осуществляется верхней конической шестерней наклонного валика. На передний конец распределительного вала впуска посажена сдвоенная шестерня. Ее конический венец зацеплен с конической шестерней наклонного валика, а цилиндрический венец — с цилиндрической шестерней на конце распределительного вала выпуска. Распределительные валы впуска и выпуска невзаимозаменяемы.

Система смазки двигателя — комбинированная. Ее главными агрегатами являются трехсекционный масляный насос с одной нагнетающей и двумя откачивающими секциями, трехсекщюнный масляный фильтр грубой очистки ленточного типа и реактивная центрифуга, собранные в общем корпусе, масляный бак с котлом обогрева и маслозакачивающим насосом, два радиатора и редукционный клапан, соединенные трубопроводами.

Масло заливают в бак через горловину, откуда нагнетающая секция насоса подает его в фильтр и далее под давлением 6— кГ/см2 в главную магистраль двигателя. Часть масла поступает через первый коренной подшипник к остальным подшипникам коленчатого вала. Из главной магистрали масло поступает в головки блоков, к деталям механизмов передачи и газораспределения. Из двух масло-приемников, размещенных в передней и задней частях картера двигателя, масло под давлением 1,5—3 кГ)см2 через радиаторы откачивающими секциями насоса подается в масляный бак. Часть масла (около 10%) поступает в реактивную центрифугу. Для подачи перед пуском масла в главную магистраль имеется маслозакачивающий насос с электроприводом. Работу системы смазки контролируют по манометру М и термометру Т. Проверку уровня масла производят щупом.

Система охлаждения — закрытая с принудительной циркуляцией воды. Ее главными частями являются два радиатора с расширительным бачком, водяной насос, эжекторы и жалюзи.

Радиаторы-— трубчатые. Расположены они по бокам от двигателя. Температурный режим регулируют с помощью жалюзи с поворотными створками. Воздушный поток, охлаждающий радиаторы, создают эжекторы, использующие отработавшие газы двигателя.

Рис. 3. Головка блока двигателя В-ЗО с механизмом газораспределения.

Рис. 4. Система смазки двигателя В-30:
а — общий вид; б — схема.

Водяной насос — центробежного типа.

Система подачи воздуха, показанная на рис. 6, предназначена для питания дизеля и охлаждения тягового электродвигателя и силового генератора. Условно эту систему можно разделить на две части: первая — питание дизеля и охлаждение тягового электродвигателя и вторая — охлаждение силового генератора.

Первая часть системы включает в себя впускные коллекторы двигателя, вторичные воздухоочистители, установленные на стойках, эжекторы дополнительного подсоса воздуха, внутренние полости лонжеронов рамы, воздуховоды, тяговый электродвигатель, трубопровод и правый инерционный очиститель.

Вторая часть системы является самостоятельной и предназначена для охлаждения генератора. Она включает левый инерционный очиститель (первичный фильтр) с эжектором отсоса пыли, трубопровод и центробежный вентилятор силового генератора.

Система питания. Из задних топливных баков топливо поступает самотеком в передний топливный бак, а затем через сетчатый фильтр этого бака, каналы подкачивающего насоса (крыльчатка которого при работающем дизеле неподвижна), трехходовой кран и фильтр грубой очистки (объединенный с краном) в подкачивающую помпу. Помпа через фильтр тонкой очистки нагнетает топливо в насос высокого давления, который подает топливо в форсунки. Просачивающееся топливо стекает из картера насоса высокого давления по дренажной трубке в бачок.

Подкачивающий насос используется для закачки топлива в систему питания перед пуском двигателя, при этом происходит удаление воздуха, который через кран попадает в задние топливные баки. Подкачивающий насос — центробежного типа с электроприводом. Прикреплен он к стенке переднего бака. К фланцу корпуса насоса крепят электродвигатель. Производительность насоса (2500 л/час) позволяет заполнить систему топливом и удалить из нее воздух за 0,5— 1,0 мин.

Рис. 5. Система охлаждения двигателя В-30:
а — общий вид; б — схема.

Рис. 6. Система подачи воздуха для питания двигателя В-50 и охлаждения электрических машин.

Рис. 7. Система питания двигателя В-30: а — общий вид; б — схема.

Фильтр грубой очистки и трехходовой топливный кран объединены в один узел. Фильтрующий элемент — щелевой ленточный. В крышке фильтра имеется полость, через которую проходит вода из системы охлаждения. Трехходовой кран имеет три фиксированных положения: открыто, закрыто и слив.

Подкачивающая помпа БНК-12ТК — коловратного типа. Установлена она на нижней половине картера дизеля со стороны механизма передач. В помпе имеется редукционный клапан.

Фильтр тонкой очистки закреплен на кронштейне, расположенном на головке правого блока цилиндров. Он представляет собой два спаренных фильтра, имеющих одну общую крышку. Каждый фильтр состоит из корпуса, войлочных или картонных фильтрующих пластин, входных и выходных картонных приставок и других деталей.

Рис. 8. Топливный насос двигателя В-30.

Топливный насос—высокого давления плунжерного типа —имеет корректор и двухпозиционную муфту. Кулачковый валик5 размещен в корпусе на трех подшипниках скольжения и двух шарикоподшипниках. Толкатели имеют ролики, установленные на игольчатых подшипниках. Кулачки смазываются при помощи фильца, установленного в гнезде.

Рис. 9. Регулятор двигателя В-30.

На наружных поверхностях нижней части гильз установлены поворотные втулки с зубчатыми венцами, стянутыми винтами. Поворот плунжеров производят, перемещая зубчатую рейку, сцепленную с зубчатыми венцами втулок. Два винта служат для выпуска воздуха из топливного канала насоса. На конусе переднего конца кулачкового валика со стороны привода установлена шлицевая втулка с градуированным диском, по меткам которого определяют начало подачи топлива второй секцией топливного насоса.

Двухпозиционная муфта привода топливного насоса служит для изменения угла опережения впрыска топлива после 1000 час, работы двигателя.

Форсунка — многосопловая бесштифтовая закрытого типа. К головке блока ее крепят двумя шпильками. Между корпусом форсунки и распылителем смонтирован щелевой фильтр.

Регулятор — всережиМный центробежный шарикового типа. Соединен он в обший агрегат с топливным насосом. В корпусе регулятора на хвостовике кулачкового валика топливного насоса имеется крестовина с шестью пазами, в которых установлены шариковые грузики регулятора. Муфта через упорный подшипник с упором упирается в ролик рычага, соединенного с рейкой топливного насоса. Пружины и соединяют рычаг с рычагом, установленным на валике, изготовленном за одно целое с рычагом управления. Корректор представляет собой пружинный упор для рейки насоса. Ход корректора (0,9 мм) определен величиной деформации упора.

Система пуска включает в себя электроинерционный стартер (или систему генераторного пуска — двигатель В-ЗОБ) и систему воздухо-пуска.

Электроинерционный стартер состоит из механизма стартера и электрооборудования. Механизм стартера включает в себя маховик, редуктор, предохранительную муфту, механизм включения и ручной привод с рукояткой, а электрооборудование стартера — сериесный электродвигатель СИ-45, магнитный контактор КМ-400Д, тяговое реле РТ-45 и пусковую кнопку ПН-45М.