Силовая передача. Муфта сцепления — однодисковая сухая непостоянно замкнутого типа. Вал муфты фланцем соединяется с первичным валом коробки передач. На шлицевом конце вала муфты установлены передний диск с фрикционной накладкой, втулка, зубчатая ступица с нажимным диском и дистанционная втулка, закрепленные на валу гайкой с отгибной шайбой. Ведущий диск, установленный на роликовом подшипнике 8, связан соединительными звеньями из прорезиненных планок с пальцами маховика двигателя. На заднюю часть ступицы навертывается крестовина с нажимными кулачками, соединенными серьгами с муфтой включения. Последняя перемещается по валу рычагом, пальцы которого входят в корпус подшипника, закрепленного на муфте.

При перемещении муфты включения вперед кулачки сжимают диски, и муфта сцепления включается. При перемещении муфты включения назад кулачки перестают сжимать диски, рессорки отводят назад нажимной диск, и муфта сцепления выключается. При соприкосновении диска корпуса с фрикционной накладкой фланца вала ведомые части муфты сцепления останавливаются.

Управление муфтой осуществляется рычагом, установленным в кабине, который соединен с блокировочным механизмом коробки передач.

Коробка передач — трехходовая пятискоростная с реверсом на четыре передачи. Корпус коробки крепится к корпусу заднего моста.

Первичный вал имеет фланец для соединения с фланцем вала муфты сцепления. На валу установлены блок шестерен с венцами, подвижная шестерня-каретка пятой передачи и шестерня привода гидроусилителя. Венец находится в зацеплении с паразитной шестерней, а венец предназначен для получения заднего хода. Вторичный вал выполнен за одно целое с ведущей конической шестерней со спиральным зубом. Положение этой шестерни можно изменять прокладками под фланцем стакана. На вторичном валу установлены блок шестерен, шестерня, а также блок шестерен и соответственно первой, пятой, второй, третьей и четвертой передач.

На промежуточном валу могут перемещаться три каретки: задняя — с шестернями и соответственно первой и второй передач; средняя — с шестернями и соответственно третьей и четвертой передач и передняя шестерня реверса.

Перемещение шестерни, а также кареток с шестернями, и производят рычагом перемены передач, а шестерни — рычагом реверса через валики управления с вилками. Для предупреждения одновременного включения двух передач имеется предохранительное устройство, которое при перемещении одного валика стопорит другие. Фиксаторы предохраняют шестерни от самопроизвольного выключения.

Блокировочный механизм не позволяет переключать шестерни при включенном сцеплении.

Задний мост имеет корпус, сваренный из стальных листов и разделенный на три части перегородками. В среднем отделении размещается центральная передача, а в двух крайних — муфты поворота с тормозами.

Центральная передача состоит из ведущей и ведомой конических шестерен. Ведущей шестерней является шестерня вторичного вала коробки передач. Ведомая коническая шестерня прикреплена к фланцу вала болтами. Промежуточные фланцы крепятся гайками, застопоренными винтами. Конические роликоподшипники вала установлены в невзаимозаменяемых корпусах, уплотнение которых выполнено самоподжимными сальниками.

Муфты поворота — многодисковые сухие постоянно замкнутого типа. Ведущий барабан закреплен гайкой на шлицевом конце полуоси. В продольных пазах наружной поверхности барабана установлены десять ведущих стальных дисков. Между ними размещаются десять ведомых дисков с фрикционными накладками, соединенных наружными зубьями с внутренней поверхностью ведомого барабана, который прикреплен к ведущему фланцу конечной передачи.

Ведущие и ведомые диски зажимаются между фланцем ведущего барабана и нажимным диском восемью парами пружин, которые упираются с одной стороны в ведущий барабан, а с другой — в опорные шайбы шпилек.

Выключение муфты поворота осуществляется с помощью подшипника, внутренняя обойма которого надета на ступицу нажимного диска и закреплена гайкой, навернутой на резьбу ступицы. Наружная обойма подшипника запрессована в корпус, который охватывается рычагом выключения с соединительными пальцами. Ведомый барабан муфты поворота одновременно является барабаном тормоза. Тормоза — ленточного типа. Управляются они педалями.

Гидравлический усилитель (сервомеханизм) служит для облегчения выключения муфт поворота. Корпус сервомеханизма закреплен на верхнем листе корпуса заднего моста. В усилителе установлены два одинаковых механизма для управления выключением правой и левой муфт поворота. Основными деталями каждого механизма являются толкатель, золотник, гильза, поршень, а также валик управления с рычагами.

Наконечник тяги, соединенной с рычагом управления в кабине трактора, входит в гнездо толкателя, который упирается в торец золотника, установленного внутри гильзы, часть которой запрессована в гнездо корпуса усилителя. Золотник в задней части имеет канал, в котором установлен обратный клапан, прижатый пружиной к гнезду. Противоположный конец пружины упирается в головку золотника, запрессованную в его канал. Головка перекрывает конусным концом выходное отверстие в днище поршня, надетого на заднюю часть гильзы. Днище поршня упирается в ролик рычага, насаженного на шлицевую муфту, вращающуюся в опорных втулках. В шлицевое отверстие муфты вставлен валик с промежуточным рычагом, который соединен с рычагом выключения муфты поворота.

Шестеренчатый масляный насос приводится шестерней, сцепленной с шестерней ведущего вала коробки передач. Масло поступает в насос из резервуара через фильтр и подается к каналу корпуса усилителя. При перемещении рычагом управления тяги назад она через толкатель сдвигает золотник, головка которого закрывает отверстие поршня. Давление масла во внутренней полости поршня возрастает, и он, нажимая на ролик рычага, поворачивает валик, выключая муфту поворота.

Конечная передача состоит из двух пар цилиндрических шестерен. Ведущая шестерня установлена в двух роликовых подшипниках. На хвостовике шестерни закреплен ведущий фланец. Ведущая шестерня сцеплена с большим венцом блока шестерен, который малым венцом находится в зацеплении с шестерней, прикрепленной к ступице ведущего колеса. Блок шестерен смонтирован на двух роликовых подшипниках.

Ступица вращается в двух конических роликоподшипниках: внутреннем и наружном, установленном в корпусе, который опирается на подшипник полуоси. Подшипник, в свою очередь, опирается на подшипник, установленный на раме тележки гусеницы.

На резьбовую часть корпуса навинчивается регулировочная гайка. Уплотнение ступицы ведущего колеса осуществлено самопод-жимными латунными сальниками.

Ходовая часть. Остов трактора — полурамный. Два лонжерона коробчатого сечения приварены к корпусу заднего моста. К нижним полкам лонжеронов приварены косынки для крепления балансирной рессоры.

Подвеска трактора — полужесткая. Гусеничные тележки шарнирно соединены с остовом трактора кулаками раскосов и концевыми подшипниками. Кулаки раскосов охватывают внутренние концы полуосей, закрепленных в корпусе заднего моста. Концевые подшипники, связанные с наружными концами полуосей, жестко закреплены на задних концах рам тележек. В передней части остов трактора опирается на тележки через балансирную рессору, которая установлена в коробке, закрепленной на лонжеронах полурамы. Балансирная рессора крепится в коробке нижней крышкой 10, притянутой к коробке двумя малыми рессорами через четыре подвески. Балансирная рессора состоит из семи листов, а каждая малая рессора — из восьми листов.

Гусеничный движитель. Правая и левая гусеничные тележки невзаимозаменяемы и отличаются устройством рамы.

Рама тележки — сварная. Она имеет наружную и внутреннюю продольные балки. К внутренней балке приварен литой упорный раскос с кулаком. На раме монтируются узлы ходовой части: пять опорных катков, два поддерживающих ролика с кронштейнами и направляющее колесо с натяжным устройством.

Опорные катки устанавливаются на осях, прикрепленных к нижней части рамы. Из пяти катков второй и четвертый двухбортные, а остальные — однобортные.

Каток состоит из двух соединенных сваркой штампованных роликов. Ось катка имеет плоские срезы, прилегающие к опорам на нижних полках балок рамы тележки. В оси сделан канал для смазки, закрытый пробкой. С обоих концов на ось поставлены роликовые подшипники, внутренние обоймы которых упираются с одной стороны в средний буртик оси, а с другой — в стальные шайбы. Наружные обоймы подшипников упираются в дистанционную втулку и дистанционные кольца. К. торцам катка болтами прикреплены упорные шайбы, под которыми поставлены стальные регулировочные прокладки (по четыре штуки). Торцовые уплотнения катка смонтированы в кронштейнах оса. Увлотвение состоит из стальных колец, прижатых друг к другу пружиной, поставленной в резиновой манжете.

Поддерживающий ролик на двух втулках и устанавливается на ось, которая запрессована в кронштейн. Осевое перемещение ролика ограничивается шайбой, закрепленной на осп полукольцами, стянутыми кольцом. Ролик закрыт крышкой. Внутренняя полость ролика уплотнена сальником.

Направляющее колесо — литое. Устройство его ступицы аналогично таковому у опорного катка, только с обоих концов оси колеса вместо кронштейнов установлены направляющие упоры, в гнездах которых расположены торцовые уплотнения ступицы колеса. Нижний захват каждого упора охватывает планку, приваренную к балке рамы тележки. На концах оси конусными стопорами закреплены опоры, закрытые с торцов крышками. Крышки опоры и направляющие упоры стянуты болтами.

Натяжной механизм состоит из упорного фланца, прикрепленного болтами к упорному кронштейну рамы тележки, пружины, передвижного кронштейна, поддерживающего кронштейна, регулировочного винта и вилки. Пружина стянута между упорным фланцем и передвижным кронштейном стяжным болтом. Вилка прикреплена к опорам оси направляющего колеса и соединена с передвижным кронштейном регулировочным болтом. Натяжной механизм закрыт щитком.

Гусеницы собираются из правых и левых звеньев, напрессованных на втулки и пальцы большими и малыми проушинами соответственно. К звеньям крепятся болтами башмаки. Гусеница смыкается посредством замыкающей втулки и пальца, двух шайб и двух стопорных конусов.

Электрооборудование включает в себя генератор постоянного тока с регулятором напряжения, две передние и две задние фары, плафон, щиток приборов, а также выключатели, штепсельные розетки и переносную лампу.

Таблица смазки трактора С-100 дана совместно с таблицей смазки трактора Т-100М.

Модификации трактора С-100

Трактор С-100Б является болотоходной модификацией трактора С-100. Он имеет пониженное удельное давление гусениц на почву и предназначается для работы на болотистых почвах, распашки целинных заболоченных лугов и рытья канав со специальными плугами и канавокопателями. Высокая проходимость получена за счет уширения гусениц и удлинения базы с установкой шестого опорного катка.

Основные агрегаты трактора С-100Б, а также отдельные детали трансмиссии и ходовой части взаимозаменяемы с узлами трактора С-100.

Трактор С-100БХ. Этот трактор является модификацией трактора С-100Б. Он имеет уменьшенное до 0,28 кГ/см2 среднее удельное давление на почву и оборудуется реверсивной тяговой лебедкой, якорным устройством и коробкой передач с ходоуменыпителем. Наличие якорного устройства позволяет устанавливать трактор неподвижно, а при помощи лебедки создаются большие тяговые усилия, необходимые для выполнения работы машинами-орудиями.

При необходимости якорное устройство и лебедка могут быть сняты, а трактор использован на других работах. При работе на обычных грунтах необходимо заменить башмаки шириной 1000 мм башмаками шириной 500 мм.

Трактор С-100БГП—болотоходный гидрофицированный. Он является модификацией трактора С-100Б и отличается от последнего наличием универсальной раздельно-агрегатной и передней навесной систем. Кроме того, трактор имеет меньшую ширину гусеницы (970 мм).

Основные эксплуатационные регулировки этих тракторов аналогичны регулировкам трактора С-100.

—

Трактор С-100 создан на базе трактора С-80 и отличается -от него тем, что имеет двигатель КДМ-100 вместо двигателя КДМ-46. За счет увеличения числа оборотов коленчатого вала в минуту до 1050 (вместо 100) мощность двигателя КДМ-100 увеличена до 98—102 л. с. (вместо 92—94).

Двигатель КДМ-100 — бескомпрессорный, четырехцилиндровый, четырехтактный, дизельный, с предкамерным смесеобразованием.

Двигатель КДМ-100 отличается от ранее рассмотренных двигателей ‘Смесеобразованием и конструкцией агрегатов и механизмов.

Механизм декомпрессии состоит из распределительного валика, четырех штанг толкателя и рычага привода валика, связанного с валиком шпонкой. Валик имеет четыре выточки (лыски), находящиеся под штангами и расположенные соответственно в одной плоскости для первого и четвертого цилиндров и в другой — для второго и третьего цилиндров. Верхние концы штанги снабжены навертывающимися регулировочными наконечниками, при помощи которых изменяется длина штанг. При повороте валика декомпрессора штанги поднимаются вверх, концы коромысел впускных клапанов упираются в них и не позволяют клапанам закрываться. Таким образом, впущенный воздух в цилиндры вытесняется обратно через впускные клапаны, удерживаемые открытыми, и в цилиндрах исключается сжатие воздуха.

Система смазки имеет отличительные особенности по устройству масляного насоса и фильтра.

Масляный насос двигателя шестеренчатого типа состоит из трех секций: передняя нагнетает масло в систему смазки, сред-

няя откачивает масло из передней части картера в поддон насоса и задняя откачивает масло в поддон из задней части картера. Две откачивающие секции обеспечивают подачу масла к трущимся поверхностям (частям) двигателя при любом положении трактора.

Производительность нагнетательной секции насоса при давлении масла на выходе — 2,0—2,2 кГ/см2 и 1000 об/мин валика ведущих шестерен — не менее 35 л/мин при температуре масла 75—85 °С. При 500 об/мин валика ведущих шестерен производительность нагнетательной секции — не менее 17 л/мин. Давление в магистрали при 1000 об/мин коленчатого вала двигателя— в пределах 1,7—2,7 кГ/см2, а при 500 об/мин — не ниже 1,2 кГ/см2.

Давление в системе смазки регулируется редукционным клапаном, имеющимся в нагнетательной секции, который состоит из плунжера, регулировочного винта и спиральной пружины. Давление пружины определяется положением регулировочного винта и в случае, когда давление масла в системе превысит 2,7 кГ/см2, пружина перемещается и через открывшееся отверстие дает выход маслу по сливной трубе в поддон картера.

В корпусе маслоприемника нагнетательной секции насоса имеется сетчатый фильтр, состоящий из четырех, расположенных одна в другой, кольцевых сеток маслоприемника, а в передней и задней откачивающих секций насоса — однослойные сетчатые фильтры. Снизу корпус насоса закрыт предохранительной крышкой.

Масляный фильтр состоит из двух ленточно-щелевых фильтров грубой очистки и двух ниточных фильтров тонкой очистки.

Ленточно-щелевой фильтр грубой очистки имеет стальной или латунный каркас с гофрированной поверхностью, на которую навивается стальная или латунная фильтрующая лента с выпуклостями на одной стороне. Между, витками ленты имеются зазоры, и в целом навитая лента представляет собой прочную и мелкую фильтрующую сетку, через которую очищается масло перед поступлением в масляную магистраль. Нитчатый фильтр тонкой очистки 8 состоит из внутреннего стального каркаса с отверстиями, обернутого мелкой стальной сеткой, и наружного стального каркаса, имеющего мелкие прямоугольные отверстия. Между внутренним и наружным каркасами укладывается ниточная набивка. Основная часть масла, подведенного к фильтрам, проходит параллельно через фильтры грубой очистки и поступает в главную магистраль. Меньшая часть масла (5—10%) проходит параллельно через фильтры тонкой очистки и направляется в поддон картера.

Маслораспределительная плита имеет три камеры: нижнюю, сообщающуюся со сверленым каналом в блоке, по которому масло поступает из насоса во внутреннюю камеру корпуса фильтров; верхнюю, сообщающуюся с верхним горизонтальным сверленым каналом корпуса фильтров, по которому очищенное масло из ленточных фильтров поступает в главную магистраль, и переднюю, сообщающуюся со сверленым каналом в блоке, по которому очищенное масло ниточных фильтров отводится в картер.

Маслораспределительная плита служит для подвода очищенного масла через внутренние каналы блок-картера к центральному маслопроводу и коренным подшипникам коленчатого вала, а также к валикам коромысел клапанов и манометру по наружным маслопроводам и устанавливается между кронштейном масляных фильтров и блоком двигателя.

Система охлаждения имеет автоматический контроль и регулирование температуры охлаждающей жидкости при помощи термостатов.

Термостаты служат для поддержания некоторого постоянства температуры охлаждающей жидкости в рубашках двигателя при различных режимах работы и ускорения его прогрева при пуске. Поддержание постоянства температуры, жидкости достигается частичным или полным перекрытием ее циркуляции через радиатор. Оба термостата расположены в коробке водоотводной трубы, присоединенной к верхнему коллектору радиатора. Термостат состоит из рамы, гофрированной латунной коробки (сильфона), ее верхней и нижней крышек, связанных с верхней крышкой штока клапана, его седла и направляющей штока. Гофрированная коробка наполнена смесью воды (85%) и винного спирта-ректификата (15%). При низкой температуре воды, когда гофрированная трубка находится в сжатом состоянии, клапан закрывает путь воде через радиатор, и она циркулирует, минуя его, через -перепускную трубу, соединяющую коробку термостатов водоотводной трубы с помощью водяного насоса, что способствует более быстрому нагреву основного двигателя и облегчает его пуск.

При нагревании воды до 68—72 °С гофрированная латунная коробка термостата под давлением жидкости, расширяющейся в ней от нагревания, удлиняется и поднимает клапан, открывая путь через радиатор циркулирующей воде. С дальнейшим повышением температуры воды увеличивается подъем клапана термостата и циркуляция воды направляется через радиатор. Наибольшая высота подъема клапана, доходящая до 9,5 мм, достигается при повышении температуры охлаждающей воды до 83— 87 °С. Имеющееся в тарелке клапана отверстие диаметром 2 мм служит для пропуска воздуха, вытесняемого водой при заполнении ею системы охлаждения.

Контроль за работой системы охлаждения производится дистанционным термометром УТ-Г, который измеряет температуру воды по выходе ее из водяных рубашек головок блока двигателя. Действие дистанционного термометра основано на зависимости давления насыщенных ларов хлорметила, находящихся в замкнутом пространстве, от окружающей температуры. Поэтому при изменении внешней температуры изменяется давление в приемнике, трубопроводе и трубчатой пружине. Последняя отзывается на изменение внутреннего давления изменением своей формы, что вызывает перемещение ее подвижного (незакрепленного) конца, который соединен при помощи передаточного механизма со стрелкой измерителя, движущейся по делениям шкалы циферблата. При неисправном термостате категорически запрещается работать на тракторе.

Система питания дизельного двигателя топливом показана на схеме. Топливный бак имеет крышку наливной горловины, сливной и расходный краны. Топливо из бака по трубопроводу низкого давления под напором подводится к топливному фильтру грубой очистки, от него по трубопроводу низкого давления к подкачивающему насосу, имеющему перепускной клапан и от него подается к топливному фильтру тонкой очистки. Затем очищенное в фильтре от механических примесей и воды топливо поступает к топливному насосу, который имеет секции и по четырем трубопроводам высокого давления нагнетает топливо к форсункам, а через них впрыскивается в камеры сгорания цилиндров двигателя.

Просочившееся топливо между деталями форсунок отводится по сливной трубке в топливный бак. На щитке приборов смонтирован манометр, по которому контролируют давление топлива, поступающего от фильтров к топливному насосу. Сливная трубка служит для отвода топлива, выходящего через продувочный вентиль крышки корпуса фильтров. Для продувки корпуса фильтра имеется продувочный вентиль.

Топливный насос собран в литом корпусе и на наружной стенке его имеется люк для доступа к секциям и рейке, закрывающийся крышкой, опломбированной на заводе. Секция насоса состоит из стального корпуса, прецизионной пары — гильзы и плунжера, нагнетательного обратного клапана, прижимаемого» к гнезду пружиной, зубчатого сектора и штуцера высокого давления, ввинченного в корпус секции. Штуцер удерживается от самоотвинчивания стопорным кольцом с запорным цилиндрическим штифтом. Верхняя часть штуцера имеет нарезку для присоединения трубки высокого давления.

Регулирование подаваемого топлива осуществляется поворотом плунжера вокруг оси при помощи рейки, которая при движении одновременно поворачивает на одинаковые углы плунжеры всех четырех секций. Механизмом управления топливным насосом является всережимный центробежный регулятор.

Подкачивающий насос шестеренчатого типа служит для подкачки топлива из топливного бака через фильтр тонкой очистки к топливному насосу под давлением 0,6—1,1 кГ/см2 при 500 об/мин валика насоса и с производительностью 2,5 л/мин.

Форсунка двигателя КДМ-100 — гидравлически управляемая, закрытого типа. При нагнетательном ходе плунжера топливного насоса топливо под давлением подается по топливопроводу к подводящему отверстию форсунки и по каналу в корпусе проходит к кольцевой канавке распылителя. Далее потрем наклонным каналам оно поступает в камеру распылителя.

Под влиянием увеличивающегося давления топлива на кольцевую поверхность иглы распылителя последняя, преодолевая сопротивление пружины, поднимается вверх на 0,2— 0,25 мм и открывает выходное отверстие в диске распылителя, через которое топливо впрыскивается в предкамеру цилиндра двигателя. После отсечки топлива в насосе давление в топливопроводе резко понижается, игла под действием пружины опускается и закрывает отверстие в диске распылителя.

Топливный бак имеет устройство для автоматической заправки топливом, которая основана на создании разрежения во внутренней полости бака и автоматического отключения подачи топлива в бак.

Для автоматической заправки топлива отвертывается пробка и на ее место навинчивается накидная гайка резинового заправочного шланга. Другой конец шланга опускается в заправочную емкость. После этого двигатель переводится на минимальные обороты, выворачивается на пять-шесть оборотов барашковая гайка автоматического отключения и ставится заслонка в приемнике воздухоочистителя в положение «Закрыто». Заправка двигателя приводится при 800—850 об!мин.

В момент заправки надо наблюдать за подъемом уровня топлива в баке через смоттать узел автоматического отключения наполнения топлива. После нормального срабатывания узла автоматического отключения следует еще несколько дозаправить бак при работе двигателя на минимальных оборотах, поставив на 3—5 сек заслонку воздухоочистителя в положение «Открыто», а затем в положение «Закрыто».

По окончании заправки топлива (для чего требуется 7—10 мин) необходимо полностью завернуть барашковую гайку узла автоматического отключения и поставить заслонку в положение «Открыто». Затем отсоединить заправочный шланг и завернуть на место пробку горловины. Заправочный шланг для предохранения от загрязнения во время транспортирования и хранения следует свернуть в кольцо и навинтить его накидную гайку на резьбовую часть защитного кожуха.

Через каждые 120 ч работы трактора перед пуском двигателя необходимо открыть спускной кран бака и выпустить скопившиеся на его дне осадки и воду.

Наполнять топливный бак рекомендуется по окончании рабочего дня с целью удаления воздуха, насыщенного влагой, во избежание конденсации паров воды внутри бака.

Для гашения искр, выходящих из выпускной трубы, предусматривается искрогаситель, который не устанавливается на тракторе при его отгрузке с завода, а присылается отдельно, и ставить его следует только при работе трактора в местах, не безопасных в пожарном отношении. Уход за искрогасителем глушителем заключается в .периодическом осмотре и очистке сеток -сердцевины, для чего он снимается и вскрывается в верхней части путем отнятия колпака. В случае прогорания сеток их надо заменить.

Подогреватель воздуха служит для облегчения пуска холодного двигателя и устанавливается в переходном .патрубке впускной трубы. В комплект подогревателя входит подогреватель, подкачивающий насос, топливный бачок, топливопровод, соединяющий насос с форсункой, установленной в корпусе подогревателя, и провод, подводящий электрический ток от .магнето к центральному электроду запальной свечи подогревателя.

В момент пуска основного двигателя воздействием руки на поршенек насоса из форсунки во впускную трубу двигателя впрыскивается струя распыленного топлива, которая воспламеняется электрической искрой, проскакивающей между центральным и боковым электродами. Это повышает температуру поступающего воздуха, а также холодных частей двигателя, способствуя облегчению его пуска в холодное время.

Пусковой двигатель П-46 мощностью 17 л. с., является четырехтактным, двухцилиндровым, карбюраторным двигателем, работающим на бензине, который устанавливаете» с левой стороны дизельного двигателя. Для пуска пускового двигателя служит передаточный пусковой механизм, который приводится в действие заводной ручкой.

В передней стенке блока пускового двигателя над привалочной поверхностью кожуха распределительных шестерен имеется отверстие, в которое ввертывается основание сапуна. Сапун предназначается для сообщения картера с наружным воздухом.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из коленчатого вала с маховиком, двух шатунов, двух поршней с компрессионными и маслосъемочными кольцами и поршневых пальцев для шарнирного соединения поршней с шатунами.

Механизм газораспределения состоит из распределительного вала, впускных и выпускных клапанов, толкателей, направляюЩ’их втулок клапанов и толкателей, пружины клапанов и распределительных шестерен.

Система -смазки обеспечивает смазку трущихся (Поверхностей разбрызгиванием масла. Масло, заливаемое через горловину, заполняет лотки нижней части картера. При вращении коленчатого вала выступы крышек нижних головок шатуна захватывают масло и разбрызгивают его, благодаря чему в картере образуется масляный туман, который проникает к трущимся поверхностям деталей. К шатунным ‘подшипникам смазка поступает по каналам в основании тела шатуна и через отверстия в его крышке. К поршневому пальцу смазка поступает через отверстие в верхней головке шатуна, к шейкам распределительного вала — через канал «в блоке, к бронзовым втулкам валика пускового механизма и привода магнето — через каналы в бобышках втулок.

Масло должно заливаться в нижний картер до уровня верхней метки масломерной линейки, установленной в горловине сбоку в нижней части блока.

Перед каждым пуском двигателя следует проверять уровень масла в картере и при понижении его доливать. Периодически следует промывать картер. Для чего после – спуска масла у прогретого двигателя надо поставить на место спускные пробки, залить в картер 1,5 л свежего автотракторного масла (автола) и -пустить в работу двигатель на 2—3 мин. Затем остановить двигатель, спустить это масло до полного стекания и, поставив на место спускные пробки, залить свежее масло до уровня верхней метки масло-мерной линейки (нормально 2, 3 л).

При каждой смене масла через 240 ч работы следует промывать дизельным топливом или керосином картер двигателя и сапун. Перед установкой сапуна на место фильтр его надо смочить маслом и дать ему стечь.

Система охлаждения пускового двигателя — водяная, соединенная с системой охлаждения основного двигателя.

Система питания пускового двигателя показана на схеме.

Карбюратор К-25Г — двухдиффузорный, с падающим потоком, служит для приготовления смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Постоянство состава (компенсация) смеси автоматически регулируется путем эмульсирования топлива в главной дозирующей системе.

Карбюратор состоит из следующих систем: главной дозирующей системы, системы холостого хода, системы подкачивающего насоса и пускового устройства.

Воздухоочиститель комбинированного типа имеет масляный пылеуловитель и мокрый сетчатый фильтр.

Регулятор числа оборотов — центробежного типа.

Система зажигания пускового двигателя состоит из магнето высокого напряжения с выключателем и запальных электрических свечей. Магнето левого вращения — типа М47-Б или МГО-А устанавливаемое на тракторах, к которым придается подогреватель воздуха основного двигателя. Запальные свечи устанавливаются разборного типа НМ12/12В, с которыми взаимозаменяемы свечи типа Ml2/20.

Трансмиссия трактора состоит из муфты сцепления, коробки передач, заднего моста, бортовых передач и ведущих колес.

Муфта сцепления — однодисковая, сухая, непостоянно замкнутая, состоит из вала, переднего, среднего и нажимного дисков, зубчатой ступицы нажимного диска, крестовика с кулачками и муфты включения. Она выполнена в виде самостоятельного легкосъемного узла и присоединяется к маховику коленчатого вала двигателя и к верхнему ведущему валу коробки передач.

Коробка передач состоит из корпуса, верхнего ведущего, нижнего ведомого и промежуточного валов с шестернями, узла промежуточной шестерни, а также механизма переключения, шестерен.

При вращении верхнего ведущего вала шестерня постоянного зацепления вращает всегда находящуюся с ней в зацеплении шестерню. Когда скользящая шестерня перемены хода-реверс сцеплена с шестерней, в коробке образуются передачи переднего хода (за исключением пятой передачи). Пятая передача образуется при оцеплении скользящей шестерни верхнего вала с шестерней пятой «передачи нижнего вала. Если скользящая шестерня перемены хода сцеплена с шестерней заднего хода, то в коробке образуются -передачи заднего хода.

Задний мост трактора составляют корпус бортовых фрикционов и помещающиеся в нем узлы трансмиссии, механизм передачи на бортовые фрикционы (главной передачи) и механизмы бортовых фрикционов с тормозами.

Механизм управления бортовыми фрикционами состоит из рычагов со штангами, гидравлического усилителя и механизмов выключения бортовых фрикционов.

Рис. 22. Ходовая часть трактора С-100:
1 — гусеница; 2 — направляющее колесо; 3 — амортизирующее натяжное устройство; 4 — поддерживающий ролик; 5 — опорный каток; 6 — рама тележки гусеницы; 7 — кронштейн задней подвески остова; 8 — ведущее колесо; 9 — кулак раскоса; 10 — корпус заднего моста; 11 — раскос; 12— грязевой щиток; 13—балансирная рессора

Гидравлический усилитель служит для облегчения выключения бортовых фрикционов, снижая усилие на рычагах управления до 5 кГ, и устанавливается на корпусе бортовых фрикционов.

Шестеренчатый масляный насос приводится в действие от верхнего вала коробки передач. Производительность насоса около 4,5 л/мин при температуре 50 °С и давлении 35 кГ/см при 350 об/мин приводного валика.

В нижней части корпуса насоса имеется отверстие для спуска масла, закрываемое конической резьбовой пробкой. Емкость резервуара усилителя вместе с масляным насосом — 5,3 л.

В летнее время он должен заправляться автотракторным маслом АК-10, а в,зимнее — АК-6.

Ленточные тормоза в дополнение к бортовым фрикционам предназначены для круглых поворотов трактора, а также для торможения его при движении, особенно на спуске.

На тракторе С-100 (по требованию заказчика) устанавливается универсальная гидравлическая система для гидравлического привода навесных и прицепных машин или механизмов. Устройство гидравлической системы такое же, как и на тракторе ДТ-54А, только с изменением места расположения отдельных узлов.